| ||||
|
|
Рядная шестерка мерседесВозвращение — АвторевюЯ рад: Mercedes-Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP. Шестицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении. Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь. Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад. Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов. Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500. Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л. Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0. А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6. Изюминка дизелей (первый слайд — четырехцилиндровый ОМ 654, второй слайд — «шестерка» ОМ 656) — сочетание алюминиевых блоков со стальными поршнями: вместе с увеличением запаса прочности это, как уверяют немцы, вдвое снижает потери на трение — конечно, при поддержке фирменной технологии (Nanoslide), плазменного напыления железа на стенки цилиндров Изюминка дизелей (первый слайд — четырехцилиндровый ОМ 654, второй слайд — «шестерка» ОМ 656) — сочетание алюминиевых блоков со стальными поршнями: вместе с увеличением запаса прочности это, как уверяют немцы, вдвое снижает потери на трение — конечно, при поддержке фирменной технологии (Nanoslide), плазменного напыления железа на стенки цилиндров Любопытно, что число 90 при измерении расстояния между цилиндрами теперь магическое для любого мотора Mercedes. Дополнительный фильтр у бензиновых моторов устроен так же, как и у дизелей. Сажа улавливается в лабиринте керамических сот, а для очистки фильтр «прожигается» в движении Оба дизеля, кстати, довольно консервативны: никаких стартер-генераторов или электронаддува. Но если двухлитровый ОМ 654 максимальной мощностью до 195 л.с. более всего примечателен разве что необычным сочетанием алюминиевого блока цилиндров и стальных поршней, то на «старшем» ОМ 656 (до 313 л.с.) впервые на дизелях Mercedes применена фирменная система изменения фаз газораспределения Camtronic — и очень высокое давление топлива до 2500 бар. А самое удивительное, сколь недолгим оказался век бензиновых «четверок» серии M270/M274, появившихся всего-то в 2011 году. Они жертвы унификации! Помните про сакральные 90 мм между цилиндрами? А у M270/M274 «неформатные» 97 мм. У двухлитровой турбочетверки М264 точка термостатирования сравнительно невысока: 97 градусов (для сравнения, у моторов BMW она достигает 115 градусов), что при объеме поддона в 6,5 литра должно положительно сказаться на ресурсе и масла, и самого мотора. Из-за перемены направления вращения в приводе стартер-генератора натяжитель ремня с двумя роликами. Сам ремень широкий, семиручьевой — и, по заверениям инженеров, не предполагающий замены в течение всего срока службы Новый двигатель M264 (мощностью до 250 л.с.) — дитя единообразия и удешевления производства: ведь «четверки» теперь можно запускать по одной технологической цепочке с «шестерками». Причем они попроще, чем шестицилиндровые: из изысков только сажевый фильтр. Гибридизация 48-вольтовым стартер-генератором (здесь он добавляет 14 л.с.), правда, предусмотрена — но навесная и с ременным приводом. Турбокомпрессор обычный, однако с двойной улиткой. А главное — никакого плазменного чудо-напыления стали на алюминиевые стенки цилиндров, которое в Мерседесе называют Nanoslide, хотя такое есть у всей новой линейки швабских моторов, включая дизели. Вместо этого суровые чугунные гильзы, вдобавок подразумевающие расточку под ремонтный размер. У битурбонаддувного четырехлитрового V8 появились новый индекс М176 и система отключения половины цилиндров при малых нагрузках — в диапазоне от 900 до 3250 об/мин Однако для того же А-класса двух начальных литров многовато. Значит, раз уж Mercedes, подобно BMW, отныне будет строить свои моторы из кубиков-модулей, в будущем нас также ждет и двигатель из трех «идеальных» швабских цилиндров? Nein, машут руками мерседесовские инженеры! Мы, говорят, пойдем другим путем. Малолитражные бензиновые моторы будут — но на основе блока М264, только с меньшим диаметром цилиндров (так вот для чего вспомнили про чугунные гильзы!). А трехцилиндровым, мол, имеет право быть только smart, а не Mercedes. И это радует. Мерседес думает о возвращении своих культовых рядных моторов: в чем плюс?Возвращение культовых рядных шестицилиндровых двигателей МерседесЛегендарная линейка шестицилиндровых двигателей Mercedes-Benz в прошлом году пополнилась новой моделью под индексом M256.
Смотрите также: Новые бензиновые и дизельные двигатели для Mercedes S-Class 2017 года Когда-то рядная шестерка была самой ходовой, доминирующей конструкцией двигателя в западном полушарии. Jaguar ставил их на свои лучшие модели, Jeep «построил» и закрепил на них свою репутацию во второй половине 20-го века. То же самое можно сказать о Mercedes-Benz. Рядные шестицилиндровые бензиновые моторы были хорошими образчиками.
Все мы привыкли думать, что в Штатах господствовали восьмицилиндровые моторы, это нельзя назвать полной правдой, ведь в недалеком прошлом почти каждый заурядный семейный автомобиль и многие пикапы оснащались единственным стандартом мотора – «рядным шестицилиндровым».
Затем настали тяжелые времена: началась экспансия V6. В течение многих лет V-образные шестерки вытесняли рядные моторы; казалось, еще немного и вся конструкция будет предана забвению. Но, похоже, этому не бывать – Mercedes-Benz совершил воскрешение. Он вернул рядную шестерку в виде новой версии двигателя под внутренним номером M256. Предназначение вновь изобретенного «колеса» очевидно – замена и вытеснение большей части силовых агрегатов V6 из линейки. Об этом еще несколько лет назад заявляли сами представители Mercedes-Benz. Но единственный вопрос: «Зачем им это?»
Стоит ли Мерседес возрождать старую линейку моторов?Одними из главных недостатков современных автомобильных двигателей являются сложность производства, усложненность конструкции, невысокая надежность и дороговизна. Все эти недостатки в полной мере присущи «V»-образному стандарту, и в том числе производимому компанией из Штутгарта.
В конце концов, понимание того, что нужно каким-то образом бороться за повышение доступности автомобилей с объемными и мощными двигателями, подтолкнуло управление Daimler AG к рискованному на первый взгляд шагу – разработке современного рядного шестицилиндрового мотора.
В 2017 году в продаже появились первые модели – CLS450 и AMG CLS53
Если интерес Mercedes к этому типу мотора не ослабнет, а спрос на него будет стабильным или растущим, это может стать началом возвращения силового агрегата.
Куда пропали все рядные моторы?«Рядный» означает расположение цилиндров в блоке двигателя – они, соответственно, расположены один за другим – в ряд, а «шесть», как несложно догадаться, – это их количество.
Изначально Mercedes освоил производство своей рядной шестицилиндровой линейки моторов в 1924 и продолжал делать их вплоть до 1943 года, пока война не начала активно высасывать все соки из стран «оси» и как-то стало не до производства двигателей.
После восьмилетнего перерыва, с 1951 по 1998 год, Mercedes продолжил делать разнотипные рядные моторы.
Другие автопроизводители разбрелись по разным сторонам от шести цилиндров. В Европе и Японии пошли путем уменьшения их количества, постепенно снизив до четырех, со временем добавив мощности при помощи турбин.
В США мощные V8 взяли верх над практичными и относительно экономичными «шестерками». С 1950-х по 1970-е годы в Штатах автомобили были монументально огромными, бензин стоил дешево, а значит, никаких препятствий для V-образных моторов не было, также как не было места рядным конкурентам.
Со временем под рядные силовые агрегаты в США была отвоевана ниша – автомобили начального уровня, но и они просуществовали не так долго, поскольку их повторно вытеснили «V»-образные моторы.
Почему это произошло? Все дело в том, что автомобили стали компактнее, их капоты тоже стали меньше, а вот зоны деформации и количество электроники, напротив, в современных автомобилях оказалось больше. Все это занимает место, значит, нужны более компактные моторы – V6 подходили для этого как нельзя лучше, ведь они были короче на один цилиндр по отношению к своим рядным «сотоварищам», но стоили при этом дешевле своих старших братьев – V8.
Почему Мерседес вновь начал возрождать рядный тип моторов? И в чем его уникальность?Короткие капоты по-прежнему являются проблемой, но у Mercedes есть несколько технических трюков, которые позволили сократить двигатель «M256» достаточно для того, чтобы «запихнуть» его в сегодняшние «курносые» автомобили.
На обычном двигателе, как известно, мощность мотора приводит в движение все навесное оборудование: гидроусилитель руля, генератор, помпу и компрессор системы кондиционирования. Все это добро приводится в действие через систему ремней и шкивов, расположенных в передней части двигателя.
Смотрите также: Почему лучше избегать использования системы Старт-Стоп?
«M256»-й двигатель ушел от стандартной системы. Вместо нее все вспомогательное оборудование приводится в действие электрической 48-вольтовой системой, получившей фирменное наименование «Integrated Starter-Alternator (ISG)», в которой роль стартера и генератора объединена в едином блоке.
Элемент технологии ISG (электромотор, расположившийся между коленчатым валом и КПП)
Такой подход сделал мотор компактней, но помимо этого технология ISG также позволила повысить производительность относительно небольшого по объему двигателя, и не последнюю роль в этом сыграла технология «интеллектуального турбонаддува» со встроенным электрическим турбокомпрессором и электромотором, который работает в паре с основной обычной турбиной, что устанавливается на CLS53.
В зависимости от ситуации и требований компрессор может помочь раскрутиться турбине или отдать первичный импульс для старта мотора. Интеллектуальная комбинация позволяет нивелировать турбояму, которую вы обычно чувствуете между нажатием педали газа и моментом увеличения мощности. То есть когда это необходимо, электромотор работает в качестве стартера и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.
Так что с технической точки зрения это по-настоящему удивительный агрегат. Однако его уникальность заключается не только в используемых технологиях. Это уникальная конструкция с уходящими в глубокое прошлое корнями. Когда компактные V6 на протяжении 20 лет вытесняли рядные моторы, Mercedes, несмотря на прекращение производства последнего, одновременно с уходом на покой лимузина W140 S-Class в 1998 году, не расстался с пониманием исторической связи и, не побоимся сказать, исторической ответственности в сохранении более простой и надежной версии силовых агрегатов.
Единственным конкурентом, который не расстался с рядной концепцией, стала компания BMW. Все остальные производители из Топ-10 либо давно прекратили попытки строительства среднеобъемных рядных двигателей, либо, начав их делать, достаточно быстро прекращали. Среди них можно отметить: Jeep со своим 4.0-литровым I6, который перешел от него после 2006 года в пользу V6. General Motors, который создал уникальный для своего времени рядный шестицилиндровый мотор в 2002 году в рамках нового семейства двигателей Atlas. Двигатель просуществовал до 2012 года.
Меньше двигатель – больше мощностиСовременные шестицилиндровые двигатели являются, по сути, производными от моторов с другим объемом, потому что разрабатываются они с таким расчетом, чтобы можно было легко снять или добавить цилиндры к существующей конструкции. Так, мускулистый V8 может быть урезан до V6 или постный «I4» (рядная четверка) может добавить немного мышц и стать версией с шестью цилиндрами – I6.
Таким образом, вместо того чтобы проектировать с чистого листа новый V6, дабы заменить им устаревший V6, Mercedes создал модульное семейство двигателей, основанное на полулитровых цилиндрах, которые могут быть встроены как в 2.0-литровую «четверку» (M254), так и в 3.0-литровый шестицилиндровый агрегат (M256).
Кстати, для тех, кто думает, что двигатель M256 будет обделен мощностью: у него 362 лошадиных силы и 500 Нм крутящего момента в модели CLS45 и 429 лошадиных сил с 520 Нм крутящего момента в CLS53 – это показатели современного V8!
Подобный подход может дать новую жизнь «рядникам». Кстати, Jaguar и Land Rover, принадлежащие Indian Tata Motors Limited, на данный момент совместно разрабатывают свой новый шестицилиндровый мотор, и он тоже не будет формата V6.
Возвращение Mercedes к своим корням как автомобильной компании с преобладающим количеством шестицилиндровых рядных двигателей – это более чем предварительный шаг. Автопроизводитель вложил значительную сумму денег в совершенно новое семейство силовых агрегатов, поэтому очень маловероятно, что инвестиции эти были сделаны без учета долговременного периода. Так что на данный момент «рядная шестерка» не собирается никуда уходить, наоборот, она готова побороться за место под солнцем! Что вы должны знать о новой рядной шестерке Mercedes-Benz | Новости Самопровозглашенная умная группа думает, что двигатель внутреннего сгорания находится на последнем издыхании, но не Mercedes-Benz. В то время как фирма продвигает множество электрифицированных автомобилей, она также представляет шестицилиндровый двигатель, который является совершенно новым с нуля. И он возвращается к классической компоновке с шестью цилиндрами в ряд, от которой Mercedes отказался два десятилетия назад в пользу конструкции V-6. В то время как новый рядный шестицилиндровый двигатель был запущен в Европе в обновленном для 2018 года S-классе, Mercedes вместо этого отправил в Соединенные Штаты свежий твин-турбо V-6 для этого автомобиля. Рядный двигатель появится здесь первым в 2019 году.модели Mercedes-AMG E53, CLS-класс и четырехдверный GT53 только для AMG, и ожидается, что он распространится на другие предложения компании. Разумеется, этот новый рядный шестицилиндровый двигатель имеет объем 3,0 литра, что соответствует нынешнему стандарту рабочего объема 500 кубических сантиметров на цилиндр. Столь же обязательным является принудительный впуск, который этот двигатель обеспечивает турбонагнетателем, дополненным нагнетателем с электрическим приводом в моделях AMG. И, как дань тенденции электрификации, он также включает в себя электродвигатель/генератор для приведения в движение с помощью электричества. Вот некоторые из самых интересных деталей. 1. Mercedes имеет долгую историю производства рядных шестицилиндровых двигателей, начиная с 1924 года. Но в 1997 году компания представила свой первый V-6, 90-градусный M112, который разделял свою базовую конструкцию с одним верхним распредвалом, тремя клапанами на цилиндр и двумя свечами зажигания с последующим двигателем M113 V-8. Идея заключалась в том, чтобы добиться унификации конструкции двигателей V-6 и V-8, удешевив производство. К 1999 году существующий 24-клапанный рядный шестицилиндровый двигатель M104 был снят с производства. M112 превратился в M272 2004 года с более традиционной одноплунжерной четырехклапанной камерой сгорания. В 2010 году Mercedes представил двигатель M276, который имел такой же диаметр цилиндра и ход поршня, как и его предшественник, но был сдвинут на угол крена 60 градусов, чтобы исключить необходимость в уравновешивающем валу. К этому моменту общность с V-8 сильно уменьшилась. 2. Назад к шести в ряду Новый двигатель M256 восходит к традиционной рядной компоновке с присущим ему идеальным первичным и вторичным балансом, что делает его еще более плавным, чем 60-градусный V-6 — или V-8, если уж на то пошло. Кроме того, поскольку впускная и выпускная системы расположены на противоположных сторонах двигателя, остается достаточно места для размещения каталитических нейтрализаторов вплотную к турбонагнетателю, что помогает катализатору быстрее достигать рабочей температуры после холодного пуска и сокращать выбросы. Рядная конструкция также значительно сокращает количество деталей в двигателе: одна ГБЦ вместо двух, один привод распредвала вместо двух, один выпускной коллектор вместо двух, один турбокомпрессор вместо двух, один катализатор вместо двух, два распределительных валов вместо четырех, двух распредвалов вместо четырех. Уменьшение количества распределительных валов и кулачковых приводов также снижает трение. Чтобы держать длину двигателя под контролем, M256 перешла на подквадратное отверстие и размеры хода 83,0 и 92,4 миллиметра. Это контрастирует с размерами 88,0 на 82,1 мм нынешнего 3,0-литрового V-6 (одна версия V-6 имела диаметр цилиндра до 97,0 мм). Более узкое отверстие позволяет уменьшить расстояние между центрами отверстий со 106,0 до 90,0 мм, экономя в целом более трех дюймов. Мерседес не опубликовал внешние размеры нового двигателя, но рядный шестицилиндровый двигатель, вероятно, примерно на восемь дюймов длиннее, чем V-6. Тем не менее, это увеличение легко укладывается в нынешнюю автомобильную линейку, не подвергаясь каким-либо краш-поглощениям или другим штрафам. И новый двигатель со всеми описанными ниже технологиями по-прежнему весит примерно на 13 фунтов меньше, чем его предшественник. 3. 48-вольтовый встроенный стартер/генератор переменного тока Этот двигатель разработан с нуля и включает встроенный стартер/генератор переменного тока на выходном конце коленчатого вала. Этот двигатель также может развивать мощность 20 лошадиных сил и крутящий момент 162 фунта-фута, поэтому он может оказать полезную помощь двигателю, особенно на низких оборотах, уменьшая необходимость переключения на более низкую передачу, когда водитель требует большего ускорения. Он также может восстанавливать энергию во время торможения для зарядки литий-ионной батареи емкостью 0,9 кВтч. И такой мощный мотор может быстро и без усилий перезапустить двигатель в режиме холостого хода. В дополнение к этой 48-вольтовой системе имеется отдельная 12-вольтовая электрическая система — с собственной небольшой батареей — для питания многочисленных устаревших 12-вольтовых устройств автомобиля. 4. Электрический нагнетатель Двигатель M256 оснащен турбонаддувом, обеспечивающим высокую мощность при малом рабочем объеме, а это означает, что при некоторых обстоятельствах может возникнуть турбозадержка. Чтобы избежать этой проблемы, версия AMG M256 имеет нагнетатель с электрическим приводом, который обеспечивает наддув до того, как турбонагнетатель раскрутится. В этом нагнетателе, расположенном после турбонагнетателя, используется центробежный компрессор, как и компрессорная часть турбокомпрессора, приводимая в действие 48-вольтовым электродвигателем. Он вращается до 70 000 об / мин и может развивать пиковое давление наддува около 6,6 фунтов на квадратный дюйм. Этого достаточно, чтобы обеспечить сильную реакцию двигателя, пока турбонагнетатель набирает скорость, после чего обратный клапан закрывается, и турбонаддув берет на себя управление электрическим нагнетателем. 5. Большой турбокомпрессор Когда водитель нажимает на акселератор, чтобы увеличить мощность M256, первой реакцией является немедленный крутящий момент от встроенного стартера/генератора переменного тока. Затем электрический нагнетатель раскручивается за 0,3 секунды, обеспечивая полезный импульс. С этими двумя быстрыми реакциями нет необходимости устанавливать крошечный турбонагнетатель, чтобы минимизировать турбозадержку. Вместо этого M256 использует большой турбонаддув с двойной спиралью, который приносит несколько дивидендов. Во-первых, большие турбокомпрессоры более эффективны, чем маленькие, потому что потери в зазоре, вызванные пространством между вращающимися элементами и их корпусами, относительно меньше. Во-вторых, более крупный турбонагнетатель лучше пропускает воздух и создает меньше противодавления на высоких оборотах, расширяя диапазон мощности двигателя. По сравнению с двумя турбинами на M276 V-6, одинарная турбина также нуждается только в одном перепускном клапане и одном тормозном воздушном клапане, что способствует уменьшению массы и сложности. 6. Без вспомогательного привода С 48-вольтовой электрической системой мощные электродвигатели могут быть меньше и легче, поэтому инженеры M256 отказались от обычного привода вспомогательных агрегатов в передней части двигателя. Очевидно, что нет необходимости в другом генераторе переменного тока, а электродвигатели используются для привода водяного насоса и компрессора кондиционера. Электрическим водяным насосом можно точно управлять, чтобы обеспечить точные требования к охлаждению двигателя, способствуя быстрому прогреву. А электрический компрессор кондиционера также может эффективно обеспечивать потребности автомобиля в охлаждении, сохраняя при этом холодный воздух во время длительных остановок на холостом ходу. Наконец, отсутствие привода вспомогательных агрегатов сокращает длину двигателя примерно на два дюйма, что в значительной степени компенсирует толщину встроенного двигателя/генератора. 7. Уловитель твердых частиц Уловители твердых частиц уже давно необходимы дизельным двигателям для соответствия требованиям по выбросам по всему миру. Теперь они начинают появляться и на бензиновых двигателях. Одна из причин заключается в том, что двигатели с непосредственным впрыском топлива производят больше твердых частиц, чем двигатели с впрыском через порт. Это верно даже для очень точных пьезофорсунок в M256, которые работают при давлении впрыска до 2900 фунтов на квадратный дюйм. Это связано с тем, что для смешивания воздуха и топлива требуется меньше времени — впрыск происходит только во время такта сжатия, а не одновременно в такте впуска и такте сжатия — и это приводит к образованию локальных карманов богатой смеси. Когда они горят, они производят твердые частицы. Одним из решений этой проблемы, которым занимаются другие производители, является добавление в двигатель системы впрыска через порт, но Mercedes решил вместо этого использовать уловитель твердых частиц. 8. Часть нового семейства двигателей Mercedes Размеры двигателя M256 — диаметр цилиндра 83,0 мм, ход поршня 92,4 мм и расстояние между центрами отверстий 90,0 мм — практически соответствуют размерам нынешнего 2,0-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя Mercedes. и 4,0-литровые двигатели V-8 (последние два имеют ход поршня 92,0 мм). Эти подквадратные размеры обеспечивают более компактную камеру сгорания с более благоприятным соотношением площади поверхности к объему, чем у двигателя с увеличенным квадратом, что снижает тепловые потери в охлаждающую жидкость. И меньшие размеры клапанов, связанные с меньшим диаметром отверстия, не имеют большого значения, если турбокомпрессор принудительно подает воздух в камеры сгорания. Более длинный ход также создает меньшую боковую нагрузку на поршни, что снижает внутреннее трение. Размеры цилиндров такие же, как и у новейшего дизельного двигателя Mercedes для большей унификации и экономии.
| |||