Замена сайлентблоков задней балки тойота альфард

Замена сайлентблока рычага Toyota (Тойота) в Москве — клубный сервис «Toyota Taganka»

Замена сайлентблока рычага

от 890 ₽

Наш автосервис специализируется на профессиональном ремонте и обслуживании автомобилей этого японского производителя (Toyota) и проводит ценовую политику лояльную по отношению к нашим клиентам. Они получают услуги дилерского уровня по ценам намного ниже.

Почему замену сайлентблока переднего/заднего рычага «Тойота» нужно проводить вовремя?

Сайлентблок представляет собой резинометаллический шарнир, конструкция которого включает в себя две втулки из металла и прокладку из резины или полиуретана. Он не просто соединяет между собой элементы подвески, а ещё и принимает на себя удары, вибрации и колебания, которые идут от них, не позволяя им переходить дальше (на кузов). Благодаря этому ещё и снижается уровень шума, который издают стальные соединения. На передней подвеске сайлентблок обеспечивает фиксацию стабилизаторов поперечной устойчивости и рычагов, на задней – её крепление.

Прогнорировав замену сайлентблоков задних или передних рычагов «Тойота», автовладелец столкнётся с целым рядом негативных последствий, а именно:

• Жёсткость езды и вибрации в салоне;
• Удары во время движения по неровному дорожному покрытию;
• Ускорение износа элементов, сопряжённых с сайлентблоком;
• Разрушение посадочных гнёзд для установки шарниров.

В последнем случае автовладельцу придётся раскошелиться на установку нового переднего рычага подвески, что обойдётся недёшево.

Причины и признаки выхода из строя сайлентблока рычага «Тойота»

В процессе своей эксплуатации сайлентблоки подвергаются серьёзным нагрузкам, а потому проверять их состояние нужно регулярно во время технического обслуживания примерно каждые 45 000 км пробега. В случае их выхода из строя водитель будет отменять ухудшение эффективности управления автомобилем, который будет реагировать на движения рулём с задержкой и уходить в сторону при движении по прямой. Причины поломки заключаются в следующем:

• Выработка ресурса вследствие естественного износа;
• Нарушение технологии при проведении монтажных работ;
• Отсутствие должного систематического ухода;
• Использование некачественного сайтлентблока;
• Езда в экстремальных условиях.

Для того чтобы сэкономить время и деньги наших клиентов, наши мастера проводят диагностику системы и точно определяют причину неисправности. Они рекомендуют менять сайлентблок рычага ещё до того, как появились следующие признаки:

• Сильный шум во время движения;
• Неравномерное изнашивание колёсных покрышек;
• Самопроизвольный уход машины в сторону при движении по прямой;
• Задержки отклика на повороты рулевого колеса;
• Ухудшение манёвренности машины на дороге.

Стоит отметить, что разрыв шарнира во время движения приведёт к деформациям рычагов и невозможности выставления должного угла положения колёс.

Особенности замены сайлентблоков рычага “Toyota”

Автоэксперты отмечают, что чаще всего ломается задний сайлентблок переднего рычага. Процедура его замены не очень сложна, однако требует от исполнителя наличия определённых навыков и инструментов. Алгоритм действий – следующий:

1. Выкручивание крепёжного болта;
2. Демонтаж крепёжной гайки;
3. Выкручивание болтов, фиксирующих рычаг;
4. Демонтаж самого рычага;
5. Снятие сайлентблока при помощи съёмника;
6. Аккуратная запрессовка специальным инструментом нового экземпляра;
7. Сборка рычага в обратном порядке;
8. Его установка на прежнее место.

Если речь идёт о переднем сайлентблоке, то его затяжка осуществляется только после того, как автомобиль уже стоит на колёсах. Это значит, что её нужно проводить под нагрузкой, то есть под весом машины, уже стоящей на колёсах. По завершении работ наши мастера проводят повторную диагностику ходовой части, и если не выявляют проблем – сход-развал. Полученные результаты дают возможность определить наличие любых отклонений от нормы, то есть уровень износа тех или иных узлов и деталей подвески.

Нередко у нас спрашивают, на каком сайлентблоке лучше остановить выбор: на том, который оборудован резиновой или полиуретановой прокладкой. Стоит отметить, что последний считается более надёжным, а потому будет служить дольше. Благодаря ему подвеска будет ощущаться более упругой, а автомобиль будет держать дорогу более уверенно, что особенно ощутимо на высокой скорости. Разумеется, и в этом бочке мёда есть своя ложка дёгтя.

Заключается она в том, что вариант с полиуретановой прокладкой стоит дороже и требует профессиональной установки, исключающей любые ошибки. Только в этом случае водитель сможет раскрыть для себя её потенциал в полной мере. Ещё одна особенность, которая понравится далеко не всем, – скрип такого сайлентблока. Со временем он может пропасть, но может и сохраниться.

Цена услуги замены сайлентблока в «Тойота Таганка» определяется индивидуально по результатам диагностики. Она зависит от сложности и объёма работ, а также может включать в себя цену нового экземпляра. Вы можете ознакомиться с нашими базовыми тарифами в данном разделе нашего сайта или обратившись к операторам нашей информационной линии:  +7 (495) 308‑94‑57.

Цены на ремонт и диагностику автомобилей Toyota, Chevrolet, Lexus, Land rover, Hyundai, Kia, Daewoo от автотехцентра «Терешково» в Москве, ЗАО, р.Солнцево.

Цены на ремонт и диагностику автомобилей Toyota, Chevrolet, Lexus, Land rover, Hyundai, Kia, Daewoo от автотехцентра «Терешково» в Москве, ЗАО, р.Солнцево.

Тойота РАВ4 (2012-2018).

Эудженио,77 [email protected] © Toyota-Club.Net апрель 2013 г. - февраль 2016 г. Кратко посмотрим на новый RAV4, чтобы критически оценить его технические характеристики. ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО Toyota RAV4 4-го поколения, модель #XA4#, выпускается с 12.2012 для всех рынков, кроме внутреннего Японии. Продажи в странах постсоветского пространства стартовали в марте 2013 года. В октябре 2015 года был проведен первый крупный рестайлинг. ЭКСТЕРЬЕР Сомнительно, что базовый вид #A40 привлек больше поклонников. Нейтральный профиль с сохранившимися чертами предшественника, тяжеловесная корма с выпуклыми фарами, но передняя часть… жертву фирменного стиля Toyota приходится парковать лицом к глухой стене. Улучшения дизайна не повлияли на критичность сервиса к производительности, но некоторые повлияли на функциональность. Модная покатая крыша заставляла тянуть заднее сиденье вниз и вкупе с зауженной «кормой» ухудшала обзорность. Высокая оконная линия еще больше поднята к корме. Некрашеный пластик по нижнему периметру - практично, но непривлекательно для светлых автомобилей, хорошо смотрится накладка порогов дверей и щитков. Недостаток европейской версии - выпирающий спойлер/молдинг под передним бампером (у американской версии этот гарнир, наоборот, изначально был утоплен в бампер, поэтому угол въезда больше и не так болезненны последствия попадания в сугробы). Рестайлинговая передняя часть в стиле «шлема штурмовика» явно веселее (особенно в белом цвете). Изменен баланс между окрашенным и черным пластиком на бамперах, в американской модели также установлена ​​нижняя «ботоксная» губа. ИНТЕРЬЕР Сегодня почти в каждой непремиальной Тойоте бренд безошибочно узнаётся без взгляда на руль - по характерной эклектичности и ощущению дешевизны. Трудно поверить, что к началу 2000-х эта компания создавала приятные на вид салоны из качественных (или кажущихся качественными) материалов даже для бюджетных моделей. Депрессивный темный низ (европейские версии), абсолютно бессвязное нагромождение разрозненных форм, жесткий пластик, грубая фактура нижних панелей отделки, традиционно неприятная на ощупь и маркая тряпичная обивка (хотя искусственная кожа в топовой комплектации тоже не в восторге), легкая -до шрамов псевдокарбоновые накладки... Но главные элементы дизайна - здоровенная выемка в приборной панели и обтянутый кожзамом выступ приборной панели (на низких комплектациях Тойота жадничала даже до клеенки, поэтому имитация строчки была напечатана на пластике). Рестайлинг в основном проявляется в мягком пластике сверху двери (только спереди), кожзаменитель на карнизе уже в базовой комплектации, замена псевдокарбона на примитивный матовый (в Европе) или полированный (в США) пластик - это сложно сказать что лучше. ЭРГОНОМИКА Драйвер . Диапазона продольной регулировки и пространства над головой достаточно для людей не выше среднего роста, которым нравится более низкая посадка. Обычно мы пытаемся занять "командное положение"... - но безуспешно. Во-первых, максимальная высота подушки сиденья составляет около 350 мм (вместо идеальных 400+) — даже ниже, чем в RAV4 #A30, а заявленное «увеличение диапазона вертикальной регулировки» означает возможность еще больше опустить сиденье. Во-вторых, высота подушки сиденья над поверхностью дороги невелика, поэтому традиционные преимущества внедорожника (удобство входа/выхода, хорошая обзорность) сведены к минимуму. Неприятные моменты - нависающий передний край крыши, скромное пространство над головой, низкий дверной проем - чувствуешь каждый миллиметр уменьшения высоты рядом с предшественником. Кроме того, полностью исчерпан диапазон продольной регулировки (подъемник подушки перемещает ее вверх-вперед, так что приходится отодвигать сиденье назад). Не порадовала высокая оконная линия и массивная приборная панель. И по какой-то странной причине руль был установлен еще ниже, чем в #A30, так что он практически лежит на коленях у водителя. Может конструкторы Тойоты не знают? - нельзя сломать подлокотник двери посередине тупым вертикальным поручнем. Вы не можете установить внутреннюю ручку/рычаг дверного замка так, чтобы клиенту приходилось неестественно сгибать руку вокруг поручня, чтобы открыть дверь. Нельзя скрыть набор кнопок управления в нижней части панели приборов и за рулем. Вот и несъемный подлокотник и отсутствие «кожаного» чехла на руле на низких комплектациях — отвратительно мелочная экономия. Понятно, что RAV4 — внедорожник начального уровня — как для основного североамериканского рынка. Где он находится в одном классе и той же ценовой категории со Sportage/Tucson и т.д. Задние пассажиры. Как и следовало ожидать, «необычайный комфорт на заднем сиденье» — это просто реклама. Да, продольный простор, широкий дверной проем, отсутствие тоннеля в полу, довольно длинная подушка сиденья и регулируемая спинка — это хорошо. Но это не компенсирует низкую подушку (330 мм), усугубляемую высокой оконной линией. Ну и конечно "шейка" задней подвески. Можно ли было представить 10-15 лет назад, что фраза «размер, качество и эргономика салона Subaru превосходят Toyota» перестанет быть шуткой? По крайней мере, если сравнивать #A40 и Forester S13. ВИДИМОСТЬ Из-за отсутствия "командирского поста" обзор спереди не более чем приемлемый (левая передняя стойка несколько мешает, форма капота скрадывает габариты спереди, значительное поле обзора загораживает зеркало). Заднюю обзорность можно сравнить с неудачным в этом плане Sportage/Tucson. Задние стекла в основном украшали экстерьер автомобиля, но изнутри малая площадь остекления делала его бесполезным. Внушительное пространство задней части салона от боковой двери до бойницы окна задней двери можно считать полностью слепым, несмотря на формальное наличие крошечных и бесполезных стеклянных треугольников. Что ж, по крайней мере, боковые зеркала имеют отличный размер, а при маневрировании можно рассчитывать на помощь заднего парктроника и камеры заднего вида (доступна с середины комплектации). БАГАЖ / Заметный контраст с предыдущими поколениями - поднимающаяся дверь багажника вместо распашной, и отсутствие запасного колеса на двери (электропривод двери доступен только для топовых комплектаций, стекло двери отдельно не открывается). Но за дверью был кошмар. На подавляющем большинстве рынков #A40 может быть оснащен ремонтным комплектом или небольшой запасной шиной, но в целом страны экспорта также могут быть оснащены полноразмерным запасным колесом. Для рус-маркета Тойота выбрала полноразмерную - сама по себе хороша, но - из-за дурацкой ошибки в форме выемки под запаску, ее пришлось прикрывать здоровенным подиумом - в итоге не меньше пятидесяти литров объема потерялся, пол выше порога двери, погрузочная высота увеличилась и эта крышка не так плотно прилегает, как обычно. После рестайлинга полноразмерная запаска была окончательно заменена на меньшую (к сожалению у владельца нет диска запаски, а родной запаски больше), а пол багажника опущен до нормальный уровень. ДВИГАТЕЛЬ В страны постсоветского пространства поставлялись автомобили в спецификациях как для Европы, так и на общий экспорт. С начала производства было двигателей: 004 2WD Двигатель Водоизмещение, см 3 Диаметр x Ход, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Конфигурация Привод Пер. 1AD-FTV 1998 86,0 x 86,0 15,8 124 /3600 310 / 1600-2400 D-4D DPF / 1600-2400 D-4D DPF / 1600-2400 6-MT 2AD-FTV 2231 86. 0 x 96.0 15.7 150 / 3600 340 / 2000-2800 D-4D / DPF 4WD 6 -MT / 6-AT 2AD-FHV 2231 86.0 x 96.0 15.7 150 / 3600 340 / 2000-2800 D-CAT 4WD 6-AT 3ZR-FE 1987 80.5 x 97.6 10.0 146 / 6200 187 / 3600 DVVT 2WD/4WD 6-MT/CVT 3ZR-FAE 1987 80.5 x 97.6 10.0 151 / 6200 195 / 4000 DVVT Valvematic 4WD 6-MT/CVT 2AR-FE 2494 90.0 x 98.0 10,4 180 / 6000 233 / 4100 ДВВТ 2WD/4WD 6-MT/6-AT 1

ZR . В производстве с 2006 года. Были проблемы с нагаром в камере сгорания и некоторый расход масла (не такой массовый, как у серии ZZ, но та же история повторяется уже почти 20 лет). Основная проблема - Valvematic - выход из строя контроллера, отсоединение контроллера от вала управления с последующей остановкой двигателя, известная особенность стука вакуумного насоса (не актуальна для владельцев упрощенной версии - 3ZR-FE). Конечно, характерный для всех современных двигателей дребезжание актуатора VVT после запуска и течь водяного насоса.
Возьми это? 2.0 слабоват для современного внедорожника снаряженной массой выше 1,5т, агрегатируется с вариатором, в будущем возможны сюрпризы... - если без RAV4 жизнь теряет смысл, то лучше смотреть на следующую версию .

АР . Выпускается с 2008 года. Самый беспроблемный современный тойотовский двигатель (ВВТ и помпа - не в счет), а главная причина успеха - относительная простота конструкции.
Возьми это? Ага. По надежности противопоказаний нет, агрегатируется с АКПП, обеспечивает приемлемую тяговооруженность и динамику.

н.э. . В производстве с 2006 года. Самые серьезные и массовые дефекты - большой расход масла, сильный нагар. Так что на фоне стандартных дизельных бед - форсунки, разрушение подкачивающего насоса, засорение EGR... Хорошо, что официально поставляемые на рус-маркет двигатели лишены проблем, связанных с продвинутыми системами контроля выбросов, но с D- КПП они их чувствуют в полной мере. Примечательно, что местные радуются появлению новых Тойотовских дизелей, не имея представления об их надежности и не очень разбираясь в конструкции.
Возьми это? Нет. Особо отвлекаясь от вопроса топливной системы и качества топлива за пределами столицы - серьезных проблем с АД не зафиксировано... Если нужен только РАВ4 - лучше обойтись без экспериментов и брать бензиновый вариант, если нужен только дизель - следует обратитесь к Hyundai/Kia.

Таким образом, существует единственная технически оптимальная версия - 2AR-FE. Конечно, его расход топлива кажется слишком большим.

Кстати, у #А40 дно не плоское не только на повороте трубы - оно просто самое видное. Но стремление минимизировать тоннель пола привело к неоптимальной прокладке всего — обратите внимание на переднюю часть глушителя, ограничивающую угол отрыва аппарели, касание земли на далеко не экстремальном рельефе поверхности и обещающую сюрпризы на высоких бордюрах. .

ТРАНСМИССИЯ

Мы принципиально не говорим о версиях 2WD и механических коробках передач.

Вариатор K111F Устанавливался на предыдущий RAV4. Положительные стороны вариатора Тойота (Айсин) давно известны - по сравнению с классической АТ при том же двигателе можно добиться чуть лучшей динамики и меньшего расхода топлива. А поскольку вариатор не агрегатируется с мощными двигателями, он не разваливается сразу после выезда из дилерского центра. Благодатную часть можно считать законченной.

К сожалению, владельцы внедорожников с вариатором, за очень редким исключением, не знают, что их трансмиссии не такие прочные и долговечные, как классические АКПП и по сравнению с обычными автомобилями. Но если водитель, например, Avensis физически не в состоянии пойти на авантюру из-за геометрии автомобиля повышенной проходимости, то клиренс и полный привод RAV4 спровоцируют на настоящий «джиповый» косплей — с соответствующим результатом. И самый печальный результат будет у тех, кто купил б/у - хотя покупать автомобили с вариатором после эксплуатации в местных условиях вообще крайне неразумно.

Что касается прогнозируемого ресурса... Проблемы износа/задира шкивов вариатора и обрыва ремня общие для всех и при одинаковом пробеге (при равной мощности). Условно автомобиль в нормальных условиях (без частых резких стартов и наездов на препятствия задним ходом) должен эксплуатироваться 120-150 000 км (но редко более 200 000 км). Но увы, эти "паркетники" будут парковаться в сугробах, лазить по обледенелым бордюрам, тонуть в грязи и т.п. - в таких руках хорошим результатом можно считать 70.000-100.000 км, хотя учтите необратимый процесс сноса шкивов может завестись всего одним неудачным пуском или пробуксовкой, может выйти из строя управление гидромуфтой - одним отказом с преждевременным включением/выключением реверса до полной остановки.

Но Toyota предложила еще один неприятный дефект, связанный с «полноприводным» вариатором. Не вдаваясь в конструкцию, отметим, что так называемая «передача» приводится через фланец картера переднего дифференциала. А тонкостенный фланец с внутренними шлицами имеет свойство лопаться - после чего хоть жидкость начинает вытекать. Если не вмешаться на этом этапе, то фланец окончательно сломается и осколки, попавшие в шестерню, могут устроить настоящую бойню. Основная проблема в том, что дифференциалы поставлялись по частям только для АКПП и МКПП, а для вариатора Тойота предлагает только в сборе за нереальные деньги (~$17000). "Подержанный"? - Но количество битых 4WD-CVT значительно превышает количество списанных в утиль автомобилей - так что на диком востоке за каждым потенциальным донором идет настоящая охота. Поэтому проблема на стадии трещины и течи обычно решается традиционным локальным способом - на фланец напрессовывается какая-то втулка, удаляются все следы течи, и автомобиль сразу отправляется на перепродажу.

Вторая болезнь многих вариаторов - преждевременный износ подшипников первичного и вторичного шкивов (подобный дефект знаком владельцам Ниссанов), причем иногда под "преждевременным" понимаются несколько десятков тысяч километров пробега. И "благодаря" политике Тойоты в отношении запчастей этот дефект становится глобальной проблемой - запчастей нет, подшипники не имеют oem-дубликатов, поэтому приходится крутить и подгонять какие-то подходящие по размеру аналоги.

Rem.3 "У меня вопрос по вариатору - есть ли в Toyota Prius такой же б/у.. ... Prius ходят без замены вариатора до миллиона километров" Разумеется, ничего общего с обсуждаемым вариатором «бесступенчатая трансмиссия» Prius и его семейства не имеет. Нечто подобное (клиноременный вариатор на базе К110 без гидротрансформатора) можно было встретить разве что в гибриде Estima/Alphard первого поколения.

6-AT U760F — агрегатируется с бензиновым 2.5 — в этом случае относительно скромные характеристики мотора позволяют рассчитывать на определенную долговечность трансмиссии. Более того, будучи развитием U660, новый AT избавился как минимум от части присущих ему недостатков.

ПОДВЕСКА
/

Передняя - классический McPherson, задняя - многорычажная (странно, почему японцы предпочитают называть подвеску с продольным продольным рычагом "двухрычажной").

Что касается надежности, то особых проблем не предвиделось - основной проблемой предыдущего поколения с такой же подвеской была замена задних продольных рычагов из-за неудачной конструкции сайлентблоков и замена тяг регулировки сход-развала задних колес.

А вот критическая проблема подвески - ее излишняя жесткость (особенно сзади). Для качественных трасс он неплох, но RAV4 в первую очередь повседневный городской внедорожник — и слишком уж неудобный для этой роли.

В ходе рестайлинга шасси "претерпело существенные доработки" и. .. Если бы наши материалы были "одобрены" представителями Toyota, то подвеска "изменилась бы до неузнаваемости и стала очень удобной". Но можно сказать откровенно – по сравнению с прежней тарахтящей тележкой новая (несколько менее тарахтящая и обутая в мягкую зимнюю резину) может показаться более комфортной, но телегой быть не перестает. Объективно наличие доработок отрицать нельзя - новые задние пружины (для 2.0) и амортизаторы, новые передние стойки (для 2.5), реализация спецификации для местного рынка (похоже на "шероховатую дорожную спецификацию" на других рынках) , но большая часть частей была просто перетасована.

ТОРМОЗА

Тойота не урезала, как это сделали корейцы, полный комплект системы безопасности, поэтому все версии оснащены ABS + EBD + BA + VSC, на полноприводных автомобилях совмещено с DTC + EPS в IDDS ... Расшифровка: система противоскольжения, электронное распределение тормозных усилий, система экстренного торможения, система устойчивости, система подключения заднего привода, электроусилитель руля, интегрированная система динамического вождения. Стояночный тормоз — архаичный механический ручной.

Критических проблем, судя по прошлому опыту, не ожидалось.
Разрекламированная активация заднего привода для активного прохождения поворотов ожидаемо обернулась профанацией — на практике автомобиль всегда проявляет устойчивую склонность к заносу передней оси.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Электроусилитель руля - общее слабое место автомобилей Toyota малого и среднего класса - установленный в верхней части стойки двигатель передает весь крутящий момент для поворота колеса через рулевое колесо, притирая по ходу дела промежуточные валы, шлицевые соединения шестерни / стойка пара.

Рулевое управление #A40 практически аналогично предыдущему поколению - когда-то оно было источником разнообразных стуков и люфтов. Раньше помогала гарантия и тогда относительно дешевые запчасти - новая оригинальная стойка 500$ / дубликат 300$, стыки 200$... Впрочем, после всех безумных шагов рус-властей сейчас невозможно предугадать, останутся ли в наличии новые запчасти в будущем. Между тем официальный рус-дилер хочет за ту же стойку 1500 долларов. - без новых запчастей надо помнить понятие "реставрация".

OFF-ROAD

Полный привод - классический Toyota ATC с крутящим моментом по требованию (переименованный в DTC): постоянный передний привод, автоматическое подключение задних колес многодисковой электромеханической муфтой, установленной на картере заднего дифференциала . Его основной технический дефект (износ переднего подшипника) не меняется с 1998 года - но замена подшипника не представляет особой сложности (несмотря на то, что завод-изготовитель формально не предусматривал ремонт муфты). Некоторая дополнительная информация - см. здесь.

Дополнительное управление - режим максимальной блокировки сцепления, режим TRC и VSC OFF. Блокировка дифференциала эмулируется с помощью тормозной системы.

По внедорожным возможностям Компоненты:
- Дорожный просвет. Средний, за исключением расположения выхлопной трубы.
- Геометрия. Средний, за исключением расположения выхлопной трубы. Угол въезда евроверсии ограничен ненужным выступом бампера. Положительный - неокрашенный нижний периметр. Пылезащита моторного отсека - неудовлетворительно.
- Артикуляция. Средний для класса.
- Тип 4WD. Самый распространенный тип по крутящему моменту, экономичность и выносливость - аналогичны аналогам. Доступен режим принудительного псевдовключения 4WD.
- Эмуляция блокировки дифференциала. Традиционно худший в классе.
- Тяговооружённость. Нормальный, оптимальный с двигателем 2.5.
- Сила передачи. Вариатор - исключен. В - удовлетворительное.

Эффективность АТС в простых условиях, когда требуется только тяга на обе оси без проверки геометрии - более-менее приемлемая. Но минимальная сложность рельефа вызывает серьезные проблемы из-за малой артикуляции подвески и неэффективной эмуляции блокировки дифференциала. Препятствия необходимо преодолевать только на скорости, не ползком (разумеется, с риском повредить все, что висит под днищем).

КЛИМАТ

Обычный кондиционер есть только в младших классах, т.к. установлен полумалокомплектный двухзонный климат-контроль. Центральные дефлекторы приборной панели, как и положено - закрывающиеся, у задних пассажиров нет дефлекторов (только воздуховоды под передними сиденьями). Верить в адекватность автоматического режима климата Тойоты несколько наивно, но в остальном работа вполне работоспособна.

SRS

Обычный современный комплект во всех комплектациях - две передние подушки безопасности, две боковые подушки безопасности, две шторки безопасности, коленная подушка безопасности со стороны водителя. Краш-тест EuroNCAP — 32 балла (89%) и пять звезд.

СЧЕТЧИКИ
/

Появление такого комбинированного счетчика на автомобиле среднего класса в очередной раз вызывает вопросы о вменяемости некоторых дизайнеров Toyota. Аналоговый примитив, синяя подсветка, монохромный мини-дисплей, графическая версия указателя температуры внутри борткомпьютера... - обычно подобные счетчики устанавливаются в плацкартных автомобилях бюджетных марок.

МАРКИ И ОБОРУДОВАНИЕ

Первая версия этой статьи была написана весной 2013-го, последнего "тучного года", когда цена на оптимальную комплектацию была около 47000$ (с довоенным курсом). В условиях, измененных безумной кремлевской волей, крупные производители начали феноменальный демпинг для сохранения доли рынка – и в начале 2016 года Toyota продает аналогичную пострестайлинговую версию всего за $22000, что значительно дешевле даже американской цены ($27000). . Однако стоимость в местной мягкой валюте слишком выросла за психологически важный порог.

Но все же постарайтесь подобрать оптимальный вариант. Из бумажного прайс-листа вырезаем правую из шести колонок в таблице комплектации — так называемое Safety Sense — адаптивный круиз-контроль, предупреждение о пересечении полос, автоматическое торможение перед препятствием, распознавание дорожных знаков, адаптивный головной свет.

Еще раз отрежьте правую колонку. Автомобиль располагает 18-дюймовыми колесами, системой контроля слепых зон, передним парктроником, ассистентом движения задним ходом, HDD-навигацией, подогревом задних сидений, псевдокожаной обивкой, электроприводом сидений, Smart Entry&Start, а также камерами обзора 360. Жаль? Увы, в этом классе (и особенно сегодня) автомобили правой колонки проходятся в основном по страницам журналов и в видео тест-драйвах, тогда как в реальной жизни нас окружают автомобили гораздо более близкой к базовой комплектации.

Поэтому правильная оценка теперь кажется более-менее разумной. Хотя с трудным выбором - имеет ли смысл 8-процентная доплата за 2,5 с качественным мотором и традиционной АТ вместо 2,0 вариатора? На наш взгляд - абсолютно да, но любители вариатора 2.0 могут сместиться на другую колонку слева, скинув LED-фары, обогрев руля, электропривод багажника, подогрев лобового стекла, форсунки и задний парктроник.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Тщательно охраняемый Тойотой график обязательного обслуживания через каждые 10.000 км заслуживает только нецензурных эпитетов из-за потери времени и финансов. Конечно, мы не советуем проезжать 15-20 000 км между ТО - моторное масло нужно менять каждые 8-10 000 км, но остальные работы могут подождать.

Дополнительный, но крайне необходимый для RAV4 пункт - автокаско - значительно дороже, чем для корейских аналогов.

КОНКУРС
/

Оговорюсь - может показаться, что автор считает RAV4 худшим в своем классе. Ни в коем случае — ни при каких обстоятельствах мы не рекомендуем Chevrolet Captiva, Opel Antara, SsangYong и т. д. по техническим причинам. Но мы давно перестали с фанатичной преданностью прощать все недостатки Тойоты и не имеем никаких корпоративных обязательств, поэтому можем быть достаточно беспристрастными.

- В первую очередь внедорожные способности? Тогда в принципе забудьте про легкие внедорожники Тойота - первым и последним удачным в этом плане автомобилем был RAV4 #A10 (1-го поколения). Компания имеет широкий модельный ряд настоящих внедорожников (HiLux, LC Prado, LC, «слоны» американского рынка) и не нуждается в улучшении псевдо-внедорожности легковых автомобилей.

- Дизельный внедорожник? - Без сомнения - только Hyundai/Kia - лучшие современные дизеля (характеристики и надежность). Остальные характеристики HMC тоже неплохи по сравнению именно с RAV4: жесткая подвеска - как у тойоты, геометрия - как у тойоты, 4WD - эффективнее, качество салона - лучше...).

Откровенно говоря, весь класс кроссоверов 2013-2015 года можно закрыть несколькими знаковыми моделями: Относительно: примитив/доступность - Duster, надежность/дизайн/доступность - Sportage 2. 0, динамика/управляемость - CX-5 2.5, надежность/вместимость/выгода - Соренто 2.2, бездорожье/вместимость/комфорт - Форестер 2.5, бездорожье/комфорт/премиум - Фрилендер 2.2.

Можно сказать о некоторых уникальных преимуществах Pajero Sport и Murano, но что уникального есть у многих японских кроссоверов... при наличии аналогов более выгодный - практичный - надежный - активная езда - внедорожный - комфортный - премиальный? Образцовая эргономика и управляемость автомобилей VAG и все основные проблемы с надежностью? Зачем искать в Корандо позитив, если нужно просто раз и навсегда отказаться даже от мысли о его покупке? Есть ли сегодня хоть один разумный аргумент в пользу CR-V?

RAV4 есть в этой серии, без каких-либо исключительных преимуществ перед одноклассниками - середнячок, не самый выгодный (и при покупке, и при обслуживании). Собственно, лучшая его часть — бренд и репутация.

Еще раз - легендарная надежность японских автомобилей - дело ушедших 1990-х годов, современная Тойота - это смесь дефектов конструкции, странности конструкции, дешевизны материалов, странности эргономики, посредственных характеристик и неоправданной переплаты за марку. Но, к сожалению, когда речь идет о TOYOTA - многие местные жители просто отказываются от рационального восприятия.