Расчет страховой премии КАСКО 8-926-187-79-27 auto-insure.ru.
АВТО страхование +




Ауди на заднем приводе


Audi R8 лишили полного привода

* Fuel consumption, CO2 emission figures and efficiency classes given in ranges depend on the tire/wheel sets used.
** The collective consumption values of all models named and available on the German market can be found in the list provided at the end of this press release.

“We launched a limited series of the Audi R8 V10 RWS** at the beginning of 2018,” says Oliver Hoffmann, Managing Director of Audi Sport GmbH. “Its rear-wheel drive derived from the R8-LMS racing car, and the special dynamics sparked our customers’ enthusiasm right away. Now it will become part of the R8 family as a separate model, the R8 V10 RWD**. And we are giving it the same sharp look with which we designed the new R8 quattro models. At the same time as we are releasing the series production model, we are also offering the R8 LMS GT4 racing car with a new look.”

The series production car: Audi R8 V10 RWD

The design of the R8 V10 RWD

The new design features perfectly highlight the dynamics of the Audi R8 V10 RWD**, which is available as a Coupé and Spyder. The Singleframe is broader and flatter, and the slits below the hood are reminiscent of the brand’s icon, the Audi Sport quattro.

The air inlets, the front splitter and in particular the air outlet grille at the rear have become broader. The diffuser, which is flanked by two oval tailpipes, has moved further upward. In the engine compartment, the air filter is situated under a new cover, which is available in a choice of plastic or carbon fiber.

The sideblades of the R8 V10 RWD** hint at the model’s special status: The top blade is designed in glossy mythos black, while the bottom blade is painted in the color of the vehicle. The front blade, the side sill inserts and the diffuser are painted in gloss black as standard. The carbon styling package and, for the Spyder, an extended black styling package are available as an alternative. Kemora gray has been added to the color chart. As an option, the Audi rings and logo are painted in high-gloss black. Inside, the driver and passenger sit in sport seats covered in leather and Alcantara. A shiny badge with the “RWD” logo is fitted across from the front passenger.

The heart of the high-performance sports car: the 5.2 FSI

The heart of the Audi R8 V10 RWD** high-performance sports car beats behind the passenger cell. The naturally aspirated V10 inspires pure fascination, with an incomparable sound, lightning-fast response and immense torque. The 5.2 FSI delivers 397 kW (540 PS) and at 6,500 rpm, it achieves a maximum torque of 540 Nm  (398.3 lb-ft) that is transferred to the rear wheels via a seven-speed S tronic and a mechanical locking differential.

The R8 V10 RWD Coupé (combined fuel consumption in l/100 km: 12.9 (18.2 US mpg); combined CO2 emissions in g/km:293–294 (471.5–473.1 g/mi)) catapults itself and the driver from 0 to 100 km/h (62.1 mph) in 3.7 seconds, and its propulsion ends at 320 km/h (198.8 mph). The values for the Spyder (combined fuel consumption in l/100 km: 13.1 (18.0 US mpg); combined CO2 emissions in g/km: 298–299 (479.6–481.2 g/mi) are 3.8 seconds and 318 km/h (197.6 mph).

Extreme vehicle dynamics for purists

The rear-wheel drive of the R8 V10 RWD** provides a very special kind of driving pleasure. If sport mode is activated in connection with the Electronic Stabilization Control ESC, the suspension setup and control system even allow controlled drifting. The power steering ensures intense contact with the road. The Audi R8 V10 RWD** rolls standard on black 19-inch forged wheels with 245/35 tires up front and 295/35 tires at the rear. 20-inch wheels and sport tires are also available; they improve the dynamics, grip and deceleration under high loads and requirements even further.

The axle load distribution is 40:60. The Coupé (empty and without the driver) weighs just 1,595 kilograms (3,516 lb) – the omission of the propeller shaft, the quattro multi-plate clutches and front axle differential make the R8 V10 RWD** around 65 kilograms (143 lb) lighter than the R8 quattro model. Weighing 1,695 kilograms (3,737 lb), the R8 Spyder V10 RDW** is 55 kg (121 lb) lighter than the R8 Spyder V10 quattro**. Like all R8 models, it features an Audi Space Frame (ASF) body made of aluminum and large parts of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP).

The R8 V10 RWD** is produced, largely by hand, at the “Böllinger Höfe” production facility at the Audi location in Neckarsulm. The high-performance sports car with rear-wheel drive will be introduced on the European markets at the beginning of 2020; the base price for the Coupé in Germany will be EUR 144,000. The Spyder will start at EUR 157,000.

передний, задний, полный 4WD и полный AWD

Алина Деева

мечтает о полном приводе для своего Поло

На рынке полно автомобилей с разными типами приводов. Самый распространенный — передний.

Есть автомобили с задним и полным приводом, а полным привод может быть по-разному. В статье разберем самые распространенные варианты: как они работают, чем отличаются и в чем специфика поведения автомобиля на дороге в зависимости от типа привода.

Передний привод — Front wheel drive (FWD)

Если просто, то у машины с передним приводом за счет двигателя крутятся именно передние колеса, а задние просто свободно вращаются.

Если посложнее, то все всегда начинается с крутящего момента. В автомобилях с передним приводом крутящий момент от двигателя передается на переднюю ось. Все детали трансмиссии у автомобилей с передним приводом располагают в передней части.

Крутящий момент от двигателя попадает на первичный вал и шестерни коробки передач и передается в дифференциал. И то и другое на переднеприводном автомобиле собирают в одном корпусе вне зависимости от типа коробки передач.

Дифференциал передает крутящий момент двигателя к колесам через приводные валы. На каждом по два шарнира равных угловых скоростей — ШРУСа: один со стороны коробки, другой со стороны колеса. ШРУСы помогают системе быть гибкой: без них колеса не смогли бы поворачивать и перемещаться во время работы подвески. Приводные валы переходят в ступицы, к которым прикручивают колесные диски.

ШРУС, или «граната», с пыльником — часть полуоси, которая связана с дифференциалом со стороны коробки передач и со ступицей со стороны колеса. Через нее передается крутящий момент на колесо. Фото: Setta Sornnoi / Shutterstock

Как влияет на стоимость авто. Передний привод распространился быстро и широко за счет своей экономичности в производстве. А также надежности, простоты и понятности управления. Но в основном из-за экономичности. Любое авто с передним приводом всегда более бюджетное, чем авто такого же класса и комплектации, но с задним или полным.

На какие авто ставят. Несмотря на то что передняя пара колес стала ведущей позже задней, подавляющее большинство современных автомобилей переднеприводные. Вот автомобили, на которых можно встретить передний привод:

  1. Малолитражки: Дэу Матиз, Тойота Ярис.
  2. Субкомпактные автомобили: Киа Рио, Лада Веста.
  3. Автомобили компакт-класса: Шкода Октавия, Форд Фокус.
  4. Д-класс: Киа К5, Мазда 6.
  5. Е-класс: Лексус ES350 FWD, Ауди А6 в комплектации с передним приводом.
  6. Кроссоверы: Хендай Крета, Ниссан Икс-трейл.

Как управлять автомобилем с передним приводом. Такие авто считают более простыми в управлении, поэтому это отличный вариант для новичков. Вот что стоит помнить:

  1. Не стоит резко трогаться с места: передние колеса будут пробуксовывать, а резина на них — очень быстро изнашиваться.
  2. Не стоит резко входить в повороты на скорости: автомобиль может не вписаться в один из них. Автомобили с передним приводом больше склонны к недостаточной поворачиваемости. Это когда на слишком большой для поворота скорости начинает сносить переднюю ось и машина не вписывается в поворот.
  3. При движении в гору автомобиль с передним приводом с большей вероятностью заедет наверх за счет того, что ведущие колеса тащат за собой всю конструкцию. Тот же принцип работает, если автомобиль застревает в грязи или снегу.
  4. Если у переднеприводного автомобиля начало заносить задние колеса, достаточно увеличить тягу — то есть просто нажать на газ.
  5. На льду автомобиль с передним приводом достаточно стабилен, если резко не добавлять или не бросать газ.

Что насчет обслуживания и ремонта. Передний привод — сравнительно простая конструкция с небольшим количеством узлов, поэтому обслуживание и ремонт не должны стать проблемой.

Тем не менее здесь тоже есть детали, которые требуют особого отношения. У приводных валов (полуосей) и ШРУСов большой ресурс, это не расходник. Но они не рассчитаны на весь период жизни автомобиля. ШРУСы требуют как минимум регулярных проверок: все дело в месте, в котором они стоят и работают. Из-за изношенных пыльников в шарнир попадает грязь и песок. Не исключено, что такой ШРУС придется поменять.

Приводной вал может проржаветь. Если это случится, его сможет сломать даже достаточно слабый двигатель, так что за коррозией на приводном валу тоже стоит присматривать.

Изношенный пыльник ШРУСа, или «гранаты» — так деталь называют в народе. Скорее всего, шарнир тоже поврежден. Фото: Setta Sornnoil / Shutterstock

Диагностика подвески в среднем обойдется в 2000 Р. Тогда же смотрят и на состояние пыльников на ШРУСах.

Стоимость запчастей, необходимых для ремонта и обслуживания

Запчасть Цена
Полуось в сборе со ШРУСами От 7000 Р
«Граната» От 3000 Р
Пыльник От 500 Р

Запчасть

Цена

Полуось в сборе со ШРУСами

От 7000 Р

«Граната»

От 3000 Р

Пыльник

От 500 Р

Стоимость работ по ремонту и обслуживанию

Работы Цена
Диагностика подвески От 2000 Р
Замена полуоси От 2000 Р
Замена пыльника От 1500 Р
Замена «гранаты» От 1500 Р

Диагностика подвески

От 2000 Р

Замена полуоси

От 2000 Р

Замена пыльника

От 1500 Р

Замена «гранаты»

От 1500 Р

Задний привод — Rear Wheel Drive (RWD)

Задний привод с переднемоторной компоновкой. В заднем приводе все наоборот: ведущие колеса, которые вращаются за счет двигателя — задние. Двигатель и коробка передач в заднеприводном автомобиле — по-прежнему в передней части.

Крутящий момент передается на карданный вал, который связывает коробку передач и задний редуктор, в котором установлен дифференциал. Для карданного вала и части КПП в салоне автомобиля отведено специальное пространство — центральный туннель. Он гораздо больше, чем у автомобилей с передним приводом, у которых он либо только под выхлопную трубу, либо его вообще нет.

Дифференциал в заднеприводном автомобиле точно так же, как и на переднем приводе, распределяет крутящий момент в ситуациях, когда колесам нужно вращаться с разной скоростью. В частности, когда машина входит в поворот, работа дифференциала снижает вероятность заноса.

Картер на задней оси на авто с задним приводом: в нем главная передача и дифференциал. Фото: Setta Sornnoilе / Shutterstock Так выглядит исправный дифференциал на задней оси. Чтобы оба колеса крутились с одинаковой скоростью при любых обстоятельствах, шестерни, с которыми связывают полуоси, скрепляют с помощью сварки. Фото: Setta Sornnoi / Shutterstock

Для чего нужен карданный вал. Карданный вал — это часть трансмиссии заднеприводных и полноприводных автомобилей. Он передает крутящий момент от КПП или раздаточной коробки к ведущей — задней — оси.

Кардан может состоять из одной, двух и более секций — в зависимости от габаритов автомобиля. Между собой секции соединены подвижными шарнирами. Карданы из одной секции ставят, например, на спортивные машины.

Карданный вал в центральном тоннеле, над выхлопной трубой. Фото: Orlov Alexsandr / Shutterstock

Как влияет на стоимость авто. Сложно с уверенностью сказать, что именно задний привод увеличивает стоимость авто. Просто его ставят на принципиально другие модели: в основном автомобили премиальных марок. Поэтому да, получается, что авто с задним приводом дороже.

На какие авто ставят. Исторически сложилось, что именно задний привод толкал вперед первые Мерседесы, Форды, Пежо и Ситроены. Фиат, благодаря которому появились Жигули, тоже был заднеприводным. Потом пришел передний привод, и многие автопроизводители перешли на него, но далеко не все. Итак, задний привод можно встретить:

  1. На многих Мерседесах и БМВ.
  2. На абсолютном большинстве советских автомобилей: Жигули с копейки по семерку, Волги, они же автомобили ГАЗ.
  3. На японской классике: Ниссан Скайлайн, Мазда RX-8 и MX-5, Тойота Марк, Краун, Супра.

Как управлять автомобилем с задним приводом. Один из аргументов в пользу выбора автомобиля с задним приводом — или, наоборот, в пользу отказа от него — довольно своеобразная управляемость:

  1. Начнем со старта: дополнительно загружается задняя ось — она же ведущая, и при разгоне автомобиль не пробуксовывает и более интенсивно набирает скорость.
  2. Отсутствие ШРУСов на передних полуосях позволяет передним колесам поворачиваться на более значительный угол — отсюда хорошая маневренность и способность легко входить в повороты.
  3. Заднеприводный автомобиль менее стабилен на скользких покрытиях: например, на снегу и льду. Если слишком сильно нажать на газ, то заднюю ось занесет. Занос может развиться и в повороте, для большинства заднеприводных автомобилей характерна избыточная поворачиваемость: так называют склонность задней оси к заносу.
  4. Проходимость заднеприводных автомобилей ниже, это добавляет дискомфорта зимой. Современная электроника или специальный дифференциал с блокировкой частично решают эту проблему.

Что насчет обслуживания и ремонта. Несмотря на то что задний привод появился первым, его конструкцию нельзя назвать простой. Дополнительные части трансмиссии увеличивают расходы на плановое обслуживание и на ремонт.

Карданный вал сам по себе не требует какого-либо регулярного вмешательства, но расходники придется проверять и менять в любом случае. Чаще всего из строя выходят крестовины с подшипниками — они находятся с обеих сторон вала и отвечают за определенный угол его движения.

Кроме крестовин стоит следить за шлицевым соединением: оно обеспечивает компенсацию длины кардана, например, при преодолении препятствий, и находится между валами.

Если при движении чувствуется вибрация, а переключение передач сопровождается скрежетом, карданный вал придется балансировать.

Крестовина карданного вала — расходный материал в системе заднего привода. Фото: Nordroden / Shutterstock Источник: kardan-remont-tyumen.ru

Стоимость запчастей, необходимых для ремонта и обслуживания

Запчасть Цена
Кардан в сборе От 5000 Р, от 12 000 Р на иномарки
Шлицевое соединение От 4500 Р
Подшипник От 2000 Р
Крестовина От 1500 Р

Запчасть

Цена

Кардан в сборе

От 5000 Р, от 12 000 Р на иномарки

Шлицевое соединение

От 4500 Р

Подшипник

От 2000 Р

Крестовина

От 1500 Р

Стоимость работ по ремонту и обслуживанию

Работы Цена
Замена шлицы От 4000 Р
Замена трубы кардана От 3000 Р
Балансировка кардана От 2500 Р
Замена крестовин кардана От 1500 Р
Замена подшипников От 1000 Р

Замена шлицы

От 4000 Р

Замена трубы кардана

От 3000 Р

Балансировка кардана

От 2500 Р

Замена крестовин кардана

От 1500 Р

Замена подшипников

От 1000 Р

Задний привод с заднемоторной или среднемоторной компоновкой. Не у всех заднеприводных автомобилей есть карданный вал. У машин с заднемоторной компоновкой двигатель, коробка передач с главной передачей и дифференциалом в таком случае — за задней осью. Среднемоторная компоновка похожа, но двигатель находится между осями, а коробка передач ближе к задней оси и приводы колес вставлены в нее с двух сторон.

У автомобилей с заднемоторной компоновкой больше места в салоне, потому что нет туннеля под кардан, но фактически нет и багажника. Главные технические проблемы: неудобство сервисного обслуживания и проблемы с охлаждением двигателя. Среднемоторные машины оставляют минимум места в салоне, но у такой компоновки почти идеальное распределение веса.

С одной стороны, заднемоторная компоновка снижает себестоимость заднеприводного авто, поэтому ее использовали в основном в производстве малолитражек: например, классический Фольксваген Жук 1961—1973 годов, Фиат 500 1957—1975 годов и Запорожец 1960—1994 годов выпуска. Сейчас подобную компоновку можно встретить у двухместного Смарт Форту и Рено Твинго третьего поколения (2014—2019 годов).

Классический заднемоторный спорткар с задней ведущей осью — Porsche 911. Среднемоторная компоновка и задний привод встречается у очень быстрых премиальных автомобилей: например, у Макларен P1 и Ауди R8 в комплектациях с задним приводом.

Смарт Форту — малолитражка с заднемоторной компоновкой. Фото: Art Konovalov / Shutterstock Порше 911R: двигатель сзади. Фото: VanderWolf Images / Shutterstock

Полный привод — Four wheel drive (4WD)

Если крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса, мы имеем дело с постоянным полным приводом — Full Time 4WD. В машинах с таким приводом обе оси ведущие, а для распределения мощности между колесами и осями установлены межколесные и межосевой дифференциалы.

Межосевой дифференциал — часть трансмиссии машин с двумя и более ведущими осями. За счет него происходит распределение крутящего момента между ними. Причем распределять мощность дифференциал может в сильно неравных долях, в зависимости от нагрузки на колеса. Устанавливают межосевой дифференциал в раздаточной коробке.

Не обошлось без особенностей: через межосевой дифференциал тяга передается по пути наименьшего сопротивления, то есть туда, где наихудшее сцепление с покрытием. Поэтому внедорожник 4WD может вполне может оказаться беспомощным, если у него увязнет всего одно колесо.

Чтобы таких неловкостей не возникало, на автомобилях с постоянным полным приводом существует принудительная блокировка межосевого дифференциала. Один из вариантов этой конструкции — самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen.

Межосевой дифференциал, вид снизу: в одном корпусе с раздаточной коробкой — это серая штуковина в самом центре. Фото: Orlov Alexsandr / Shutterstock

Дифференциал Torsen — это один из видов самоблокирующегося дифференциала повышенного трения.

Например, дифференциал, который применен в фирменной системе Audi quattro II и IV поколений, при движении автомобиля по ровной поверхности распределяет мощность от раздаточной коробки равномерно по осям. Но когда при пробуксовке падает крутящий момент на одном из колес, Torsen самостоятельно блокируется и начинает передавать тягу на ось с лучшим сцеплением. При этом застрявшее колесо он блокирует частично. Фактически Torsen в случае с системой quattro II и IV поколений может сам перераспределить крутящий момент по осям до соотношения 75% на 25%.

Дифференциал типа Torsen — самоблокирующийся межосевой дифференциал. Фото: Luxon Portfolio / Shutterstock

Пониженная передача — исключительно внедорожный бонус. Ее установка возможна только в автомобилях с раздаточной коробкой.

Понижайка позволяет снизить частоту вращения колес при стандартных оборотах двигателя. Так машина сможет двигаться с равномерной невысокой скоростью на самой высокой мощности двигателя. Это здорово увеличивает проходимость препятствий и преодоление подъемов и спусков.

Главное — помнить, что включать понижайку можно только после полной остановки и в случае, если подключен полный привод.

Рычаг переключения передач для полного привода, с пониженной передачей. Фото: BoJack / Shutterstock

Вторая разновидность привода 4WD — part time, подключаемый полный привод. Она появилась раньше постоянного полного и отличается от него отсутствием межосевого дифференциала. По умолчанию ведет задняя ось, а передняя жестко подключается при необходимости: водитель выбирает, когда это сделать. Крутящий момент всегда распределяется по осям 50/50, поэтому автомобили с таким типом полного привода плохо подходят для движения по ровным дорогам, когда подключена передняя ось.

Большая ошибка считать, что part time 4WD — это как 4WD, но дело только в том, что его подключает водитель. С точки зрения конструкции это разные системы и главное отличие в распределении мощности по осям. У многих автомобилей есть ограничение: активировать полный привод можно, только если машина стоит. Бывает и ограничение по максимальной скорости с включенным полным приводом: например, не более 50 км/ч. У постоянного полного привода 4WD таких ограничений нет.

Как влияет на стоимость авто. Новый автомобиль с 4WD — это всегда внедорожник, который за редким исключением не может стоить дешево. Среди редких исключений ВАЗ Нива (4WD) и УАЗ Патриот (part time 4WD). А Лэнд Крузеры, Лэнд Роверы и даже Сузуки Джимни — уже в совсем другой ценовой категории.

Легковушки с 4WD еще можно встретить на вторичке, в частности среди Ауди и Субару. Но они в любом случае обойдутся дороже аналогичных авто с одной ведущей осью. Например, Ауди А6 с честным полным приводом на торсенах 2013—2014 года будет дороже моноприводного варианта минимум на 200—300 тысяч.

На какие авто ставится. Автомобили с полным приводом стали появляться еще в самом начале 20 века, но современный полный привод начал свое развитие со времен Второй мировой — тогда им оснащали военные внедорожники Виллис. Затем этот тип трансмиссии начали ставить на серийные внедорожники, например на Jeep. Со второй половины 20 века производители запустили в производство легковые полноприводные авто.

Здесь нельзя не упомянуть полный привод Audi quattro, который с 1981 года появился в серийных седанах Ауди, а ко второму поколению — в 1988 году — обзавелся дифференциалом Torsen. В VI поколении quattro — с 2016 года — его больше нет.

С Субару все очень сложно: вариантов полного привода много, но постоянным можно считать только тот, который реализован через межосевой дифференциал. Самый эффективный полный привод Субару — на комплектациях с трансмиссией VTD.

Вот примеры машин с постоянным полным приводом:

  • Тойота Лэнд Крузер 200 и Лэнд Крузер Прадо, Лэнд Ровер Дефендер;
  • Нива 4×4;
  • легковые авто конца 20 и начала 21 века: Ауди A6 quattro до 2016 года, Субару с приводом VTD: например, Impreza WRX STI в кузове GF8.

Part-Time 4WD на новых авто попадается все реже, но некоторые производители все-таки не спешат от него отказываться:

  1. Внедорожные иномарки типа Сузуки Джимни, Джип Вранглер, Тойота Лэнд Крузер 70.
  2. Пикапы: Тойота Хайлюкс, Тундра, Ниссан Навара.
  3. Отечественные авто: УАЗы, включая Патриот.

Отдельно можно обозначить модели Мицубиси Паджеро (трансмиссия Super Select 4WD), Джип Гранд Чероки (SelecTrac), Ниссан Патфайндер (All-mode 4WD), Лэнд Ровер (Terrain Response) — их селективные трансмиссии объединяют в себе особенности постоянного и подключаемого приводов.

Особенности управления. Казалось бы, что может быть более управляемым, чем автомобиль с приводом на все четыре колеса. Но даже при этой схеме трансмиссии существуют свои нюансы:

  1. На авто системы part-time нельзя выезжать на ровную поверхность с подключенной передней осью: здесь нет дифференциала, и с включенным полным приводом все четыре колеса вращаются с одинаковой скоростью. Это провоцирует срыв в занос или снос, а еще убивает резину и трансмиссию.
  2. Владельцы подключаемого полного привода могут уменьшить износ деталей трансмиссии и немного снизить расход топлива, если поставят на свое авто так называемые хабы.
  3. Машины с полным приводом практически не буксуют на старте, но на льду могут уйти в занос ничуть не хуже моноприводных. В этом случае нужно учесть, что поведение полного привода при заносе похоже на поведение заднеприводного авто.
  4. Проходимость у полного привода ожидаемо больше, чем у заднего или переднего. Движение по грязи или скользким поверхностям будет более уверенным: там, где моноприводная машина застрянет, полноприводная продолжит движение. Главное помнить поговорку джиперов: «чем круче джип, тем дальше идти за трактором». Рекомендуем трезво оценивать возможности автомобиля, пусть и полноприводного.

Даже при отключенном полном приводе кардан и полуоси продолжают вращаться. Колесный хаб или колесная муфта отключают передние колеса от трансмиссии и этим исключают вращение частей переднего привода. Автоматические хабы устанавливают сразу на заводе, и, чтобы их отключить, водителю достаточно выключить полный привод и немного сдать назад.

Для включения наоборот: нужно включить полный привод и тронуться с места. Звучит удобно, но когда машина завязла в грязи, возможности кататься вперед-назад может не оказаться.

Для включения и отключения ручных хабов придется каждый раз выходить из машины. Зато сделать это можно в любой момент. Такой вариант хаба больше подходит для любителей настоящего бездорожья, потому что у ручного хаба такой же ресурс, как у трансмиссии в целом. К тому же его можно установить на любой автомобиль с part-time 4WD.

Автоматические же хабы за счет более сложной конструкции изнашиваются в разы быстрее и могут самопроизвольно отключаться. В самый ответственный момент можно оказаться без полного привода. Набор хабов в зависимости от производителя обойдется в 5—13 тысяч, хотя можно найти и дороже.

Колесный хаб для Ниссана Навара TD22 и Террано WD21 B020. Источник: 4x4tun.ru

Что насчет обслуживания и ремонта. Так как система полного привода технически сложнее моноприводных трансмиссий, то увеличивается число деталей, которые требуют внимания и могут сломаться. В связи с этим возникают дополнительные расходы как при плановом обслуживании, так и при ремонте.

Стоимость запчастей, необходимых для ремонта и обслуживания

Запчасть Цена
Дифференциал в сборе От 16 000 Р / от 40 000 Р для иномарок
Комплект шестерен раздатки От 14 000 Р (отечественная)

Запчасть

Цена

Дифференциал в сборе

От 16 000 Р / от 40 000 Р для иномарок

Комплект шестерен раздатки

От 14 000 Р (отечественная)

Стоимость работ по ремонту и обслуживанию

Работы Цена
Ремонт дифференциала От 12 000 Р для УАЗа или Нивы, от 16 000 Р для иномарок
Профилактика раздатки От 5000 Р
Замена масла в редукторе От 2500 Р
Замена расходников От 2400 Р
Дефектовка раздатки От 1600 Р
Замена масла в раздатке От 1500 Р

Ремонт дифференциала

От 12 000 Р для УАЗа или Нивы, От 16 000 Р для иномарок

Профилактика раздатки

От 5000 Р

Замена масла в редукторе

От 2500 Р

Замена расходников

От 2400 Р

Дефектовка раздатки

От 1600 Р

Замена масла в раздатке

От 1500 Р

Полный привод — All wheel drive (AWD)

Автоматически подключаемый полный привод на сегодня более распространен, чем предыдущие два типа полного привода. По умолчанию авто с AWD моноприводное, но при пробуксовке колес автоматически подключается вторая ось. За ее включение в работу отвечает многодисковая муфта — она действует по принципу сцепления и начинает передавать крутящий момент на вторую ось при получении сигнала о пробуксовке.

Электрика в современных автомобилях может переключать привод, если датчики зафиксируют избыточно резкий поворот руля или сильный крен кузова. На некоторых авто с AWD муфту можно подключать вручную.

Муфта подключения полного привода у AWD-трансмиссий. Фото: Rudy Balasko / Shutterstock

Муфта Haldex пришла на смену вязкостным и механическим дисковым муфтам. Она тоже дисковая, но включение и отключение происходит автоматически, по сигналу электрики.

Если вискомуфты часто перегревались и горели, а механические периодически самопроизвольно отключались, то в современных муфтах Haldex таких проблем нет — внутри установлен термодатчик, который отключает полный привод, если есть риск перегрева.

А с совершенствованием электрических систем автомобиля и материалов расходников появилась возможность повысить температуру аварийного отключения муфты или вообще не отключать ее до конца. Благодаря этой особенности машина с AWD на Haldex условно становится постоянно полноприводной — в этом основное отличие этой муфты от остальных дисковых муфт.

Как влияет на стоимость авто. Шильдик AWD — это сразу примерно плюс 5—10% к стоимости моноприводной версии.

Цены на машины с моноприводом и подключаемым полным

Машина Монопривод AWD
Ниссан Икс-трейл Комплектация SE, 2021 год от 2 050 000 Р Комплектация SE, 2021 год от 2 150 000 Р
БМВ 5 520d base, 2021 год 4 200 000 Р 520d base, 2021 год XDrive 4 350 000 Р
Мерседес Е-класс E-200 Sport, 2021 год 4 780 000 Р E-200 Sport, 2021 год 4MATIC 4 910 000 Р
Мазда CX-5 Active, 2021 год 2 134 000 Р Active, 2021 год 2 234 000 Р
Тигуан Status, 2021 год 2 300 000 Р Status, 2021 год 2 400 000 Р

Ниссан Икс-трейл

Монопривод

Комплектация SE, 2021 год от 2 050 000 Р

AWD

Комплектация SE, 2021 год 2 150 000 Р

Монопривод

520d base 2021 год 4 200 000 Р

AWD

520d base 2021 год XDrive 4 350 000 Р

Мерседес Е-класс

Монопривод

E-200 Sport 2021 год 4 780 000 Р

AWD

E-200 Sport 2021 год 4MATIC 4 910 000 Р

Монопривод

Active 2021 год 2 134 000 Р

AWD

Active 2021 год 2 234 000 Р

Монопривод

Status 2021 год 2 300 000 Р

AWD

Status 2021 год 2 400 000 Р

На какие авто ставится. Вискомуфты появляются на автомобилях в 80-х. Тогда автопроизводители начали делать полноприводными изначально моноприводные авто. Сегодня автоматически подключаемый полный привод — самый массовый, его ставят на большинство современных кроссоверов и полноприводных легковушек.

Большие автомобильные концерны разрабатывают и внедряют собственные системы полного привода. Самые известные среди таких систем — это 4MATIC, XDrive и 4Motion. Добавим к ним quattro последних поколений и разберемся, как они работают и в чем отличия.

Сравнение разных систем полного привода

Quattro Система AWD Audi
Ведущая ось — передняя
С 1998 года на некоторых моделях начали использовать Haldex вместо Torsen, а с 2016 года перешли на него почти полностью
Передний и задний дифференциалы с электронной блокировкой
Коробка может быть и автоматической, и механической
4MATIC Система AWD Mercedes
Ведущая ось — задняя на I—IV поколениях системы и передняя на V поколении
Межосевой дифференциал планетарного типа
Нет блокировок, есть система курсовой устойчивости ESP
XDrive Система AWD BMW
Ведущая ось — задняя
Вместо межосевого дифференциала — фрикционная муфта
Блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы и регулирует система контроля стабильности DSC
4Motion Система AWD VAG
Ведущая ось — передняя
Вместо межосевого дифференциала — муфта Haldex
Электронная блокировка межколесных дифференциалов — система EDS
Есть с АКПП, есть с МКПП (у Тигуана, например)

quattro

Система AWD Audi. Ведущая ось — передняя
С 1998 года на некоторых моделях начали использовать Haldex вместо Torsen, а с 2016 года перешли на него почти полностью
Передний и задний дифференциалы с электронной блокировкой
Коробка может быть и автоматической, и механической

4MATIC

Система AWD Mercedes
Ведущая ось — задняя на I—IV поколениях системы и передняя на V поколении
Межосевой дифференциал планетарного типа
Нет блокировок, есть система курсовой устойчивости ESP

XDrive

Система AWD BMW
Ведущая ось — задняя.
Вместо межосевого дифференциала — фрикционная муфта
Блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы и регулирует система контроля стабильности DSC

4Motion

Система AWD VAG
Ведущая ось — передняя
Вместо межосевого дифференциала — муфта Haldex
Электронная блокировка межколесных дифференциалов — система EDS
Есть с АКПП, есть с МКПП (у Тигуана, например)

Полный привод с муфтой Haldex используют Вольво, Форд, Лэнд Ровер и многие другие производители. Среди некоторых популярных кроссоверов могут встречаться и исключения: например, у Рено Дастера в нагрузку к вискомуфте есть понижающая передача. Ниссан Жук вместо одной муфты у заднего редуктора укомплектован двумя на каждое колесо, а у Икс-трейла полный привод реализован через электромагнитную муфту.

Азиатские концерны конструируют свои варианты трансмиссий с AWD. Например, компания «Хонда» на автомобилях премиум-класса использует свою разработку SH-AWD. У машины с такой системой не только автоматически подключается задняя ось, но и с помощью специального заднего редуктора крутящий момент распределяется между задними колесами, каждым в отдельности, вплоть до соотношения 0:100.

Симметричный AWD Subaru отличается одинаковой длиной полуосей, продольным расположением двигателя и межосевым дифференциалом, который блокируется муфтой с электронным управлением.

Также полный привод, реализованный через муфту Haldex, можно встретить на премиальных суперкарах со среднемоторной компоновкой: например на Ламборгини Авентадор и Ауди R8 в полноприводной комплектации.

Ламборгини Авентадор SV Roadster — суперкар со среднемоторной компоновкой и муфтой Haldex. Фото: dimcars / Shutterstock

Особенности управления авто с приводом AWD. Главная особенность эксплуатации машины с AWD — постоянное внимание и забота. Автоматический полный привод — технически сложная система с массой деталей и электроники. Поэтому пренебрежение техобслуживанием чревато поломкой и дорогостоящим ремонтом.

Современные системы AWD хорошо влияют на управляемость и устойчивость машины, поэтому вождение в сложных погодных условиях становится более комфортным. Но на таком авто вы, скорее всего, ничего не подключите в ручном режиме. Максимум, что можно сделать — это покрутить ручку, которая будет переключать электронные режимы работы привода, подключение и отключение дополнительной оси.

Кроссоверы и тем более легковушки все-таки не предназначены для реального бездорожья — если на авто с AWD сесть в грязь и начать буксовать, современная муфта сообщит о перегреве и отключится, а вместе с ней полный привод. Потребуется какое-то время, чтобы остыть, потом AWD снова заработает.

После одного перегрева муфта из строя не выйдет, но будет нелишним проверить и поменять масло. И больше так не делать, потому что новая Haldex, к примеру, на Фольксваген, стоит от 120 000 Р. И при постоянной езде по конкретному бездорожью она вам точно скоро понадобится.

Что насчет обслуживания и ремонта. В трансмиссии с AWD нет дифференциала Торсен, но это не означает, что плановое обслуживание будет реже и бюджетнее. Муфта Haldex требует к себе еще более пристального внимания. Замену масла, к примеру, рекомендуют производить каждые 30—40 тысяч километров. Если этого не делать, то со временем из строя выйдет насос. А если не обращать внимание на характерный шум подшипников муфты, то вскоре ее придется менять целиком.

Стоимость запчастей, необходимых для ремонта и обслуживания

Запчасть Цена
Муфта подключения привода Новые от 45 000 Р (аналоги), VAG от 120 000 Р, восстановленные от 15 000 Р
Насос в сборе От 18 000 Р, восстановленные от 8000 Р
Масло Около 3000 Р
Фильтр муфты От 2000 Р
Сальник От 2000 Р
Ремкомплект насоса 1500—2000 Р

Запчасть

Цена

Муфта подключения привода

Новые от 45 000 Р (аналоги), VAG от 120 000 Р, восстановленные от 15 000 Р

Насос в сборе

От 18 000 Р, восстановленные от 8000 Р

Масло

Около 3000 Р

Фильтр муфты

От 2000 Р

Сальник

От 2000 Р

Ремкомплект насоса

1500—2000 Р

Стоимость работ по ремонту и обслуживанию

Работы Цена
Ремонт блока управления От 8000 Р
Ремонт муфты привода От 6000 Р
Замена подшипника муфты Около 2000 Р
Замена масла и фильтра муфты От 1500 Р
Замена насоса муфты Около 1500 Р, ремонт от 3000 Р

Ремонт блока управления

От 8000 Р

Ремонт муфты привода

От 6000 Р

Замена подшипника муфты

Около 2000 Р

Замена масла и фильтра муфты

От 1500 Р

Замена насоса муфты

Около 1500 Р, ремонт от 3000 Р

Преимущества и недостатки различных вариантов привода

Преимущества Недостатки
Передний привод Понятная управляемость Пробуксовка передних колес при резком старте
Возможность купить авто как эконом-, так и бизнес-класса Меньшая поворачиваемость из-за ШРУСов
Простота и экономичность обслуживания
Надежность конструкции
Меньший вес автомобиля, просторнее салон: нет туннеля под кардан
Лучшая проходимость по сравнению с задним приводом
Невысокий расход топлива
Задний привод Нет пробуксовки даже при резком старте Стоимость новых автомобилей
Более чуткое рулевое управление — передняя ось отвечает только за поворачиваемость Больший вес по сравнению с FWD
Больший угол поворота колес, потому что нет ШРУСов Меньше места в салоне
Достаточно просто выйти из заноса Выше стоимость обслуживания из-за кардана
Избыточная поворачиваемость по сравнению с FWD — машина легко срывается в занос
Полный привод 4WD Простота и надежность конструкции Приличный расход топлива у честного полного привода
Повышенная проходимость даже на самом сильном бездорожье Part-time полный привод — не для асфальта
Part-time при выключенном полном приводе снижает расход топлива Некоторое ухудшение управляемости у part-time в режиме полного привода, у full-time без дифференциала
Возможность ручного управления — водитель сам решает, когда включить или отключить дополнительную ось или блокировку. Достаточно дорогое обслуживание: помимо ШРУСов и кардана есть дифференциал и раздатка
Пониженная передача упрощает преодоление крутых подъемов и спусков Стоимость автомобиля с 4WD: в 2021 году на абсолютно новой машине его можно встретить только на внедорожнике
Полный привод AWD Полностью автоматическая система Невозможность использования на серьезном бездорожье
Высокая устойчивость и управляемость авто Перегрев и отказ муфт при сильной пробуксовке
Экономия топлива за счет автоотключения полного привода Сложность системы, дороговизна обслуживания и ремонта
Шильдик AWD увеличивает стоимость авто примерно на 5—10%

Передний привод

Преимущества

Понятная управляемость
Возможность купить авто как эконом-, так и бизнес-класса
Невысокий расход топлива
Простота и экономичность обслуживания
Надежность конструкции
Меньший вес автомобиля, просторнее салон: нет туннеля под кардан
Лучшая проходимость по сравнению с задним приводом

Недостатки

Пробуксовка передних колес при резком старте
Меньшая поворачиваемость из-за ШРУСов

Задний привод

Преимущества

Нет пробуксовки даже при резком старте
Более чуткое рулевое управление — передняя ось отвечает только за поворачиваемость
Больший угол поворота колес, потому что нет ШРУСов
Достаточно просто выйти из заноса

Недостатки

Стоимость новых автомобилей
Больший вес по сравнению с FWD
Меньше места в салоне
Выше стоимость обслуживания из-за кардана
Избыточная поворачиваемость по сравнению с FWD — машина легко срывается в занос

Полный привод 4WD

Преимущества

Простота и надежность конструкции
Повышенная проходимость даже на самом сильном бездорожье
Part time при выключенном полном приводе снижает расход топлива
Возможность ручного управления — водитель сам решает, когда включить или отключить дополнительную ось или блокировку
Пониженная передача упрощает преодоление крутых подъемов и спусков

Недостатки

Приличный расход топлива у честного полного привода.
Part time полный привод — не для асфальта.
Некоторое ухудшение управляемости у part time в режиме полного привода, у full-time без дифференциала.
Достаточно дорогое обслуживание: помимо ШРУСов и кардана есть дифференциал и раздатка
Стоимость автомобиля с 4WD: в 2021 году на абсолютно новой машине его можно встретить только на внедорожнике

Полный привод AWD

Преимущества

Полностью автоматическая система
Высокая устойчивость и управляемость авто
Экономия топлива за счет автоотключения полного привода

Недостатки

Невозможность использования на серьезном бездорожье
Перегрев и отказ муфт при сильной пробуксовке
Сложность системы, дороговизна обслуживания и ремонта
Шильдик AWD увеличивает стоимость авто примерно на 5—10%

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы... Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны...

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией... Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста...

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива... И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие... Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим...

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м...

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто...

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200... Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони...

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала...

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса...

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал...

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса...

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем...

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Полный привод кватро принцип работы. Что такое полный привод Quattro? Что придумали в Ингольштадте

Раньше полный привод у Audi был честным. А теперь — сплошная электроника. Но хуже ли стало от этого? Мы проверили это на примере классических и современных моделей Audi на большом празднике полного привода Quattro Day.

У входа в автоцентр выстроились три классические модели Audi, которые оснащались фирменной системой полного привода Quattro. Каждая из них является желанным объектом владения для любого фаната марки.



Audi Quattro Coupe. Наследник легендарного Quattro, позволивший компании Audi окончательно закрепиться в сегменте премиальных автомобилей. Этот экземпляр оснащен 2,6-литровым бензиновым двигателем, полноприводной трансмиссией quattro второго поколения с дифференциалом Торсен. Владелец сохранил автомобиль в отличном состоянии и использует его для ежедневных поездок. Мотор отличается мягкой, плавной тягой, а вот управляемость специфическая. Как и предшественница, Audi Coupe Quattro в поворотах сильно скользит передней осью.


Большая редкость в наших краях — полноприводный представительский седан Audi V8. Выпускался как с «автоматом», так и с честной «механикой», что для такого класса не совсем привычно. В каждом варианте система полного привода имела небольшие отличия. Интересно, что Audi V8 — это также первый седан представительского класса, участвовавший в кольцевых автогонках и ставший чемпионом DTM в 1990−92 г. г.


Кожа, полноценный блок климат-контроля, отличные материалы отделки. За интерьер Audi V8 до сих пор не стыдно. Разве что на этом экземпляре ощущается немалый пробег.



Постоянным полным приводом и турбированным двигателем сегодня никого не удивишь. А в 80-х годах прошлого века только Audi предлагала подобные модели. Серийная Audi 200 Turbo развивала 200 «лошадей» и разгонялась с места до 100 км/ч за 7,5 секунды, что считалось выдающимся результатом. Владелец этой машины посчитал мощность и динамику недостаточными. Двигатель уже «раскачан» до 400 лошадиных сил, но это еще не конец.


Audi RS4 — это настоящий гоночный монстр в обличье гражданского седана. В салоне водителя ждут тесные спортивные кресла, тугое сцепление, хваткий руль. Несмотря на это, RS4 вполне подходит для ежедневного использования, если не смущает огромный расход топлива. Под капотом — 4,2-литровый V8 мощностью 420 сил. На разгон до «сотни» уходит всего 4,8 секунды.


Если раньше с полным приводом Audi было все понятно — механический дифференциал Torsen устанавливался везде, — то на современных моделях используются три различных типа полного привода. И все они по-прежнему называются фирменным словом Quattro.

На машины с поперечным расположением двигателя устанавливается постоянный полный привод Quattro на основе гидравлической многодисковой муфты Haldex. Истинно верующие фанаты марки считают такие Audi ненастоящими. Haldex можно встретить на Audi Q3, A3, TT.

Автомобили с продольным расположением двигателя сохраняют фирменный постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Он есть у моделей Q7, A6, A5, A8.

На новом поколении Audi Q5 и некоторых модификациях A5 устанавливается новый тип привода Quattro ultra. Похоже на Torsen, только еще одна многодисковая муфта установлена в заднем дифференциале и размыкает одну из полуосей. Придумано для экономии топлива.




Полноприводные кроссоверы Audi Q5 и Audi Q7 успешно справились с тарированными препятствиями, несмотря на то, что оснащаются разными типами полного привода. Главная задача пилота — не бояться давить на газ. В этом случае электроника успешно подтормаживает те колеса, которые не имеют сцепления с поверхностью, и перебрасывает крутящий момент на другие колеса. Но все же поведение автомобилей при прохождении диагонального вывешивания и «скользкого» пандуса отличалось.






После серии заездов мы пришли к выводу, что полный привод Audi Q7 работает более эффективно. И как минимум быстрее. Там, где Q5 долго и беспомощно вращала колесами, прежде чем электроника перераспределит крутящий момент, Q7 уже уверенно продвигалась вперед.


Преимущество фирменного полного привода в виражах оценивали на Audi A5 Sportback. На влажном асфальте работа Quattro особенно эффективна. Разгоны, короткая переставка, прохождение плавной дуги — автомобиль со всем этим справляется легко и с небольшой долей азарта. Самое главное ощущение водителя — все под контролем.

Сравнив несколько поколений полного привода Audi, мы пришли к выводу, что прогресс не остановить. Фанаты истинного полного привода могут предавать новые модели анафеме, но факт в том, что в содействии с современными электронными системами даже многодисковая муфта Haldex способна творить чудеса. Но все равно мы скучаем по тем, настоящим, Audi Quattro.

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. Первой моделью, на которой появился полный привод Quattro, стало двухдверное купе Audi Quattro. Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией. Особенность этой технологии состоит в том, что система полного привода применяется на автомобилях с продольным размещением двигателя и трансмиссии. Принято выделять шесть неофициальных поколений системы полного привода Quattro.

Первое поколение производилось с 1980 по 1987 годы. Особенностью этого поколения Quattro являлось применение трех открытых дифференциалов (переднего, заднего и центрального), причем, передний дифференциал был без функции блокировки, а задний и центральный имели функцию ручной блокировки.

Второе поколение системы Quattro выпускалось с 1988 по 1995 годы. Особенностью этого поколения стало применение центрального дифференциала Torsen, который при езде по нормальному дорожному покрытию равномерно распределял крутящий момент по обеим осям, а при надобности мог перенаправить до 75% момента на нужную ось.

Третье поколение Quattro выпускалось одновременно со вторым, но устанавливалась эта система только на Audi V8. Спецификой этого поколения системы полного привода было применение центрального дифференциала с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой, которая управлялась электроникой. Такой вариант Quattro был характерен для модификаций с автоматической КПП. Для версий с механической КПП центральным дифференциалом служил Torsen.

Четвертое поколение системы Quattro устанавливается на полноприводные модификации моделей Audi с 1995 года. Изменения, которые коснулись этой генерации системы полного привода, касаются применения электронной блокировки EDL для открытых переднего и заднего дифференциалов. Центральный дифференциал – Torsen второго поколения.

В пятом поколении Quattro, которым начали комплектовать модели Audi с 2006 года, преобразования коснулись центрального дифференциала. Тут стоял Torsen третьего поколения со стандартным распределением крутящего момента 40/60 между передней и задней осью. В условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, дифференциал изменял соотношение крутящего момента, передавая от 80 до 100% (при содействии системы ESP) момента на один из мостов.

Наконец, шестое, вышедшее в 2010 году, поколение Quattro отметилось заменой Torsen на центральный с плоскими зубчатыми шестернями. Он позволяет распределять на переднюю ось до 75%, а на заднюю – до 80% крутящего момента.

Схема quattro. 1) коробка передач 2)
раздаточная коробка 3) карданная передача
4) главная передача и задний межколесный дифференциал
5) вал привода передней оси
6) главная передача и передний межколесный дифференциал

Компания Audi решила отказаться от полного привода с центральным дифференциалом Torsen на большинстве своих моделей. На смену ему приходит новая конструкция, радикально отличающаяся от предшественника. «Мотор» побывал на презентации новинки, внимательно изучил ее и опробовал на дорогах общего пользования.

####Что случилось?

Компания Audi представила новую конструкцию полного привода, которая получила название quattro ultra. Она будет использоваться на автомобилях с продольным расположением двигателя и сможет сочетаться с механической коробкой передач или с роботизированной S tronic. Проще говоря, система quattro ultra предназначена для всего, что построено на модульном шасси MLB. То есть для всего семейства A4 – первой моделью с quattro ultra станет A4 Allroad нового поколения, а также A5, Q5 и A6 следующих поколений.

Ключевым отличием новой системой от нынешней - это замена несимметричного центрального дифференциала Torsen на электронноуправляемую муфту Magna, диски которой находятся в масляной ванне (пять или семь пар, в зависимости от модели и мощности мотора). При этом расположение муфты такое же, как у «Торсена» - сразу за коробкой передач.

Но это не все. В quattro ultra есть еще одна муфта, разъединительная, которая находится между правой задней полуосью и корпусом заднего дифференциала. Она кулачковая, а ее основная задача состоит в том, чтобы размыкаться, когда момент на задние колеса не подается. В этом случае задние колеса будут вращаться свободно, а ведомая и ведущая шестерни дифференциала не крутятся вообще: вокруг своих осей свободно вращаются лишь сателлиты и шестерни полуосей.

В ситуации, когда передняя муфта замыкается и начинает подавать момент на задние колеса, задняя под действием пружины смыкается и все четыре колеса начинают вращаться вместе.

####А если попроще?

Все просто: раньше на Audi A4 был постоянный полный привод с механическим самоблоком, а теперь – подключаемый с постоянно гребущими передними колесами.

####Чем был плох старый полный привод?

У новой системы сразу несколько плюсов. Во-первых, она помогает снизить расход топлива. Пусть незначительно – всего на 0,3 литра на сто километров пробега, но снизить. Достичь этого удалось благодаря уменьшению потерь на трение. Потому что, когда кулачковая муфта размыкается, останавливается вращение самого большого компонента дифференциала и карданного вала.

Правда, разницу в 0,3 литра специалисты Audi зафиксировали во время дорожных тестов в Ингольштадте, где интенсивность движения, как и количество автомобилей, трудно сопоставить с московским трафиком.

Во-вторых, новая система легче прежней, с дифференциалом Torsen. Экономия не самая значительная – всего около четырех килограммов, но все же. Третья выгода – возможность управлять распределением момента по осям более гибко – ведь электронная муфта позволяет направлять на задние колеса любое количество момента, от 0 до 100 процентов.

####И как все это работает вживую?

По словам руководителя проекта quattro ultra Флориана Кебля, одна из целей разработчиков заключалась в том, чтобы водитель не почувствовал разницу между старой конструкцией и новой. И им, кажется, это удалось.

В австрийских городах с антигуманными ограничениями скорости и на серпантинах вокруг Инсбрука, где разгоняться не дают бесконечные связки поворотов, нам удалось поездить на универсале A4 последнего поколения как с «Торсеном», так и с quattro ultra. «Четверка» с обычным центральным дифференциалом едет настолько нейтрально, насколько позволяют законы физики, а отследить, как дифф меняет распределение момента между осями, почти невозможно.

Поворот руля, чуть больше газа и 4,7-метровый универсал ввинчивается в вираж, как юла. И пока пассажиры вспоминают стоп-слово, которое вы так и не придумали, водителю хочется сдвигать планку разумного все дальше и дальше, лишь изредка сражаясь со стремящейся соскользнуть наружу мордой.

Автомобиль с quattro ultra в аналогичных условиях едет... точно так же. Разницы в поведении или управляемости – никакой. Универсал пишет траекторию очень нейтрально. И схожесть подтверждается не только ощущениями за рулем, но и телеметрией. На отведенном для теста 60-километровом маршруте момент на задние колеса подавался, в том или ином количестве, 70,8 процента времени. Причем вне зависимости от того, какой был выбран режим мехатронного шасси.

На подключение задней оси у машин с quattro ultra уходит не больше 0,2 секунды. Причем задняя ось подключается еще до того, как начнут проскальзывать передние колеса – блок управления получает данные от системы стабилизации, управляющей электроники силового агрегата, анализирует положение педали газа, обороты двигателя и коэффициент сцепления колес с дорогой сто раз в секунду. Учитывается даже наличие прицепа и стиль вождения!

Помимо этого, алгоритм меняется в зависимости от того, какой режим выбран в системе drive select. Например, в экономичном efficiency тяга на задние колеса подается реже, а в спортивном dynamic – почти постоянно. При старте с места с активированным режимом dynamic задние колеса будут работать сразу, а не когда передние потеряют сцепление с поверхностью.

Схожесть в поведении автомобилей с Torsen и quattro ultra можно объяснить еще и тем, что распределением тяги между колесами в обоих случаях ведают тормоза: внутренние колеса в повороте получают тормозные импульсы, помогающие машине удержаться на траектории.

####То есть, все круто?

Ну, как сказать. Для обычного водителя хуже не стало. Наоборот, сплошные плюсы: более понятное поведение на дороге и снижение расхода топлива. Понравится ли новинка любителям ездить активно, особенно зимой – это вопрос, который требует проверки в более подходящих, чем вылизанные австрийские дороги, условиях.

tor que sen sing или tor que sen sitive - чувствительный к крутящему моменту ). Это позволяло автоматически направлять крутящий момент на тот или иной мост в зависимости от режима движения, а также силы сцепления колес с поверхностью. В подавляющем большинстве версий системы при «нормальных» условиях (одинаковая сила сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) крутящий момент распределяется между передним и задним мостами в «стандартном» соотношении 50:50. В сложных условиях (т. е. при различной силе сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) на передний либо задний мост может передаваться до 67–80% крутящего момента двигателя (в зависимости от варианта коробки передач и модели дифференциала Torsen). Полностью автоматический характер механики центрального дифференциала Torsen позволяет предотвратить пробуксовку колес , что обеспечивается за счет мгновенного (и неощутимого для тех, кто находится в салоне) отвода крутящего момента на мост, колеса которого имеют лучшее сцепление с поверхностью. Такой метод функционирования можно охарактеризовать как упреждающий. Кроме того, в отличие от дифференциалов с электронным управлением, дифференциал Torsen не нуждается в электронных данных от таких источников, как датчики скорости вращения колес. Как следствие, такой дифференциал устойчив к отказам датчиков скорости вращения колес, в отличие, например, от устройств компании Haldex Traction. Вязкостные муфты и центральные дифференциалы с электронным управлением, применяемые в других системах полного привода, напротив, являются реактивными, поскольку осуществляют перенаправление крутящего момента уже после начала пробуксовки. Преимущество системы заметно при интенсивном ускорении , в том числе при прохождении поворотов. Перераспределение крутящего момента между мостами осуществляется максимально плавно, за счет чего обеспечивается стабильность динамических характеристик автомобиля и существенно снижается вероятность потери управления.

Система quattro на основе дифференциала Torsen также обеспечивает преимущество обратной функции распределения крутящего момента между колесами, а именно при торможении двигателем. Если для снижения скорости автомобиля используется торможение двигателем, в системе на основе дифференциала Torsen результирующие нагрузки «обратного» крутящего момента на переднем и заднем мостах распределяются равномерно, что происходит абсолютно аналогично распределению «прямого» крутящего момента двигателя - полностью механически, автономно. Это позволяет распространить тормозящее действие двигателя на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на основе дифференциала Torsen, отличается повышенной курсовой устойчивостью при прохождении скоростных поворотов с замедлением - выход автомобиля из-под контроля вследствие потери сцепления колес переднего либо заднего мостов с поверхностью менее вероятен.

Однако система quattro в такой конфигурации обладает рядом ограничений.

  1. При продольном расположении двигателя и коробки передач передний мост размещается позади двигателя, что в некоторых моделях Audi привело к значительному смещению массы автомобиля вперед, однако система все же позволяет получить более выгодное распределение массы, нежели варианты с поперечным расположением двигателя, применяемые в конструкции автомобилей Mitsubishi и аналогичных моделей. Рассматриваемая система позволяет достичь распределения массы в соотношении 55:45 (передняя часть:задняя часть).
  2. Дифференциал Torsen сходен с дифференциалом повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (именно такое распределение производят муфты с компьютерным управлением) от стороны с меньшим сцеплением с поверхностью на сторону с большим сцеплением с поверхностью он лишь поддерживает определенную разность крутящих моментов (отношение крутящих моментов или TBR (Torque Bias Ratio)). Таким образом, максимальная величина крутящего момента, которую дифференциал Torsen может передать на мост с большим сцеплением с поверхностью, по определению ограничена величиной крутящего момента, доступного на мосту с меньшим сцеплением с поверхностью. Следовательно, если один из мостов не имеет сцепления с поверхностью, то на другой мост, вне зависимости от величины TBR, не будет передаваться сколько-нибудь значимый крутящий момент. Для системы с центральным дифференциалом крайняя ситуация полной потери сцепления одним из колес означает крайне малую величину крутящего момента, передаваемого на три остальные колеса. В качестве контрмеры инженеры Audi применили в конструкции первых автомобилей с дифференциалом Torsen функцию ручной блокировки заднего дифференциала, которая впоследствии была заменена электронной системой блокировки дифференциала (Electronic Differential Lock, EDL), активирующей тормоза отдельных колес (руководствуясь данными датчиков ABS) для противодействия пробуксовке. Система EDL была реализована как для переднего, так и для заднего (открытого) дифференциалов и предназначена для работы на скоростях до 80 км/ч. Такое решение обеспечивает увеличение крутящего момента отдельного колеса с низким сцеплением с поверхностью, тем самым позволяя передать больший крутящий момент посредством дифференциала Torsen на остальные колеса, имеющие более надежное сцепление с поверхностью.
  3. Статичное отношение крутящих моментов стандартного дифференциала Torsen (Type 1 или T1) составляет 50:50 (входной крутящий момент распределяется равномерно между обоими выходными валами). При этом T1 способен обеспечивать отношение крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR) в диапазоне от 2,7:1 до 4:1. Иными словами, такой дифференциал позволяет передавать на выходной вал с наилучшим сцеплением крутящий момент, в 3-4 раза превышающий крутящий момент, доступный на валу с наименьшим сцеплением. То есть такой дифференциал обеспечивает разделение крутящего момента в соотношении 25% к 75%. Однако в большинстве случаев дифференциал Torsen T1 по определению заблокирован (выходные валы заблокированы друг с другом). Лишь при достижении значения TBR (т. е. разность моментов на выходных валах превышает значение TBR) выходные валы поворачиваются относительно друг друга и дифференциал разблокируется. Вследствие этого имеет место относительно свободное перераспределение крутящего момента между обоими выходными валами (центрального) дифференциала в пределах величины TBR. Таким образом, дифференциал Torsen T1 при его центральном расположении фактически не обеспечивает статического распределения крутящего момента в соотношении 50:50. В действительности распределение крутящего момента будет соответствовать распределению (как статическому, так и динамическому) массы автомобиля и зависеть от сцепления с поверхностью, доступного на каждом из выходных валов (передний:задний). В стандартном автомобиле это обстоятельство оказывает положительный эффект с точки зрения курсовой устойчивости, ускорения и сцепления с поверхностью, однако может иметь и нежелательные последствия применительно к управляемости (недостаточная поворачиваемость). В большинстве случаев достаточно отношения крутящих моментов (TBR) 2,7:1, обеспечиваемого стандартным дифференциалом системы quattro Torsen T1. Однако имеются дифференциалы Torsen T1 с более высокими отношениями крутящих моментов (4:1), позволяющие дополнительно ограничить недостаточную поворачиваемость за счет большей величины разделения крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним). По этой причине в системах quattro последних поколений инженеры Audi применяют дифференциалы Torsen Type 3 (T3).

Компактный дифференциал Torsen T3 предназначен для центральной установки. В его конструкции сочетаются планетарная передача и дифференциал Torsen. В отличие от дифференциала Torsen T2, где разделение крутящего момента имеет номинальное значение 50:50, в дифференциале Torsen T3 разделение крутящего момента за счет применения планетарной передачи фактически имеет асимметричное значение 40:60 (передний мост:задний мост) (т. е. при наличии на обоих мостах одинакового сцепления дифференциал направляет 40% крутящего момента на передний мост, 60% - на задний). Как в случае дифференциала Torsen T1, крутящий момент динамически перераспределяется в зависимости от качества сцепления колес с поверхностью, но с определенным фактическим (не номинальным) статическим отношением. Дифференциал T3 позволяет получить управляемость и динамические характеристики, аналогичные автомобилям с задним приводом . Такой асимметричный дифференциал Torsen был впервые применен в конструкции высоко успешной модели 2006 года Audi RS 4 (платформа B7). В дальнейшем этот дифференциал устанавливался на модель 2006 года с механической коробкой передач и модель 2007 года с обоими типами коробок передач S4 на платформе B7, а также на модели S5 и Q7. Такой дифференциал применялся в автомобилях с продольным расположением двигателя, оснащенных полным приводом quattro (A4, A6, A8, Q7). На некоторых моделях этот дифференциал уступил место центральному дифференциалу на основе плоских зубчатых колес.

В ходе многоступенчатой эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем - посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). Система EDL представляет собой электронную систему, которая задействует имеющуюся антиблокировочную тормозную систему (ABS) из состава электронной системы стабилизации (ESP) и обеспечивает торможение одного буксующего колеса моста, тем самым позволяя передать крутящий момент на другое колесо с более высоким сцеплением .

Компания Audi представила систему quattro нового поколения в составе модели RS5 2010 года. Основным изменением стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. На первый взгляд новый дифференциал аналогичен обычному открытому дифференциалу, приспособленному к центральной установке. Тем не менее новая разработка имеет ряд важных отличий.

  1. Центральное водило и сателлиты непосредственно сопрягаются с двумя коронными шестернями, соединенными с передним и задним ведущими валами.
  2. Две коронные шестерни сопрягаются с сателлитами по различным диаметрам и поэтому создают различный крутящий момент, вращаясь под действием сателлитов. Такая конструкция обеспечивает статичное разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно.
  3. Каждая из коронных шестерней сопряжена с соответствующим выходным валом непосредственно, тогда как водило сопрягается с каждым из выходных валов посредством пакета муфты, что дает возможность контролировать распределение крутящего момента свыше величины его статического распределения.

Если колеса одного из мостов теряют сцепление, в дифференциале образуются различные скорости вращения, приводящие к росту осевых усилий, под действием которых происходит сцепление муфты. При сцеплении муфты происходит блокировка выходного вала, в результате чего большая часть крутящего момента направляется на мост, колеса которого имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Дифференциал на основе плоских зубчатых колес способен передавать на задний и передний мосты соответственно до 85% и до 70% крутящего момента.

Конструкция дифференциала на основе плоских зубчатых колес обеспечивает следующие преимущества над дифференциалом Torsen Type «C».

  1. Возможность организовать более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как дифференциал Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR). В отличие от дифференциала Torsen, дифференциал на основе плоских зубчатых колес не имеет сходства с дифференциалом повышенного трения и может работать в состоянии полной блокировки при полном отсутствии сцепления на одном из выходных валов.
  2. Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронную векторизацию крутящего момента для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.
  3. Существенное сокращение объема и массы (при весе в 4,8 кг такой дифференциал приблизительно на 2 кг легче дифференциала Torsen Type C).

Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем в полной мере управлять динамическими характеристиками автомобиля при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

Эволюция

Официально компания Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения - изменения в технологиях quattro, как правило, вводились в состав технического оснащения автомобилей тех или иных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на конструкцию других моделей в соответствующие периоды модельного цикла.

Исключением является модель RS 5 2010 года, среди особенностей которой компанией Audi была заявлена система quattro нового поколения .

Система quattro I поколения

Применялась с 1981 по 1987 годы в конструкции Audi quattro (купе с турбинированным двигателем), Audi 80 на платформе B2 (1978–1987 гг., Audi 4000 на рынке Северной Америки), Audi Coupé quattro на платформе B2 (1984–1988 гг.), Audi 100 на платформе C3 (1983–1987 гг., Audi 5000 на рынке Северной Америки). Начиная с 1984 года применялась также на автомобилях Volkswagen VW Passat на платформе B2 (VWQuantum на рынке США) под названием Syncro .

Тип системы: постоянный полный привод.

Открытый центральный дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

¹ - При блокировке дифференциала система ABS отключается.

Особенности работы системы. Все дифференциалы не заблокированы: автомобиль не способен двигаться при потере одним из колес (передним либо задним) сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса). Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Система quattro II поколения

Начиная с 1988 года применялась на Audi 100 первого поколения на платформе C3 и Audi quattro до прекращения производства этих моделей. Устанавливалась на Audi 80/90 quattro нового поколения на платформе B3 (1989–1992 гг.), Audi 80 на платформе B4 (1992–1995 гг.), Audi S2 , Audi RS2 Avant , Audi 100 quattro на платформе C4 (1991–1994 гг.), Audi S4 , ранние модели Audi A6/S6 на платформе C4 (1995 г.).

V8 с автоматической коробкой передач .

Центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением.

V8 с механической коробкой передач .

Центральный дифференциал Torsen Type 1.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

Особенности работы системы. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться в случае одновременной потери сцепления с поверхностью одним передним и двумя задними колесами. Эффект чувствительности дифференциала к крутящему моменту при вывешивании одного из колес имеет место на Audi V8 с механической коробкой передач. С автоматической коробкой передач этот эффект отсутствует, поскольку на модели V8 с автоматической коробкой передач центральный дифференциал обеспечивает полную блокировку, даже если крутящий момент на прокручивающемся колесе не воспринимается дифференциалом. Модели с механической коробкой передач в большей степени схожи с заднеприводными автомобилями, поскольку при прохождении поворотов с подачей крутящего момента последний передается на внешнее заднее колесо. Благодаря этому обеспечивается более стабильное поведение автомобиля в поворотах, а также упрощается достижение избыточной поворачиваемости за счет мощности двигателя.

Система quattro IV поколения

Начиная с 1995 года применялась на Audi A4 / /RS 4 (платформа B5), Audi A6 /S6/allroad /RS6, Audi A8 / с механической и автоматической коробками передач. Устанавливалась также на VW Passat B5 , где изначально именовалась syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях, построенных на платформе D компании Volkswagen Group . На Volkswagen Touareg применялась система 4Xmotion с особыми коробкой передач, раздаточными коробками и передними мостами.

Дифференциал с ручной блокировкой, применявшийся в более ранних версиях системы, заменен на традиционный открытый дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) (электронная система обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью). Система EDL действует на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях, не оснащенных системой quattro - до 40 км/ч (25 миль/ч)).

Центральный дифференциал Torsen Type 1 либо Type 2, «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост.

Система quattro V поколения

Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) .

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) .

Система quattro с векторизацией

С новым спортивным дифференциалом Audi в пятое поколение систем quattro пришла векторизация крутящего момента. Спортивный дифференциал Audi обеспечивал динамическое распределение крутящего момента в рамках заднего моста дебютного автомобиля - модели S4, построенной на платформе B8 (2008 г.). В настоящее время такой дифференциал предлагается в качестве дополнительного оборудования для всех автомобилей с полным приводом quattro, где по-прежнему применяется асимметричный (40:60) центральный дифференциал Torsen (Type «C»). Спортивный дифференциал заменяет собой обычный открытый задний дифференциал, тогда как на переднем мосту используется открытый дифференциал с электронной системой блокировки EDL .

Дифференциал заднего моста с векторизацией крутящего момента разработан и производится Audi. Предлагается для моделей Audi A4, A5, A6 и производных моделей (включая модели RS). Спортивный дифференциал избирательно распределяет крутящий момент между задними колесами, тем самым создавая поворачивающий момент, за счет которого улучшается управляемость, а также обеспечивается стабилизация при недостаточной либо избыточной поворачиваемости и, как следствие, повышается безопасность автомобиля.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. При поступлении команды от программного обеспечения (используются поперечные и продольные датчики поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчики скорости вращения колес системы ABS, а также датчик положения рулевого колеса) управляющее программное обеспечение (находящееся в блоке управления, расположенном в непосредственной близости к заднему дифференциалу) активирует соответствующий пакет муфты. В результате этого тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит свое колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на соответствующее колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В «нормальных» условиях повышенный крутящий момент передается на колесо, расположенное с внешней стороны поворота, что увеличивает поворачивающий момент автомобиля. Иными словами, автомобиль «охотнее» выполняет поворот в направлении, указанном рулевым колесом.

Система quattro VI поколения

Компания Audi представила систему quattro шестого поколения в составе модели RS 5 2010 года. Основным изменением в VI поколении стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. Новый центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70 % и до 85 % крутящего момента соответственно. Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем автомобиля в полной мере управлять динамическими характеристиками при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

BorgWarner

Вышеупомянутая система полного привода на основе вязкостной муфты устанавливалась на автомобили с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2, включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta . Система также применялась на Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon на рынке США), Golf и Jetta поколения Mk3, Volkswagen Passat B3 третьего поколения (который был основан на серьезно переработанной платформе A) и Volkswagen Eurovan.

Отметим, что в системе привода Vanagon присутствовало «смещение» в сторону заднего моста, поскольку сам автомобиль изначально являлся заднеприводным . Двигатель и мост с коробкой передач располагались сзади, тогда как вязкостная муфта находилась на переднем мосту около главной передачи. Все автомобили, оснащенные этой системой, имели обозначение Syncro.

Вместо центрального дифференциала установлена вязкостная муфта с механизмом свободного хода для отсоединения подключаемого моста при торможении.

Открытый задний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Открытый передний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Особенности работы системы. В «стандартных» условиях автомобиль остается переднеприводным (за исключением Vanagon, см. выше). При стандартных условиях 95% крутящего момента передается на передний мост. Поскольку вязкостная муфта считается «медленной» (необходимо определенное время для нагрева и затвердевания силиконового состава), на задний мост всегда передается 5% крутящего момента для поддержания вязкостной муфты в «состоянии готовности», что позволяет сократить время активации муфты. При пробуксовке муфта блокируется и на задний мост (передний мост в случае Vanagon) передается до 50% крутящего момента. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Благодаря сегменту свободного хода, расположенному внутри заднего дифференциала, задние колеса могут вращаться быстрее передних, не провоцируя блокировку вязкостной муфты и применение тормозного усилия системой ABS к каждому из колес независимо. Из-за механизма свободного хода крутящий момент может передаваться на задний мост только при движении автомобиля вперед. Для обеспечения функционирования [[полный привод|полного привода} при движении задним ходом на картер дифференциала был установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом. Это устройство блокирует механизм свободного хода при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система целенаправленно не производит разблокировку механизма свободного хода одновременно с выключением задней передачи. Это необходимо для предотвращения частых переходов из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Недостатки этой системы полного привода связаны со временем срабатывания вязкостной муфты.

  1. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).
  2. При старте в песке передние колеса могут «уйти» в песок до момента активации полного привода.

Муфта Haldex

Начиная с 1998 года вязкостную муфту сменяет фрикционная муфта шведской компании Haldex Traction. Муфта Haldex используется компанией Audi в quattro-версиях Audi A3 , Audi S3 , а также Audi TT . Муфта также применяется компанией Volkswagen в 4motion-версиях Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta и Golf R32 поколений Mk4 и Mk5, Volkswagen Sharan , Volkswagen Passat 6-го поколения (также основан на платформе A) и Transporter T5 . Для автомобилей Audi остается неизменным обозначение quattro, тогда как для автомобилей Volkswagen вводится название 4motion. В конструкции привода Škoda Octavia 4×4, SEAT León 4 и SEAT Alhambra 4 также применена муфта Haldex (эти автомобили созданы на базе моделей Volkswagen Group). Интересно, что в приводе Bugatti Veyron также используется муфта Haldex, однако здесь имеются особые коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мосты.

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).

Многодисковая фрикционная муфта Haldex Traction с электронным управлением с помощью ЭБУ, выступающая в роли центрального псевдодифференциала.

Открытый задний дифференциал без электронной системы блокировки (EDL).

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (EDL).

Особенности работы системы. В обычном режиме автомобиль является переднеприводным . В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100% крутящего момента на задний мост . Схема распределения крутящего момента в системах Haldex Traction для многих недостаточно ясна. В стандартных условиях фрикционная муфта Haldex работает в режиме 5% крутящего момента (5% делятся между передним и задним мостами; таким образом, 97,5% крутящего момента передаются на передний мост, 2,5% - на задний). В сложных условиях при потере сцепления обоими передними колесами муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия. В этом случае, поскольку передача крутящего момента на передний мост не производится, весь крутящий момент (за вычетом потерь) поступает на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе фрикционной муфты Haldex Traction, система EDL контролирует только передние колеса.

Автомобили, оснащенные электронной системой блокировки (EDL) только для переднего дифференциала, не способны двигаться при одновременной потере сцепления двумя передними и одним задним колесом.

Опять-таки, вследствие ограничений, налагаемых электронной блокировкой дифференциала (см. описание системы quattro IV поколения выше), в условиях бездорожья автомобиль не способен двигаться уже при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Система Haldex Traction имеет в большей степени реактивный, нежели упреждающий характер - для активации муфты Haldex и передачи крутящего момента на задний мост необходимо появление разницы между скоростью вращения колес переднего моста и скоростью вращения колес заднего моста. Такое условие не эквивалентно пробуксовке, поскольку система способна реагировать за время, меньшее времени полного оборота любого из колес автомобиля. Постоянное равномерное разделение крутящего момента, обеспечиваемое дифференциалом Torsen в условиях отсутствия пробуксовки, снижает вероятность ее появления.

Электронный блок управления муфты Haldex (ЭБУ) размыкает муфту Haldex в центральной муфте при начале торможения, чтобы обеспечить корректное функционирование системы ABS . При выполнении поворотов с малым радиусом на малой скорости (например, при парковке) электронный блок управления размыкает муфту, чтобы избежать появления циркулирующей мощности в трансмиссии. При активации электронной системы стабилизации (ESP) муфта Haldex размыкается, чтобы обеспечить системе ESP возможность эффективно контролировать автомобиль. Это происходит как при ускорении, так и при замедлении.

Послепродажная установка муфты Haldex

Центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные . Считается, что такая муфта способна выдерживать более высокую мощность, нежели применявшаяся в syncro-автомобилях система на основе вязкостной муфты.

Преобразование производится путем установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (т.е. Volkswagen Corrado либо Volkswagen Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Приверженцы такой модификации зачастую применяют оригинальный электронный блок управления и программу управления двигателем с более современного автомобиля Volkswagen Group для управления центральной муфтой Haldex посредством стандартных датчиков скорости вращения колес системы ABS или же приобретают контроллеры сторонних изготовителей, обеспечивающие соответствующую широтно-импульсную модуляцию , за счет чего активацией муфты и передачей мощности на задние колеса можно управлять с помощью простого поворотного регулятора либо с использованием данных от датчика положения дроссельной заслонки (throttle position sensor, TPS).

Маркетинг

В рамках рекламной кампании технологий полного привода quattro от Audi был снят телевизионный рекламный ролик под названием «Ахав», по мотивам классического романа Германа Мелвилла «Моби Дик». Национальная премьера ролика должна состояться в 2012 году во время игр Национальной футбольной лиги США .

См. также

  • 4Matic - система полного привода компании Mercedes-Benz
  • S-AWC Mitsubishi Motors
  • SH-AWD - система полного привода с векторизацией крутящего момента компании Honda
  • Полный привод - история полноприводных легковых автомобилей

Примечания

Внешние источники

  • Audi.com международный корпоративный портал
  • Independent grip. Intelligently applied страница, посвященная quattro, на сайте представительства Audi в Великобритании
Volkswagen Group

Подразделения
и дочерние компании

FAW-VW Automobile (40%) IAV (50%) Porsche (49,9 %) Shanghai Volkswagen (50%) Suzuki Motor Corporation (19.9%)

Продукты и технологии

Автоштадт Эра-Лессин Заводы
Карл Хан (Carl Hahn) (почетный председатель) Айвэн Херст (Ivan Hirst) (бывший директор) Рудольф Леидинг (Rudolf Leiding) Курт Лотц (Kurt Lotz) (бывший генеральный директор) Генрих Нордхофф (Heinrich Nordhoff) (бывший директор) Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) (глава наблюдательного совета) Бернд Пишетсридер (Bernd Pischetsrieder) (бывший генеральный директор) Тони Шмюкер (Toni Schmücker) (бывший генеральный директор) Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn) (действующий председатель правления)
Commons

Шаблон:Audi - марка компании Volkswagen Group

Что россияне думают о выходе в серию спортивного родстера «Крым»?

Российский спорткар обзавелся уже 3-м прототипом.

Созданием отечественного родстера команда энтузиастов в лице выпускников и аспирантов МГТУ имени Н. Э. Баумана занимается уже много лет. Проект под рабочим названием «Крым» уже был представлен публике в двух разных обличьях, и вот наконец-то инженеры и дизайнеры команды получили патент на третий вариант дизайна родстера, доработанного и переделанного им уже более года назад.

Если посмотреть на рендерные изображения родстера «Крым», то становится ясно, что с первым и вторым вариантом экстерьера третий прототип имеет уже совсем мало общего. В сети пользователи шутливо поговаривают, что спорткар — внебрачный сын LADA и Audi на заднем приводе, и действительно: 3-я версия «Крыма» с передней части напоминает модель Audi TT, в то время как 1-й прототип напоминал модели LADA. 2-й же вариант родстера сравнивали и с «Ауди», и с автомобилями Jaguar.

Судя по заявлению команды разработчиков в соцсетях, это окончательный вариант внешности, которую получит родстер «Крым» «во плоти». Дизайнеры тщательно скрывали итоговый вариант экстерьера, побаиваясь его утечки в Интернет до получения патента. А в ответ на обвинения в плагиате дизайна немецкого автопроизводителя и «АвтоВАЗа» они шутят, что рендеры «Крыма» можно применять вместо изображений, используемых в тесте Роршаха — ведь каждый увидит в них что-то своё.

В этой ситуации интересно то, что сами россияне думают о выходе в серию спортивного родстер «Крым». Хотя разработчики и не планируют массово выпускать спорткар, даже у мелкой серии должен появиться свой покупатель. Впрочем, прогнозировать успех пока сложно: сейчас пользователи наперебой интересуются сроками выхода российского спорткара и радуются тому факту, что он действительно будет оснащаться задним приводом, а также АКПП от компании KATE. Однако сроки не называют даже создатели: чтобы добраться до конвейера, «Крым» должен пройти сертификацию, а на эту дорогостоящую процедуру у команды энтузиастов из МГТУ пока нет финансовых средств.

Что до дизайна 3-го прототипа «Крыма», то большинству автолюбителей он по душе. Они действительно видят схожесть с «Ауди» и даже Mazda, но воспринимают это скорее в положительном ключе, и советуют дизайнерам больше не вносить правки в проект, в частности не добавлять спойлер-«скамейку». А также рекомендуют авторам придумать для машины более звучное название, когда дело дойдет до производства.

Ауди полный привод


Система полного привода Quattro

Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro — электромеханический геккон

Quattro (в пер. с итал. «четыре») — фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi.

Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, — двигатель и коробка передач расположены продольно.

Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80. Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпуска

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали  включаться с помощью пневматики.

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Читайте также:  Система полного привода xDrive

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

Модель: Audi V8.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций — сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

Читайте также:  Муфта полного привода HaldexЭлементы системы Quattro
  • Коробка передач
  • Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе
  • Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала
  • Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси
  • Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью
  • Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой
  • Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой

Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей  Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.

Принцип работы

Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес — оно притормаживается.

Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.

Преимущества

  • Превосходная устойчивость и динамика
  • Отличная управляемость и проходимость
  • Высокая надежность

 Недостатки

  • Увеличенный расход топлива
  • Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации
  • Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя

Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.

(5 оценок, среднее: 4,20 из 5) Загрузка...

Полный привод Audi

Разделы: 4WD, Дифференциал Бренды: Audi

quattro (с итал. — «четыре») — торговая марка компании AUDI AG, используется для обозначения полноприводных модификаций автомобилей Audi. По причинам, связанным с самим товарным знаком, название «quattro» всегда пишется со строчной буквы. Логотип quattro никак не связан с типом 4WD, примененном на конкретном автомобиле. Как правило, автомобили с поперечно-расположенным двигателем используют систему автоматически-подключаемого полного привода с муфтой Haldex в приводе задних колёс, а автомобили с продольным расположением двигателя — постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

AUDI AG — дочернее предприятие немецкого автоконцерна Volkswagen Group.

Поколения quattro

Официально Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения. Изменения, как правило, вводились в конструкцию конкретных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на другие модели по мере их модельного цикла. Исключением является модель RS5 2010 года, на которой компанией Audi явно была заявлена «система quattro нового поколения».

Впервые полный привод в его нынешнем понимании был применен Volkswagen Group при создании Volkswagen Iltis в 1970е годы, 4WD которого принято считать чем-то вроде «первой системы quattro». Двигатель и коробка передач Iltis имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач направляется на механический центральный дифференциал, постоянно распределяющий его между передним и задним ведущими мостами.

Собственно система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным 4WD (сегодня этот автомобиль известен также как Audi Ur-Quattro 1981-1987; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В последующем термин quattro стал применяться ко всем 4WD-моделям Audi.

В ходе эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами одной оси) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL — электронная система в составе ABS/ESP, которая обеспечивает торможение буксующего колеса моста, позволяя передать часть крутящего момента на другое колесо [с более высоким сцеплением]).

Все варианты quattro на основе дифференциала Torsen обеспечивают равномерное распределение отрицательного крутящего момента при торможении двигателем, что обеспечивает очень высокие характеристики устойчивости, управляемости и предсказуемости машины.

quattro I

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
  • При включении блокировки дифференциалов ABS принудительно отключается.
  • Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при проскальзывании любого колеса (переднего или заднего).
  • Центр заблокирован, задний дифференциал открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса.
  • Зад заблокирован, центр открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних либо одного переднего колеса.
  • Центр и зад заблокированы: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно обоих задних и одного переднего колеса.
  • Плюс: настоящий 4WD с очень серьезным потенциалом, идеально для бездорожья.
  • Минус: неудобен на дорогах с переменными сцепными свойствами – необходимо вручную включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств, т.к. заблокированный дифференциал на хорошем покрытии ухудшает управляемость и ломает трансмиссию.

quattro I применялся в моделях:

  • Audi quattro turbo coupe (1981-1987)
  • Audi 80 B2 (1978—1987, он же Audi 4000)
  • Audi Coupé quattro B2 (1984—1988)
  • Audi 100 C3 (1983—1987, по другим данным 1983-1992, он же Audi 5000)
  • Volkswagen VW Passat B2 (1984-1992, он же VW Quantum) под названием Syncro
quattro II

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: свободный дифференциал, ручная электро-пневматическая блокировка клавишей на консоли с автоматическим отключением блокировки при превышении скорости 25 км/ч.
  • При включении блокировки заднего дифференциала ABS принудительно отключается.
  • Зад разблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса или при вывешивании любого колеса.
  • Зад заблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних и одного переднего колеса или при вывешивании любого переднего или обоих задних колёс.
  • Почему так: Torsen тип I перераспределяет момент между осями в пропорции до 1:4 относительно проскальзывающей оси, но если одна из осей вращается совсем свободно, то момент на ней равен нулю и блокировки Torsen (передачи момента на вторую ось) не происходит.
  • Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, требует вмешательства (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых тяжелых условиях.
  • Минус: при вывешивании любого переднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro II применялся в моделях:

  • Audi 80/90(B3/B4)/100(С3)/200/S2/S4 quattro (1987-1995)
  • Audi Quattro turbo coupe
  • Audi RS2 Avant С4 (1994-1995, по другим данным 1991-1994)
  • ранние модели Audi A6/S6 C4 (1995)
quattro III

Постоянный симметричный 4WD (full-time). Использовался только на одной модели — Audi V8 (1989-1994) в двух принципиально различных версиях для МКПП и АКПП.

Audi V8 quattro МКПП

По сути — разновидность quattro II:

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: также Torsen тип I.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любого колеса.
  • Почему так: Torsen тип I не блокируется, если один из валов вращается свободно.
  • Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Audi V8 quattro МКПП схож с заднеприводными автомобилями, т.к. при прохождении поворотов под тягой она передается преимущественно на внешнее заднее колесо. Таким образом мощность двигателя конвертируется в избыточную поворачиваемость и высокую стабильность в поворотах.

Audi V8 quattro АКПП

quattro III:

  • Центр: планетарная передача (дифференциал с распределением тяги 50:50) с многодисковым гидравлическим сцеплением (источник давления — гидросистема АКПП), блокировка автоматически электроникой на основе разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Почему так: центральная гидромеханическая муфта блокируется независимо от момента на осях.

Audi V8 quattro АКПП не имеет выраженного заднеприводного характера.

Оба варианта
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: нет.
quattro IV

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I либо II, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL. Важно, что EDL действует только в пределах одной оси, т.е. передняя и задняя EDL независимы друг от друга.
  • EDL работает на скорости до 40 км/ч, на «заряженных» версиях S4/S6 — до 80 км/ч. По другим данным, EDL действует на скоростях до 80 км/ч на всех моделях quattro и до 40 км/ч на моделях, не оснащенных системой quattro. EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым позволяя дифференциалу перебросить крутящий момент на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (т.к. степень блокировки EDL недостаточна в таких условиях), а также при вывешивании любой оси (т.к. EDL включается при разнице угловых скоростей колес одной оси и на каждой из осей работает независимо).
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro IV применялся в моделях:

  • Audi A4/S4/RS4 B5, A6/S6/RS6 C4 и C5 quattro (1994-2007)
  • Audi Allroad quattro (1994-2007, опционально оснащалась понижающей передачей)
  • Audi A8/S8 quattro (1994-2007, использует совместно с EDL противобуксовочную систему ASR, «придушивающую» двигатель, что резко снижает вероятность проскальзывания)
  • обновлённая Audi 100 (1994-1997)
  • также VW Passat syncro/4motion B5 (1998-2005), VW Phaeton и другие родственные автомобили платформы D Volkswagen Group (2002-)
quattro V

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип III, распределение тяги 40:60, автоматический переброс от 70/30 до 15/85 (по другим данным — от 80/20 до 20/80). ESP позволяет довести передаваемый момент до 100% за счет поджимания колес тормозными механизмами.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, а также при вывешивании любой оси.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V применялся в моделях:

  • Audi A5 2006-, A6 2006-, все A4 B8 2007-, RS6 2008-
  • с 2004 года на Audi Q7
quattro V с векторизацией

Представляет собой quattro V c задним активным «подруливающим» спорт-дифференциалом, который добавляет момент на внешнее колесо в повороте, доворачивая/стабилизируя автомобиль и улучшая его управляемость.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. По командам электроники (используются датчики поперечного и продольного поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, скорости вращения колес системы ABS, а также положения рулевого колеса) блок управления, расположенный в непосредственной близости к заднему дифференциалу, активирует соответствующий пакет муфты. В результате тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на «своё» колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В обычных условиях спортивный дифференциал применяется для «подруливания» внешним колесом в повороте, но может применяться и для стабилизации машины в сложных условиях.

Центр и перед машины с векторизацией, как и в обычном quattro V, оснащены дифференциалом Torsen тип III и открытым дифференциалом с EDL соответственно.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих передних и одного заднего колеса.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любых двух колес.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V с векторизацией применялась в моделях:

  • Audi RS4 B7 MT 2005-
  • S4 B7 MT 2006- и вся модельная линейка S4 2007-
  • опция для всех модификаций Audi quattro V с продольным расположением двигателя до замены поколения quattro в модели RS5 2010
quattro VI

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

  • Центр: дифференциал Audi с коронными шестернями (коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60, автоматическое перераспределение тяги в пределах от 70/30 до 15/85.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

В конструкцию межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала (по другим данным — центральным водилом), то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60 за счет разного диаметра сателлитов.

При появлении разницы в скорости вращения коронных шестерен сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев отодвигают одну из ведомых «торцевых» шестерней, преодолевая сопротивление пружины. При этом сжимается соответствующий пакет фрикционов и происходит частичная блокировка дифференциала в сторону данного вала (коронной шестерни). В пределе на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента, на переднюю — до 70%.

Преимущества данной конструкции над дифференциалом Torsen тип III:

  • Компактность и малая масса (4,8кг — примерно на 2кг меньше, чем Torsen тип III).
  • Возможность получить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR) и обеспечивает полную блокировку при полном отсутствии момента на одном из выходных валов.
  • Возможность обеспечения электронной векторизации крутящего момента за счет системы ESP для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.

В конечном итоге, данная конструкция обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Так, если система на основании поворота рулевого колеса и степени ускорения определяет вероятность проскальзывания внутренних колес в повороте, она превентивно подтормаживает их несильным прижатием тормозных колодок к дискам. Утверждается, что ESP вмешивается в действия водителя достаточно плавно и только в случае крайней необходимости.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VI используется на Audi RS5 (2010-).

BorgWarner (Audi Q7)

Модель Audi Q7, соплатформенная с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается 4WD компании BorgWarner, основанной на дифференциале Torsen тип III.

Постоянный симметричный 4WD (50/50), центр блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro без Torsen

quattro VII (e-quattro)

Первый представитель нового типа привода e-quattro – Audi A4 2015 модельного года (Audi A4 B9 2014-, Audi A5 2016-):

  • Центр: механическая связь между осями отсутствует.
  • Перед: бензиновый мотор (2 литра, 238 лс) + электромотор на 54 лс.
  • Зад: электромотор на 121 лс.

Режимы работы стандартные: на скорости работает бензиновый двигатель, в городе – задний электромотор, обе оси сразу включаются только при необходимости.

Плюсы и минусы описать пока затруднительно. В подавляющем большинстве, гибриды с механически не связанными осями даже близко не дотягивают до настоящего 4WD.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP) или по одному колесу на каждой оси (при отсутствии EDL/ESP). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Предполагается, что e-quattro получат и будущие кроссоверы Q5 и TTQ (на базе родстера ТТ).

quattro ultra

Представляет собой 4WD on-demand с превентивным замыканием межосевых муфт на основе сложной предсказательно-аналитической логики. Первые представители нового типа привода quattro ultra – Audi A4 Allroad и Q5 2017 модельного года:

  • Центр: жесткая связь, одновременно подключаемая электромагнитными муфтами спереди и сзади (для снижения трансмиссионных потерь; экономит 0,2л/100км относительно такой же машины с обычным quattro/Torsen).
  • Перед: свободный дифференциал, EDL/ESP, многодисковая электромагнитная муфта подключения карданного вала с переменной степенью блокировки.
  • Зад: свободный дифференциал, EDL/ESP, электромагнитная муфта подключения карданного вала (режимы вкл/выкл).

Каждые 10 миллисекунд электроника опрашивает датчики (скорость, обороты двигателя, угол поворота руля, активность EPS, температура воздуха, датчик дождя). Решение не использовать картографию и GPS было маркетинговым — технически можно было подключить и их. В зависимости от собранных данных, блок управления заранее подключает заднюю ось или вообще ее не выключает. Глубина предсказания (прогнозирования) дорожных условий составляет полсекунды, подключение задней оси занимает 200 мс. В обычном режиме 4WD подключается при достижении передней осью 80% пробуксовки (100% означает фактическое начало пробуксовки), в динамичном режиме — при достижении передней осью 75% пробуксовки. В обоих режимах отключение 4WD происходит специально с запаздыванием. В динамичном режиме задняя ось почти не отключается и долго удерживается после прохождения предельных виражей.

По проведенному журналистами ЗаРулем сравнению, quattro ultra практически ни в чем не уступает такой же машине с классическим quattro/Torsen.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP; на практике машина уверенно проходит «пляжный тест»). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Audi A3/S3/TT + Haldex

На автомобилях Volkswagen-Audi Gruppe с поперечным расположением двигателя исторически применяется 4WD on-demand с муфтой Haldex, такой же, как в системах 4Motion (Volkswagen). Такой привод ни при каких «примочках» не может считаться постоянным полным приводом, хотя и может обеспечивать хорошую проходимость под тягой. Все автомобили этого типа имеют переднеприводные повадки и не обеспечивают никаких преимуществ 4WD, связанных с устойчивостью и предсказуемостью. Кроме того, Haldex принудительно размыкается при нажатии педали тормоза (чтобы не мешать ABS), если потянуть ручной тормоз, при маневрировании на малых скоростях (парковочные режимы).

  • Audi A3/S3 quattro — Haldex 2-го (2003-2008) и 4-го (2008-) поколения соответственно.
  • Audi TT quattro — Haldex 1-го (1998-2002), 2-го (2002-2009) и 4-го (2009-) поколения.
  • Перед: свободный дифференциал, EDL.
  • Зад свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено).
  • EDL только на переднем мосту: автомобиль встаёт, если оба передних и одно заднее колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.
  • EDL на обоих мостах: автомобиль встаёт, только если все четыре колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.

Заявленные (имхо — вымученные) преимущества Haldex над Torsen:

  • Haldex умеет блокироваться полностью, его блокировка не зависит от момента на осях.
  • Небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода). Однако выигрыш, прямо скажем, невелик. Так, при сравнении двух одинаковых Mitsubishi Galant, с одинаковыми двигателями 4G93, коробками 4AT INVECS-II, 1997 года выпуска, седан с передним и универсал с постоянным полным приводами, при длительном движении вместе по одному и тому же городскому маршруту удалось обнаружить превышение расхода постоянного полного привода на универсале над простым передним приводом на седане около 0,5 литра на 100 километров. Haldex при прочих равных ну никак не может дать бОльшую экономию.
  • Возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Однако — минус про мЕньшую высоту багажного отсека.
  • Более выгодное распределение массы (Haldex размещен в непосредственной близости к заднему мосту) в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля.

Фактические недостатки Haldex к Torsen:

  • Переднеприводная управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса, при резком нажатии на газ проявляется реактивный момент на руле), резкое ухудшение предсказуемости на сложных покрытиях, момент перебрасывается «только если что-то случилось».
  • Необходимость замены масла и фильтра не реже каждых 60 тыс. км пробега (Torsen, как правило, не требует технического обслуживания).
  • Все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), т.к. Haldex опирается на датчики скорости вращения колес.
  • Уменьшение объема багажного отсека — размещение довольно крупного устройства Haldex требует приблизительно 7-8 см высоты багажного отсека (см. плюс про увеличение пассажирского пространства).
Audi R8 + вискомуфта

Уникальная для Audi схема, применялась только на Audi R8. Нормально-заднеприводный автомобиль с приводом на передний мост через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

В стандартных условиях автомобиль остается заднеприводным. При этом, поскольку вискомуфта замыкается медленно (для нагрева жидкости и замыкания мутфы нужно время), на передний мост всегда передается 15% крутящего момента, что поддерживает вискомуфту в «состоянии готовности» и снижает время её активации. При пробуксовке вискомуфта блокируется, и на передний мост передается до 30% крутящего момента. Недостатки такой схемы обусловлены временем срабатывания вязкостной муфты (внезапное изменение характера поворачиваемости при прохождении поворотов; риск «закопать» на сыпучем грунте заднюю ось раньше, чем подключится передняя) и невысокой степенью её блокировки.

Первоисточники

Audi Quattro – история полноприводной легенды — DRIVE2

История знает очень мало раллийных автомобилей, которые можно поставить в один ряд с этой, легендой. Машина создала революцию в мире ралли. Если вы думаете, что сегодняшняя группа N — вершина ралли — вы очень сильно ошибаетесь. 15-20 лет назад выступали авто вдвое мощнее сегодняшней, наиболее престижной группы N. Речь о AUDI QUATTRO.

Ранее все раллийные автомобили имели в большинстве своем задний привод. Тогда существовали машины с полным приводом, но это были грузовики и тяжелые внедорожники. Считалось, что легковой автомобиль с полноприводной трансмиссией станет настолько тяжелым и в следствии этого медленным, что преимущество полного привода уже ничего не решит. Все изменилось в начале 80-х.

Рождение автолегенды Audi Quattro.

Крупный руководитель тех лет в AUDI решил создать марке имидж производителя наиболее высокотехнологичных автомобилей. Данного человека звали Фердинанд Пиех. И в его уме созрела идея скоростного авто, который сможет одинаково быстро ехать как по асфальту, так и по гравию. В 1977 году Фердинанд Пиех обратился со своей задумкой к человеку, который разработал ходовую часть для внедорожника ILTIS. Талантливый инженер — Йорг Бенинсигнер приступил к работе.Первая серийная AUDI QUATTRO была выпущена в 1980 году. Машина была представлена на Женевском автосалоне и получила массу положительных откликов у журналистов всего мира. Турбированные экземпляры выпускались и ранее, но еще никому в ралли не удалось так хорошо поработать с турбонаддувом — как это сделали специалисты Ауди.Машина в базовой (гражданской) версии оснащалась пятицилиндровым двигателем внутреннего сгорания, объемом 2.1 литр. Силовая установка развивала 220 лошадиных сил. Это позволяло разгоняться до ста километров в час за 7.1 секунду, а максимальная скорость переваливала за 220.

Габариты автомобиля составляли: 4404 мм в длину, 1722 мм в ширину и 1346 мм в высоту. Дорожный просвет – 115 мм.

Легенда ралли.

Наиболее ранняя раллийная версия имела мощность в 350 лошадиных сил. Такой эксклюзив выступал на чемпионате мира вне зачета. Знаменитый пилот Ханна Микола за рулем новой AUDI QUATTRO опередил лидера на девять! минут. 350 лошадиных сил развивала версия первой серии, после минимальных доработок двигатель выдавал уже 400 лошадиных сил, машина при этом весила 1200 кг.Группа B позволяла создавать авто специально для Ралли. У AUDI же изначально — гражданская направленность. Машины которые предлагаются на рынке помимо хороших ходовых качеств должны обеспечивать и неплохой уровень комфорта. Стремление обеспечить комфорт на серийном варианте вышел для AUDI боком. В прямом смысле данного слова. Автомобиль из за довольно сильно выдвинутого вперед двигателя ( этого требовало стремление увеличить салон) оказался довольно неуклюжим в поворотах. Пожалуй, это был самый большой минус легендарного автомобиля. Управлять машиной было очень сложно.

600 лошадиных сил.

Позже в 1987 году с завода вышли четыре автомобиля с двигателями мощностью свыше 600 лошадиных сил. На деле такие монстры оказались чрезвычайно быстрыми и в то же время сложно управляемыми. Одну из таких AUDI QUATTRO во время испытаний разбил знаменитый пилот Вальтер Рорль.

После закрытия группы B, три оставшихся машины участвовали в Американских чемпионатах, там они установили не один рекорд скорости.Пилоты которым посчастливилось поездить за рулем этого великолепного эксклюзива отмечают его посредственную управляемость, но искренне говорят о том, что они тоскуют по реву Quattro.

Группа B дала огромный толчок для ралли, но несчастных случаев становилось все больше. После того как на смерть разбился пилот управляющий Lancia Delta Integrale, FIA приняло решение покончить с этими безумными гонками. Интересно еще то, что одной из таких раллийных Кваттро управляла женщина, знаменитая Мишель Мутон. Сложно представить как ей удавалось справится с перегрузками в данном автомобиле, но она всегда была претендентом на победу. Даже сам Вальтер Рорль очень сложно и трудно приспосабливался к управлению AUDI QUATTRO. Ведь до этого он пилотировал только заднеприводные авто. Пилот, который заявил, что если на Quattro может ехать даже женщина, то машина совсем легкая в управлении — заявил о том, как сильно ошибался, после того как сам стал выступать на ней.

В 1985 году была выпущена 630-сильная раллийная машина. Удивительно, как при том же объеме двигателя в 2.1 литр удавалось снимать эту колоссальную мощность. Даже самые мощные Ferrari и Lamborghini тех лет развивали по 450 лошадиных сил.

Сегодня подобный раритет встретить на улице чрезвычайно тяжело, а гоночные экземпляры и вовсе нереально. Это раритеты из другой эпохи. Кому-то угловатая Ауди Кваттро покажется не очень красивой, но человек, который понимает, что за чудо стоит перед ним — может влюбиться в эту машину. Гоночная Кваттро дала толчок к развитию системы полного привода — Quattro, а сама AUDI сегодня славится именно своим полным приводом. Врядли трассы ралли еще когда нибудь увидят подобные автомобили.

Какая "кваттро" круче? Сравнили современные и классические модели Audi на Quattro Day

Раньше полный привод у Audi был честным. А теперь — сплошная электроника. Но хуже ли стало от этого? Мы проверили это на примере классических и современных моделей Audi на большом празднике полного привода Quattro Day.

У входа в автоцентр выстроились три классические модели Audi, которые оснащались фирменной системой полного привода Quattro. Каждая из них является желанным объектом владения для любого фаната марки.

Audi Quattro Coupe. Наследник легендарного Quattro, позволивший компании Audi окончательно закрепиться в сегменте премиальных автомобилей. Этот экземпляр оснащен 2,6-литровым бензиновым двигателем, полноприводной трансмиссией quattro второго поколения с дифференциалом Торсен. Владелец сохранил автомобиль в отличном состоянии и использует его для ежедневных поездок. Мотор отличается мягкой, плавной тягой, а вот управляемость специфическая. Как и предшественница, Audi Coupe Quattro в поворотах сильно скользит передней осью.

Большая редкость в наших краях — полноприводный представительский седан Audi V8. Выпускался как с «автоматом», так и с честной «механикой», что для такого класса не совсем привычно. В каждом варианте система полного привода имела небольшие отличия. Интересно, что Audi V8 — это также первый седан представительского класса, участвовавший в кольцевых автогонках и ставший чемпионом DTM в 1990−92 г. г.

Кожа, полноценный блок климат-контроля, отличные материалы отделки. За интерьер Audi V8 до сих пор не стыдно. Разве что на этом экземпляре ощущается немалый пробег.

Постоянным полным приводом и турбированным двигателем сегодня никого не удивишь. А в 80-х годах прошлого века только Audi предлагала подобные модели. Серийная Audi 200 Turbo развивала 200 «лошадей» и разгонялась с места до 100 км/ч за 7,5 секунды, что считалось выдающимся результатом. Владелец этой машины посчитал мощность и динамику недостаточными. Двигатель уже «раскачан» до 400 лошадиных сил, но это еще не конец.

Audi RS4 — это настоящий гоночный монстр в обличье гражданского седана. В салоне водителя ждут тесные спортивные кресла, тугое сцепление, хваткий руль. Несмотря на это, RS4 вполне подходит для ежедневного использования, если не смущает огромный расход топлива. Под капотом — 4,2-литровый V8 мощностью 420 сил. На разгон до «сотни» уходит всего 4,8 секунды.

Если раньше с полным приводом Audi было все понятно — механический дифференциал Torsen устанавливался везде, — то на современных моделях используются три различных типа полного привода. И все они по-прежнему называются фирменным словом Quattro.

На машины с поперечным расположением двигателя устанавливается постоянный полный привод Quattro на основе гидравлической многодисковой муфты Haldex. Истинно верующие фанаты марки считают такие Audi ненастоящими. Haldex можно встретить на Audi Q3, A3, TT.

Автомобили с продольным расположением двигателя сохраняют фирменный постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Он есть у моделей Q7, A6, A5, A8.

На новом поколении Audi Q5 и некоторых модификациях A5 устанавливается новый тип привода Quattro ultra. Похоже на Torsen, только еще одна многодисковая муфта установлена в заднем дифференциале и размыкает одну из полуосей. Придумано для экономии топлива.

Полноприводные кроссоверы Audi Q5 и Audi Q7 успешно справились с тарированными препятствиями, несмотря на то, что оснащаются разными типами полного привода. Главная задача пилота — не бояться давить на газ. В этом случае электроника успешно подтормаживает те колеса, которые не имеют сцепления с поверхностью, и перебрасывает крутящий момент на другие колеса. Но все же поведение автомобилей при прохождении диагонального вывешивания и «скользкого» пандуса отличалось.

После серии заездов мы пришли к выводу, что полный привод Audi Q7 работает более эффективно. И как минимум быстрее. Там, где Q5 долго и беспомощно вращала колесами, прежде чем электроника перераспределит крутящий момент, Q7 уже уверенно продвигалась вперед.

Преимущество фирменного полного привода в виражах оценивали на Audi A5 Sportback. На влажном асфальте работа Quattro особенно эффективна. Разгоны, короткая переставка, прохождение плавной дуги — автомобиль со всем этим справляется легко и с небольшой долей азарта. Самое главное ощущение водителя — все под контролем.

Сравнив несколько поколений полного привода Audi, мы пришли к выводу, что прогресс не остановить. Фанаты истинного полного привода могут предавать новые модели анафеме, но факт в том, что в содействии с современными электронными системами даже многодисковая муфта Haldex способна творить чудеса. Но все равно мы скучаем по тем, настоящим, Audi Quattro.

Полный привод Audi quattro - презентация онлайн

1. Полный привод Audi quattro

2. Полный привод Audi quattro


Концепция quattro
отлично работала как
на песке и гравии, так
и на асфальте —
с ее помощью
поддерживается лучшая
устойчивость,
повышается сцепление
с дорожным покрытием,
управляемость
автомобилем становится
значительно
комфортнее и приятнее.
Влажное или скользкое
грунтовое покрытие
встречается не только
в тропическом лесу,
но и на наших дорогах,
причем гораздо чаще,
чем этого хотели бы
водители. Снег, влажная
осенняя листва, гравий
и песок в местах
проведения дорожностроительных работ,
глинистая проселочная
дорога — эти трудности
гораздо легче
преодолевать
на автомобиле с полным
приводом quattro.

3. Полный привод Audi quattro I в 1981-1987 г.

• Первая схема привода
(1981-1987) через
центральный
дифференциал
распределяла
крутящий момент
между передней
и задней осями
в равных пропорциях.
• КАК ЭТО МОЖНО
СДЕЛАТЬ ?

4. Полный привод Audi quattro I в 1981-1987 г Тип: Постоянный полный привод

В центре свободный
дифференциал, жестко
блокируется вручную с
помощью выключателя на
центральной консоли.
Сзади свободный
дифференциал, жестко
блокируется вручную с
помощью выключателя на
центральной консоли.
Спереди свободный
дифференциал.
1 - ABS принудительно
отключается при
заблокированном
дифференциале.
При заблокированных
дифференциалах до 100%
тяги может быть передано
на любую ось.

5. Полный привод Audi quattro I в 1981-1987 г Тип: Постоянный полный привод Автомобиль не сможет стронуться с места если одно

переднее или оба задних
колеса потеряют сцепление с дорогой – А ПОЧЕМУ ?

6. Полный привод Audi quattro I в 1987 г.

Полный привод Audi quattro I в 1987 г.
• Автоматически блокируемый
дифференциал Torsen впервые
появился во втором поколении
трансмиссии quattro в 1987 году.
Это позволило автоматически
распределять крутящий момент
по осям в зависимости от дорожных
условий. При нормальных
условиях, когда сцепление колёс
с дорогой на передней и задней
осях равны, момент распределяется
между передней и задней осью
в пропорциях по умолчанию —
50:50. При плохих дорожных
условиях, когда сцепление
с дорогой на передней и задней оси
изменяются по разному,
до 80% момента может быть
перенаправлено на ось, имеющую
лучшее сцепление с дорогой. Таким
образом, трансмиссия quattro
предотвращает прокрутку колёс.

7. Полный привод Audi quattro I в 1981-1987 г Тип: Постоянный полный привод За: Настоящий полный привод, идеально для бездорожья

8. Полный привод Audi quattro I в 1981-1987 г Тип: Постоянный полный привод - Против


Против: Не удобен при
постоянном использовании
на дорогах с переменными
сцепными свойствами,
требует вмешательства
водителя – необходимо
включать блокировки при
плохом сцеплении с дорогой
(иначе достаточно лишь
любому из четырех колес
забуксовать чтобы машина
обездвижилась) и сразу же
выключать при
восстановлении сцепных
свойств (движение с
заблокированным
дифференциалом по
сухому асфальту ухудшает
управляемость и
вызывает напряжения в
трансмиссии приводящие
к поломкам).

9. C 2001 года вместо дифференциала TORSEN, стала использоваться муфта HALDEX.

C 2001 года вместо дифференциала TORSEN, стала
использоваться муфта HALDEX.

10. Полный привод Audi quattro II в 1991-1994 г Тип: Постоянный полный привод

• Центральный
дифференциал Torsen
тип I, распределение
тяги в нормальных
условиях 50:50.
Автоматическая
частичная блокировка с
перебросом до 75%
тяги на ось имеющую
лучшее сцепление с
дорогой.
Сзади свободный
дифференциал, жестко
блокируется вручную
c помощью
выключателя на
консоли около рычага
ручного тормоза.1
Спереди свободный
дифференциал.

11. Полный привод Audi quattro II в 1991-1994 г Тип: Постоянный полный привод

• При
заблокированном
заднем
дифференциале
автомобиль нe
сможет
стронутся с
места если одно
переднее и оба
задних колеса
потеряют
сцепление с
дорогой, но это
только при
условии что
колеса стоят на
земле.

12. Полный привод Audi quattro II в 1991-1994 г Тип: Постоянный полный привод


Из за конструктивных особенностей
дифференциала Torsen (TORque SENsing –
чувствительный к тяге, крутящему
моменту) при вывешивании, к примеру,
одного переднего колеса блокировки
дифференциала не происходит. Torsen в
состоянии передать на мост имеющий
лучшее сцепление с дорогой момент в 3
раза превосходящий момент который он
«чувствует» на буксующем мосту. Однако
если колесо свободно вращается не
встречая никакого сопротивления то
момент на этом мосту равен нулю. Ноль
умножить на три получается ноль.
Машина стоит. Для выхода из такой
ситуации рекомендуется слегка нажать на
педаль тормоза чтобы вращающееся
колесо встретило сопротивление и Torsen
перебросил тягу на другой мост.
Соответственно при вывешивании одного
заднего колеса выручит принудительная
блокирока заднего дифференциала.

13. Полный привод Audi quattro II в 1991-1994 г Тип: Постоянный полный привод

• За: Всепогодный
постоянный полный
привод с
автоматическим
распределением тяги
требующий
вмешательства
водителя
(блокировки заднего
дифференциала)
лишь в самых
суровых условиях
Против: При
вывешивании
переднего колеса
полный привод
перестает
работать ПОЧЕМУ?

14. Полный привод Audi quattro III


Центральный дифференциал с
распределением тяги 50:50.
Блокируется многодисковым
гидравлическим электронноуправляемым сцеплением при
возникновении разницы в
скоростях вращения переднего и
заднего мостов.
Сзади дифференциал Torsen тип
I.
Автоматическая частичная
блокировка с перебросом до 75%
тяги на колесо имеющую
лучшее сцепление с дорогой.
Спереди свободный
дифференциал.
V8 с ручной коробкой:
Центральный дифференциал
Torsen тип I, распределение тяги
50:50.
Автоматическая частичная
блокировка с перебросом до 75%
тяги на ось имеющую лучшее
сцепление с дорогой.
Сзади дифференциал Torsen тип
I.
Автоматическая частичная
блокировка с перебросом до 75%
тяги на колесо имеющую
лучшее сцепление с дорогой.
Спереди свободный
дифференциал.

15. Полный привод Audi quattro III в

• Автомобиль не сможет
стронутся с места если
одно переднее и оба
задних колеса потеряют
сцепление с дорогой, при
условии что колеса стоят
на земле. V8 с
«автоматом» не
сдвинется с места если и
одно переднее и одно
заднее колеса окажутся в
воздухе

16. Полный привод Audi quattro III


Из за
конструктивных
особенностей
дифференциала
Torsen V8 с
ручной коробкой
не сдвинется с
места если одно
колесо, переднее
или заднее
окажется в
воздухе.
Для выхода из
такой ситуации
рекомендуется
слегка нажать на
педаль тормоза
чтобы
вращающееся
колесо встретило
сопротивление и
Torsen перебросил
тягу на колеса
имеющие
сцепление с
дорогой.

17. Полный привод Audi quattro III

• За:
Всепогодный
постоянный
полный привод
с
автоматическим
распределением
тяги не
требующий
никакого
вмешательства
водителя.

18. Полный привод Audi quattro IV

• Принудительная ручная
блокировка заменена на
EDL. EDL - Electronic
Differential Lock электронная эмуляция
блокировки
дифференциала. Система
EDL с помощью датчиков
ABS собирает информацию
о скоростях вращения колес
и, при проскальзывании
колеса, притормаживает
его. Тем самым происходит
перераспределение тяги на
колеса с лучшим
сцеплением с дорогой.

19. Полный привод Audi quattro IV

• Тип: Постоянный
полный привод
Центральный
дифференциал Torsen
тип I, распределение
тяги в нормальных
условиях 50:50.
Автоматическая
частичная блокировка с
перебросом до 75%
тяги на ось имеющую
лучшее сцепление с
дорогой.
Сзади свободный
дифференциал, EDL.
Спереди свободный
дифференциал, EDL.

20. Полный привод Audi quattro IV

• Это хорошая система
постоянного полного привода
для дорожного автомобиля.
Автомобиль не сможет
стронутся с места только если
все четыре колеса потеряют
сцепление с дорогой. Эффект
Torsen-а при котором полный
привод перестает работать
если одно колесо
вывешивается в воздухе не
проявляется на Quattro IV так
как свободно вращающееся
колесо тут же будет
приторможено EDL и тяга
будет переброшена на другой
мост.

21. Полный привод Audi quattro IV


Однако, в условиях
бездорожья (колеса в
воздухе, препятствие
мешает свободному
продвижению) достаточно
потерять сцепление
одному переднему и
одному заднему колесу
для того чтобы
автомобиль не смог
сдвинуться с места.
Причиной этому является
то что EDL не заменяет
собой обычный
механически блокируемый
дифференциал и в тяжелых
условиях не способен
передать достаточное
количество тяги на колеса
имеющие хорошее
сцепление с дорогой.
Автомобиль будет стоять
на месте, одно передние и
одно заднее колеса будут
крутиться
сопровождаемые треском
EDL.

22. Полный привод Audi quattro IV

Также если оба
колеса одного
моста потеряют
сцепление,
полный привод
перестаёт
работать.
EDL здесь не
помогает, так как
EDL
срабатывает
лишь если есть
разница в
скоростях
вращения колёс
одного моста.

23. Полный привод Audi quattro IV

• За: Всепогодный
постоянный
полный привод с
автоматическим
распределением
тяги не
требующий
никакого
вмешательства
водителя.
Против: При
вывешивании
обоих колёс
одного моста
полный привод
перестает
работать

24. Полный привод Audi quattro V

• Использу
ется с
2004 года
на Audi
RS4 B7, с
2005 года
на Audi
S4 B7, с
2004 года
на Audi
Q7. Все
модифика
ции Audi
A4 B8 с
2007 года.

25. Полный привод Audi quattro V


Тип: Постоянный
полный привод
Центральный
планетарный
дифференциал
Torsen тип 3.
Распределение тяги
40% вперед 60%
назад в нормальных
условиях.
Автоматическая
частичная
блокировка с
перебросом тяги в
пределах от 70/30 до
15/85 вперёд/назад.
Сзади свободный
дифференциал,
EDL. Audi S4 (2008) - активный
"подруливающий"
спортдифференциал↗.
Спереди свободный
дифференциал,
EDL.
"Активный спортдифференциал"
добавляет момент
на внешнее колесо в
повороте, как бы
доворачивая
автомобиль в
поворот.
Полный привод Audi quattro V

26. Полный привод Audi quattro VI Используется на Audi RS5

• Дифференциал с
коронными
шестернями
распределение тяги
40:60 в нормальных
условиях.
Автоматическая
частичная блокировка
с перебросом тяги в
пределах от 70/30 до
15/85 вперёд/назад

27. Полный привод Audi quattro VI Используется на Audi RS5


"На смену Торсену пришел
новый дифференциал
повышенного трения. В
нормальных условиях
подводимый крутящий
момент распределяется
между передними и задними
колесами в пропорции 40:60.
Но как только появляется
разница в частоте их
вращения, сателлиты
начинают проворачиваться и
за счет специального
профиля зубьев раздвигают
ведомые «торцевые»
шестерни. Точнее,
отодвигают одну из них,
преодолевая сопротивление
пружины и сжимая пакет
фрикционов, который и
осуществляет частичную
блокировку дифференциала.
В предельном состоянии на
заднюю ось может быть
подано до 85% крутящего
момента двигателя, на
переднюю — до 70%".

28. Полный привод Audi quattro VI Используется на Audi RS5

Полный привод Audi quattro VI

Используется на Audi RS5
конструкцию нового
межосевого дифференциала
входят две вращающиеся
коронные шестерни, которые
обязаны своим названием форме
зубьев. От задней коронной
шестерни приводится карданный
вал, идущий к задней оси, а от
передней коронной шестерни —
выходной вал, идущий к
дифференциалу передней оси.
Коронные шестерни вращаются
четырьмя сателлитами на
крестовине, расположенными
под углом 90° друг к другу. Эти
шестерни приводятся корпусом
дифференциала, то есть
вторичным валом коробки
передач.

29. Полный привод Audi quattro VI Используется на Audi RS5

• В обычных условиях
движения скорость
вращения двух коронных
шестерен и корпуса
одинакова. Особая
геометрия шестерен
обеспечивает
неравномерное
распределение крутящего
момента: 60% крутящего
момента двигателя
направляется к заднему
дифференциалу, а 40% — к
переднему.

30. Полный привод Audi quattro VI Используется на Audi RS5

• Если в результате потери
сцепления колесами одной оси
изменяются значения
крутящего момента, то в
дифференциале меняются
скорости вращения деталей и
возникают осевые усилия. В
итоге диски соответствующего
комплекта прижимаются друг
к другу. Возникает эффект
самоблокировки, и большая
часть крутящего момента
направляется к оси с лучшим
сцеплением. До 85%
крутящего момента может
быть передано на заднюю ось.
В противоположной ситуации,
когда меньшее сцепление
имеют колеса задней оси, до
70% крутящего момента
подается на переднюю ось.

31. Полный привод Audi quattro VI Используется на Audi RS5

• В модели RS 5, а в скором будущем
и в других моделях инженеры Audi
совмещают дифференциал с
коронными шестернями и
программное обеспечение для
управления торможением, которое
получило название направления
крутящего момента (torque
vectoring). Таким ПО является
эволюционный вариант системы
ESP с электронной блокировкой
дифференциала, которая входит в
стандартную комплектацию многих
переднеприводных автомобилей.
Однако эта версия системы может
воздействовать на каждое из
четырех колес отдельно. Новая
система обеспечивает точное и
динамичное поведение автомобиля
при прохождении поворотов.

32. Полный привод Audi quattro VI Используется на Audi RS5

• На основании поворота рулевого
колеса и степени ускорения ПО
рассчитывает оптимальное
распределение крутящего момента
между четырьмя колесами. Если
система определяет, что внутренние
по отношению к повороту колеса,
на которые действует меньшая
нагрузка, вскоре начнут
проскальзывать, она
подтормаживает их. Это
выражается в несильном прижатии
тормозных колодок к дискам. Такая
помощь оказывается плавно и
непрерывно: автомобиль остается
под контролем дольше, а
недостаточная поворачиваемость в
повороте и при разгоне практически
полностью устраняется. Система
ESP вмешивается в действия
водителя позже, плавнее и только в
случае крайней необходимости

33. + И - Полного привода Audi quattro VI и Haldex


За: В сравнении с
Quattro, Haldex
блокируется
полностью и
перебрасывает до 100%
момента на заднюю
ось. В сравнении же с
другими видами
автоматически
подключаемого
полного привода
(например,
работающий через
вискомуфту Syncro),
Haldex предлагает
моментальное
срабатывание.
Экономичнее чем
постоянный полный
привод.

34. + И - Полного привода Audi quattro VI и Haldex


Против: Haldex первого и второго
поколений требует
проскальзывания (хоть и
незначительного) переднего колеса
для активации. Постоянный
полный привод (Quattro IV)
считается более предсказуемым
при активном прохождении
поворотов на скользком
покрытии. Постоянный полный
привод "всегда" активен,
увеличивая устойчивость при
прямолинейном движении и в
поворотах, когда дело еще не
дошло до проскальзывания колес.
Несмотря на это, подключаемый
полный привод с муфтой Haldex
довольно хорошо работает,
поведение автомобиля
предсказуемое, и обычный
водитель вряд ли заметит разницу
между Torsen и Haldex. Начиная с
третьего поколения, Haldex более не
требует проскальзывания колеса для
активации.

36. Полный привод Audi quattro

37. Audi RALLY - DAKKAR

Первый серийный Audi с задним приводом • AutoCentrum.pl

Только что начавшаяся ярмарка во Франкфурте – это не только место для премьер новых моделей, новых поколений, модернизированных автомобилей и концепт-каров. Производители также показывают новые версии существующих моделей. Примером тому является Audi R8 V10 с задним приводом.

Audi R8 V10 RWS (Rear Wheel Series) будет выпущен ограниченным тиражом в 999 экземпляров в версиях Coupé и Spyder.Автомобиль приводится в движение задними колесами. Ручное производство эксклюзивной модели начнется на заводе R8 в Беллингер-Хёфе.

Эта версия также будет отличаться стилем - в т.ч. Матовая черная лакированная решетка Singleframe и воздухозаборники. Как и в случае с Audi R8 LMS GT 4, кузов Audi R8 V10 RWS в версии Coupe также может быть покрыт красной пленкой, которая проходит через капот, крышу и заднюю часть автомобиля. Салон выполнен из спортивных сидений, обитых кожей и алькантарой.Ковшеобразные сиденья также доступны по запросу.

Автомобиль оснащен среднерасположенным двигателем V10 мощностью 540 л.с. Максимальный крутящий момент этого агрегата составляет 540 Нм и доступен при 6500 об/мин. Двигатель 5.2 FSI разгоняет купе до 100 км/ч за 3,7 секунды, а версию Spyder — за 3,8 секунды. Максимальная скорость составляет 320 км/ч (Spyder: 318 км/ч).

Audi R8 V10 RWS

в версии Coupe весит 1590 кг, что на 50 кг меньше, чем в версии с приводом quattro. Вариант R8 Spyder V10 RWS (1680 кг) на 40 кг легче, чем R8 Spyder V10.Системы настройки и управления шасси позволяют контролировать занос, когда водитель выбирает «динамический» режим в стандартной системе Audi drive select dynamic, а система электронной стабилизации (ESC) устанавливает режим «Спорт». В приграничных районах система ESC действует безопасно и разумно. Электромеханический усилитель руля полностью лишен влияния крутящего момента на его работу, а маневрирование очень точное. В стандартной комплектации Audi R8 V10 RWS поставляется с окрашенными в черный цвет 19-дюймовыми литыми алюминиевыми дисками с пятью V-образными спицами.Шины размером 245/35 спереди и 295/35 сзади.

.

Типы и принцип работы приводов quattro в автомобилях Audi

Первая система quattro была невероятно примитивной, и в этом ее сила. Сама модель, получившая название quattro, с сегодняшней точки зрения также не является особенно новаторской. В нем было только одно нововведение — чертовски эффективный постоянный полный привод.

Передача крутящего момента на обе оси осуществлялась с помощью трех обычных дифференциалов.Два из них оборудованы замками с ручным управлением. Точь-в-точь как внедорожник.

Pierwszy napęd quattro

Первый привод quattro

(фото: пресс-релиз/Audi)

Водитель мог использовать рычаг для блокировки межосевого дифференциала и, при необходимости, заднего дифференциала. Это простое решение означало, что относительно легкий автомобиль (около 1330 кг) обладал беспрецедентной тягой. С ним могли конкурировать только внедорожники, а ни один из выпущенных до сих пор легковых автомобилей не был так эффективен на скользком покрытии.

Блокировка даже центрального дифференциала изменяла ходовые качества, а использование блокировки заднего было равносильно потере маневренности. Тем не менее, он был включен только в худших условиях. Это могло быть действительно сложно, что подтвердилось не только в этом знаменитом испытании.

Torsen - самоблокирующийся вместо замков

Через год после запуска Audi Quattro неудобные стопорные рычаги были заменены на кнопки и пневматическую систему. Гораздо более важное изменение, , было введено в 1986 году, .Выяснилось, что лучшим решением вместо межосевой блокировки будет самоблокирующийся дифференциал.

Audi впервые применила механизм типа Torsen , который самоблокируется в случае проскальзывания одного из валов относительно другого.

Он работает таким образом, что 3 пары червячных колес, вращающихся на цилиндрических колесах переднего и заднего карданных валов, создают дифференциальное сопротивление при разнице в скорости вращения между передней и задней осями.Когда автомобиль движется без заноса, распределение крутящего момента между осями составляет 50:50, но соотношение может меняться до 25:75 или 75:25 в зависимости от того, какое сопротивление оказывает ось.

(фото: пресс-релиз/Audi)

Дифференциал Torsen первого поколения использовался не только на Quattro, но и на моделях 80, 100 и RS2. На некоторых версиях оставили блокировку заднего дифференциала и только окончательно распрощались с Torsen второго поколения.

Многодисковое сцепление с дифференциалом Audi V8

Однако до появления в 1988 году второго поколения известной системы quattro с Torsen дебютировал несколько иной тип привода. Я говорю о системе с многодисковой муфтой, поддерживающей работу межосевого планетарного дифференциала. Верно, еще в 1980-х годах quattro был не только решением для Torsen. Для ясности quattro описывает не тип привода, а только торговую марку, используемую Audi.

Audi

V8 обладала, пожалуй, самой передовой полноприводной моделью

в свое время.

(фото: пресс-релиз/Audi)

Многодисковое сцепление

A дебютировало в Audi V8. Он используется для блокировки межосевого дифференциала, который равномерно распределяет движущую силу на обе оси. Это совсем не худшее решение. Наоборот, можно даже сказать, что конструкция  -  лучше, чем у Torsen, поскольку муфта с гидравлическим приводом могла почти полностью блокировать дифференциал.Благодаря этому почти на 100 процентов. крутящий момент может ударить по одной из осей, если это необходимо. Однако это далеко не все возможности Audi V8.

Развитие полного привода - от классики до автоматизации [лот 1]

Драйв развивается головокружительными темпами, хотя может показаться, что в этой области уже все сделано. Между тем, системы 4×4…

В заднем дифференциале используется знакомый дифференциал Torsen, который частично блокируется в случае пробуксовки колес.В то время это был самый совершенный полноприводный автомобиль в мире. Позже, с появлением более новых версий этого автомобиля, межосевая передача Torsen была возвращена. В любом случае это было отличное решение благодаря двум механизмам Torsen.

Традиционный привод quattro и система векторизации крутящего момента

После выпуска Audi A4 традиционный привод quattro с межосевым торсеновым механизмом был немного изменен. Это система, конструкция которой улучшает время отклика и снижает создаваемый ею шум.

В модели А4, а также в А6 и А8 он, очевидно, имеет функцию частичной самоблокировки, а тяга отдельных осей обеспечивается системой под названием EDS (электронная блокировка дифференциала) , работающей по принципу контроля тяги, путем управления крутящим моментом на колесах с помощью тормозов. Он работает только до 40 км/ч (до 80 км/ч на версиях S). Он позволяет стартовать на скользком покрытии, с которым торсен в одиночку не справится.

Традиционный Torsen давно зарекомендовал себя в автомобилях с продольным расположением двигателя

(фото.мат. Пресс-релизы / Audi)

Настоящим большим изменением механизма Torsen стало появление в 2005 году третьего поколения (Torsen C) с дебютом Audi S4/RS4, а затем и Audi Q7. Его конструкция по-прежнему напоминает предыдущее решение, как и планетарный редуктор. Червячные колеса больше не работают парами, а солнечные шестерни переднего и заднего приводных валов отличаются по конструкции и диаметру. Это позволяет распределять движущую силу между осями в нормальных условиях (т.е.без проскальзывания) составляет 40:60 .

Конечно, в случае промаха эта глава изменится. Максимум 80 процентов могут попасть в спину. крутящий момент, а передний до 60 процентов. Блокировка возможна не только конструкцией шестерен, но и опорными фрикционными дисками, расположенными по обеим сторонам всего механизма, рядом с корпусом. Кроме того, осевые дифференциалы поддерживаются развитой системой EDC.

Спортивный дифференциал с вектором крутящего момента

(фото.мат. Пресс-релизы / Audi)

Спустя три года для нового поколения автомобилей Audi A4 B8 и для совершенно новой модели Audi A5 было подготовлено решение лучше, чем EDC, воздействующее на осевой дифференциал. Спортивный дифференциал на задней оси предназначен для серий S и RS. Усовершенствованная конструкция заднего моста с коническим дифференциалом и двумя планетарными передачами, гидравлически блокируемыми фрикционами — это эволюция решения, примененного в Audi V8, но она пошла гораздо дальше.

Этот механизм позволяет использовать принцип векторизации крутящего момента. В общем, идея состоит в том, чтобы обеспечить более быстрый вход и выход из поворота и компенсировать недостаточную поворачиваемость не тормозами, а лучшим сцеплением задней оси и передачей крутящего момента на одно из ее колес. Муфты, расположенные на обеих осях, отвечают за блокировку планетарных передач и передачу движущего усилия на колесо с лучшим сцеплением. Это решение до сих пор используется в нескольких спортивных моделях Audi, в том числев в новейшем А4. Интересно, что Honda использовала аналогичный в модели Legend.

Haldex & hairsp;- & hairsp; quattro drive для недорогих автомобилей

С дебютом компактного A3 в 1998 году и планами по выпуску спортивного легкого автомобиля под названием TT стало ясно, что необходимо разработать четырехцилиндровый полный привод что бы было просто и дешево. Он также мал, чтобы поместиться в машине с поперечным расположением двигателя.

У концерна Volkswagen уже есть подходящее решение, известное нам как Syncro.Audi использовала примерно такие же, но с муфтой Haldex. Во всяком случае, тот же ход был сделан Volkswagen в Golf IV, но вместо quattro он использовал название 4MOTION (тоже торговое название).

Муфта Haldex была обязательной на автомобилях с поперечным расположением двигателя. Это сработало блестяще.

(фото: пресс-релиз/Audi)

Audi вместо сцепления с насосом с механическим приводом, как в Volkswagen, применила его эволюцию, т.е. вязкостную многодисковую муфту, приводимую в действие гидравлическим насосом.В отличие от традиционных вискомуфт, в муфте Haldex может почти полностью заблокировать свою и происходит это гораздо быстрее и эффективнее. Благодаря этому одна из осей теоретически может поразить даже почти на 100 процентов. крутящий момент (на практике около 80-90 процентов).

Принцип работы почти такой же, как и в вязкостной муфте, но здесь на задней оси стоит электронный контроллер (от второго поколения), который регулирует давление в гидронасосе, блокирующем сцепление.С одной стороны, это более эффективный метод блокировки. С другой стороны, сама конструкция гораздо сложнее, чем полностью автоматическая вискомуфта. Стоит, однако, отметить, что эта система была разработана до 5-го поколения, но о деталях вы можете прочитать в тексте ниже:

Эксплуатация и поколения муфты Haldex. Почему это может быть лучше, чем постоянный привод?

Муфта Haldex сделала потрясающую карьеру среди производителей полноприводных автомобилей.Просто и доступно объясняю...

В настоящее время новейшая система quattro с Haldex может быть настроена таким образом, что в соответствующем режиме автомобиль становится более управляемым

(фото: пресс-релиз/Audi)

Вискомуфта и шкив — самый простой механизм в суперспортивной Audi R8

В 2007 году, незадолго до использования дифференциала Torsen совершенно нового типа, была представлена ​​спортивная Audi R8.Двигатель разместили продольно сзади, но заднего привода конструкторам R8 не хватило. Они очень хотели quattro drive, то есть компиляцию лучшего в Audi. Вопреки видимости, было выбрано не самое технологичное решение, а самое простое из всех, что когда-либо появлялись под именем quattro.

Audi R8 имеет самую простую систему quattro

из возможных.

(фото: пресс-релиз/Audi)

Из-за экономии веса и нехватки места была использована классическая вискомуфта, более простая, чем применявшаяся гораздо раньше Haldex.Также не было необходимости использовать лучшие решения, потому что передача мощности в основном происходила за счет задней оси, нагруженной двигателем V8 (позже V10), расположенным по центру сзади.

Принцип работы вискомуфты вам наверняка известен, но напомню, что это просто набор дисков, помещенных в корпус, залитый специальным маслом. Его особенностью является увеличение вязкости при нагревании. Чем больше разница в скорости между колесами задней и передней оси, тем больше происходит пробуксовка между дисками, а значит, повышается температура и диски слипаются липким маслом.Частичная блокировка накопителя позволяет передавать до 30 процентов. крутящий момент вперед.

В нормальных условиях разница между задней и передней передачей в Audi R8 приводит к постоянному заносу, что означает, что примерно 15 процентов передних колес всегда задействованы. движущая сила. Однако о постоянном полном приводе, в крайнем случае постоянном, говорить не приходится. Audi R8 второго поколения уже использует многодисковое сцепление с электронным управлением.

Колесо Crown и Torsen CSM – стремление к простоте

В дополнение к многодисковому сцеплению с электронным управлением Audi по-прежнему предлагает автомобили с постоянным полным приводом с использованием механических трансмиссий.В настоящее время используются два решения. Одним из них является дифференциал с зубчатым венцом , дебютировавший в 2010 году на моделях RS4 и RS5. Его преимуществами являются компактная конструкция, небольшой вес, полностью механическое управление (без необходимости в электронике) и способность передавать высокий крутящий момент.

Дифференциал несимметричный, поэтому уходит на передний мост процентов на 40. движущая сила . Однако благодаря пакету фрикционных дисков, блокирующих механизм из-за разницы скоростей на приводных валах, на переднюю ось может приходиться до 70 процентов.крутящий момент, а сзади до 85 процентов.

Другим решением, столь же компактным, как и выше, является Torsen CSM последнего поколения. Он используется в топовых спортивных моделях RS6, RS7 и SQ5. В настоящее время это решение нашло применение в новой Audi A4.

Распределение крутящего момента точно такое же, как у предыдущего Torsen, которое традиционно составляет 40:60, а очень упрощенная конструкция позволяет выдерживать крутящий момент до 900 Нм. Интересно, что он более чем в два раза легче предыдущего Torsen, а также легче коронного механизма.Некоторые его элементы выполнены из легких и дорогих материалов.

Привод quattro с механизмом Torsen CSM очень компактен, легок и прост, а также эффективен и устойчив даже к мощному крутящему моменту Audi RS6 или даже выше, создаваемому моделью SQ7

.

(фото: пресс-релиз/Audi)

E-tron quattro - финальная стадия?

Последним решением quattro является система e-tron quattro, основанная на двух силовых агрегатах , каждый на одну ведущую ось.Это уже не полноприводная силовая передача в обычном понимании, а двухмоторный привод.

Поэтому это решение лучше всего описывается другим именем. Наиболее точным термином для этого типа системы является виртуальный привод.

Привод e-tron quattro не за горами. Интересно, что принесет...

(фото: пресс-релиз/Audi)

Передняя ось приводится в движение двигателем внутреннего сгорания или гибридным агрегатом (двигатель внутреннего сгорания + электродвигатель), а электродвигатель расположен сзади.Последний при необходимости подхватывает заднюю ось и управляется компьютером, управляющим трансмиссией. В этом решении, конечно, нет ничего нового. Их используют некоторые производители — например, Mitsubishi в Outlander PHEV. Однако такого quattro еще не было, и, глядя на все предыдущие конструкции, можно поверить, что e-tron quattro будет лучшим в своем классе.

Следуйте за нами в Новостях Google:

Источник: Ауди

Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

.

4х4 или задние машины? Какой тип привода выбрать?

В лабиринте технологий, обивки и аксессуаров можно забыть, что автомобиль — это… автомобиль. У него есть двигатель, который приводит в движение колеса. И если у нас нет систем помощи водителю, то, в конечном счете, именно тип привода определяет поведение автомобиля.

Что это означает для самого водителя, рассматривающего покупку подержанного автомобиля? Какой тип привода лучше?

Сразу отметим - мы рассматриваем самые популярные варианты, поэтому в каждом из них двигатель будет располагаться спереди.

Передний привод

Подавляющее большинство автомобилей, находящихся сегодня на дорогах, а также предлагаемых к продаже в автомобильных объявлениях, оснащены приводом на передний мост. Откуда такая популярность? В основном из-за снижения себестоимости продукции, но не только.

Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что автомобили этого типа самые простые в управлении. Это очень важно, ведь даже неопытный водитель способен справиться с, казалось бы, опасными ситуациями.

Вождение автомобиля с передним приводом соответствует естественному рефлексу. Если мы пройдем поворот слишком быстро, то попадем в занос с недостаточной поворачиваемостью, который поднимет нас к внешней стороне поворота. Водитель инстинктивно уберет ногу с педали акселератора или тормоза, что сразу избавит его от неприятностей.

Привод на переднюю ось снижает затраты на многих уровнях. Во-первых, для производителя из-за меньшего количества деталей в трансмиссии. Тогда от этого выиграет клиент – он купит машину дешевле с гарантией более дешевого обслуживания.Его машина также будет потреблять меньше топлива — здесь нет приводного вала, создающего потери, а меньший вес трансмиссии — еще один плюс.

При таком расположении почти всю работу выполняют передние колеса. Они отвечают за ускорение, берут на себя большую часть торможения и поворота. В результате машина хуже поворачивает — карданные валы ограничивают прогиб колес. Существует также такая вещь, как круговая диаграмма сцепления шин. Чем быстрее машина разгоняется, тем хуже она поворачивает. Аналогичная ситуация и в случае торможения.

В более сильных передних приводах может быть и т.н. «Контроль крутящего момента». Сильный разгон даже на прямой дороге может вывернуть руль в сторону. Сегодня проблема маргинальна — инженеры разработали передние подвески, противодействующие этому эффекту. В старых автомобилях мы сталкиваемся с этим явлением гораздо чаще.

Поперечное расположение двигателя и отсутствие карданного вала обеспечивают больше места для пассажиров. Однако передняя часть приводов доступна на полноприводных версиях, поэтому центральный туннель все же может проходить через центр салона.

Задний привод

Передний двигатель, приводящий в движение задние колеса, — это так называемый классическая планировка. Этот тип привода обеспечивает лучший баланс автомобиля — например, в Chevrolet Corvette, а также во многих других спортивных автомобилях коробка передач расположена в задней части автомобиля. Это обеспечивает идеальное распределение веса 50:50 для наиболее предсказуемой управляемости.

В классической системе также важно разделение задач между осями. Передним колесам нужно только крутить, задним колесам - управлять автомобилем.Передняя ось по-прежнему вносит значительный вклад в торможение, но при разгоне ей нужно выполнять только одну задачу. Создается впечатление, что машина стала более маневренной. И это не обязательно должно быть просто впечатление — заднеприводные автомобили часто имеют меньший радиус поворота. Разделение задач также позволяет шинам изнашиваться более равномерно.

В заднеприводном автомобиле компоненты трансмиссии расположены лучше - они занимают меньше места в моторном отсеке. По сравнению с переднеприводными автомобилями они могут иметь более мощные двигатели.

Автомобиль в классической компоновке имеет большее сцепление с дорогой, но если он его теряет - им сложнее управлять. Вы должны чувствовать себя комфортно при обращении с газами и контр-голодания. Это требует практики, поэтому задний привод может больше понравиться автолюбителям. Крепкие автомобили в классической компоновке могут разжечь воображение, но вы должны помнить, что они потребуют больше навыков.

Одним из преимуществ заднеприводных автомобилей является также повышенная нагрузка на ведомую ось при разгоне.Когда мы начинаем движение, вес автомобиля переносится назад. Ведущие колеса при этом обеспечивают максимально возможное давление, благодаря чему такой автомобиль разгоняется лучше, чем переднеприводный вариант.

Однако, как уже было сказано, классическая система имеет более высокие эксплуатационные расходы из-за большего количества деталей и большей массы автомобиля.

Полный привод

Оба моста становятся все более популярными. Он давно перестал быть прерогативой внедорожников и навсегда обосновался в других сегментах.Однако иногда его неправильно понимают. Некоторые покупатели убеждены, что полный привод имеет практически неограниченную тягу. Однако законы физики мы не обманываем, поэтому такая вера может оказаться фатальной.

Полноприводный автомобиль, безусловно, самый устойчивый к переменам погодных условий. Обладает лучшим сцеплением при ускорении в любых условиях. Он также обеспечивает стабильное прохождение поворотов, но потребует большого опыта, если вас занесет.В полноприводном автомобиле мы можем столкнуться с недостаточной поворачиваемостью, которая перерастает в избыточную поворачиваемость, что не всегда легко контролировать.

Возвращаясь к вопросу стоимости, мы должны признать, что в случае автомобилей 4x4 эксплуатационные расходы являются самыми высокими среди трех проанализированных автомобилей. Трансмиссия устроена сложнее, что заставляет нас тратить больше денег на возможный ремонт. Такие автомобили, как правило, и тяжелее - значительно увеличивается расход топлива.

По этой причине были разработаны спаренные приводы. Они сочетают в себе преимущества полноприводного автомобиля с преимуществами привода на две оси. Однако это реактивные решения — они реагируют только на пробуксовку одной из осей. Управление таким автомобилем может быть менее предсказуемым, чем с вариантами постоянного привода, но в более новых поколениях момент включения уже не ощущается. Муфты с электронным управлением способны очень эффективно передавать крутящий момент между осями, позволяя крутящему моменту передаваться туда, где есть тяга.Поэтому нам не нужно приобретать навыки раллийного гонщика, потому что эта активность движения позволит нам избежать некоторого заноса.

Что и для кого?

Зная, с чем работает каждый из вышеперечисленных типов дисков, нам может быть трудно выбрать правильный. Так что можно деликатно наметить особенности драйверов, которые соответствуют отдельным дискам, но все же каждый должен рассматривать эти вопросы индивидуально.

Передний привод подойдет подавляющему большинству польских водителей.Такой машиной легче управлять, вождение зимой менее проблематично и затраты на эксплуатацию ниже. В этой комплектации мы можем купить один из самых популярных автомобилей, а также спортивные варианты мощностью более 200 л.с.

Задний привод должен понравиться более информированным и опытным водителям. Тем, кто любит быструю езду, но также любит совершенствовать свои навыки. Эксплуатационные расходы увеличатся по сравнению с передним приводом, но безмерное удовольствие от вождения такого автомобиля может это компенсировать.

Если речь идет о полном приводе, то важно различать, с каким типом привода мы имеем дело - велика вероятность, что это присоединенный привод. Эксплуатационные расходы будут самыми высокими, но здесь они компенсируются более надежной ездой в различных условиях. Привод 4х4, не обязательно на внедорожниках, будет полезен людям, проживающим в горных районах или тем, кто каждую зиму ездит на европейские горнолыжные курорты. Это не освобождает от размышлений, но точно позволяет идти дальше.Даже если мы движемся не по асфальту.

.90 000 quattro с технологией ultra — новый полный привод в Audi A4 Allroad quattro

Привод quattro с технологией ultra, как его называет Audi, фактически является четвертым типом системы 4WD, используемой в автомобилях этой марки. Наверное, некоторые из вас знают, что «quattro» в Audi A3 — это другое «quattro», чем, например, в Audi A4. Но прежде чем я обсужу это, давайте вернемся на мгновение назад.

История привода quattro в автомобилях Audi восходит к концу 1970-х годов, когда было решено адаптировать привод, ранее использовавшийся почти исключительно во внедорожниках, к автомобилю среднего класса: Audi 80.Очевидно, быстро поняли, что это решение дает значительное преимущество перед классическим одноосным приводом. Автомобиль Audi quattro, потому что он носил такое имя, особенно на скользких поверхностях, позволял гораздо больше. Во-первых, ускорение стало намного лучше, но и поведение на поворотах стало несравненно более предсказуемым, что позволило водителю чувствовать себя увереннее и безопаснее.

Хотя первый Audi quattro не использовал центральный дифференциал Torsen, это произошло вскоре после этого — в 1987 году.- начали использовать. Если вас интересуют технические детали этого типа дифференциала, я отсылаю к профессиональным публикациям в Интернете — это действительно обширная тема. Самое главное для нас сегодня то, что Torsen довольно часто используется как основа для постоянного полного привода, который может относительно плавно распределяться между ведущими осями/колесами. Благодаря этому мощность передается туда, где она нужнее всего. Особенностью такого дифференциала является еще и то, что все колеса по умолчанию являются ведущими.

Электронное управление дифференциалом давало больше простора для маневра, потому что допускало векторизацию, т.е. такое распределение мощности, что автомобиль даже сам закручивал кривую. Это все благодаря передаче большей мощности на внешние колеса.

quattro перед Audi A4 Allroad quattro B9

Поскольку новый Audi A4 Allroad quattro — это автомобиль с дебютным новым приводом, стоит вспомнить, что до сих пор можно было найти под названием quattro. Самая популярная (по количеству моделей) — quattro с центральным дифференциалом Torsen.Он используется во всех автомобилях Audi с продольно расположенным двигателем. Итак, речь идет о моделях: A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7 и их спортивных вариантах S/RS. В этих автомобилях по умолчанию привод на все колеса с электронным распределением мощности между осями.

Вторая группа состоит из автомобилей с поперечно-передним расположением двигателя, то есть: A1, A3, Q2, Q3, TT и их версии S/RS. Они выигрывают от муфты Haldex на задней оси. Это подключенный диск.Включено означает, что по умолчанию это переднеприводные автомобили, но в случае пробуксовки передних колес включается задний привод. Конечно, можно управлять муфтой Haldex таким образом, чтобы задняя ось подключалась, например, при трогании с места перед троганием с места, но это часто не используется.

Чуть рядом с ним находится суперспортивная Audi R8, у которой тоже есть муфта, через которую подключается передний мост на этот раз, но работает она немного иначе, чем у ранее рассмотренных автомобилей.Однако, вне всякого сомнения, это не постоянный привод в смысле: с межосевым дифференциалом.

Как видите, под торговой маркой quattro существуют различные решения и некоторые из них (сцепление Haldex) просто навесной привод, также используемый во многих других автомобилях, не только концерна Volkswagen.

quattro с технологией ultra в Audi A4 Allroad quattro

В Audi A4 Allroad quattro, но только с бензиновым двигателем 2.0 TFSI мощностью 252 л.с., дебютирует новый тип полного привода: quattro с технологией ultra технологии.Центрального дифференциала здесь нет (как в типичном A4/A6), но и муфты Haldex на задней оси, как в Audi A3, например, тоже нет. Новый диск отключен — главное различать «отключение» и «подключение».

quattro с ультратехнологией — это привод, в котором используется сцепление, которое все еще находится в коробке передач, прямо в начале приводного вала, передающего мощность на задние колеса, что в определенных ситуациях позволяет заднему валу и, следовательно, всей задней оси. с отключенным дифференциалом.Поэтому по умолчанию это полный привод с возможностью отключения задних колес в определенных ситуациях. Важно отличать его от ситуации, известной по А3/ТТ, где перед нами переднеприводная машина с возможностью присоединения задних колес в определенных ситуациях.

В Audi A4 Allroad quattro по умолчанию включен полный привод, что особенно важно при трогании с места. Однако, если бортовой компьютер фиксирует, что мы движемся с относительно постоянной скоростью, руль не сильно повернут, а информация от датчиков в колесах свидетельствует о том, что грунт цепкий, задняя ось и ее карданный вал отключены.Как только обнаруживается более сильное впрыскивание газа, что может привести к заносу передней оси, задний привод активируется максимум на 0,2 секунды. Он также активируется в более крутых поворотах и ​​когда система ESC обнаруживает, что мы движемся по скользкому покрытию.

Как видите, полный привод отключается только в тех ситуациях, когда он нам действительно не нужен, т.е. при движении прямо с постоянной скоростью. В любой ситуации, когда нам может пригодиться полный привод, задний вал фактически присоединяется до того, как возникнет реальная необходимость.

Влияет ли водитель на работу сцепления? Да. При включении режима Allroad, который предназначен для езды по рыхлому покрытию, полный привод всегда включен и передает до 50% мощности на задние колеса.

quattro с технологией ultra на практике

Как работает привод quattro с технологией ultra на практике? Мне довелось погонять не только по рыхлой, но и по извилистой асфальтированной дороге на Audi A4 Allroad quattro с двигателем 2.0 TFSI 252 л.с. .0 TDI 190 л.с. (quattro с центральным дифференциалом Torsen). На рыхлом покрытии, где я использовал режим Allroad, отличий не заметил. В обоих случаях автомобиль способен «унести» назад, особенно при трогании со спящим ESC, хотя, конечно, характеристики прохождения поворотов — типичные для новых автомобилей — недостаточная поворачиваемость.

На извилистой дороге мне тоже не удалось поймать ситуацию, в которой quattro с ультратехнологией ни в коей мере не подвела. Тем более, что в динамическом режиме привод заднего моста отключается гораздо реже.

Конечно, нескольких часов вождения недостаточно, чтобы проверить автомобиль в любых условиях. Поэтому я не могу сказать, что абсолютно вы не можете увидеть/почувствовать разницу в любой ситуации. Однако мне кажется, что какие-либо различия могут быть обнаружены только в очень специальных и искусственных условиях.

Для чего все это?

Хороший вопрос, ведь получается, что было принято решение снизить расход топлива, а значит и выброс вредных веществ.Как известно, концерны, т.е. пользователи, покупающие автомобили опосредованно, платят налог за среднюю величину выбросов углекислого газа в атмосферу, выбрасываемых их автомобилями. Хотя на первый взгляд разница в 0,3 л/100 км кажется смехотворно малой, ее хватило для разработки и внедрения нового привода. Так что если вы ищете аргумент в пользу того, что современной автомобилизацией правят защитники окружающей среды, то у вас есть один из лучших аргументов.

Мое мнение

Кто-то сказал мне, что это знамение времени.То же самое и с внедрением в автомобили системы ESC, которую многие рассматривали как воплощение зла, поскольку она мешает действиям водителя. Моторизация также должна была завершиться внедрением дизельных двигателей в автомобили Порше. Ничего подобного не произошло. Автомобильная промышленность меняется, и новый тип привода является ответом на новые правила и ожидания клиентов, однако вам это не кажется абсурдным: для многих клиентов экономия 0,3 л/100 км имеет большое значение и оправдывает «усилия». Для меня quattro с технологией ultra подходит, я не нашел никакой разницы с приводом, который использовался до сих пор.Факт использования сцепления не означает для меня худшее решение, важен конечный результат, и здесь я не могу жаловаться.

.90 000 40 лет Quattro. Поездка на четвереньках

Одной из уникальных инноваций в истории Audi и краеугольным камнем идентичности бренда является полный привод, известный как Quattro. Технология, которая когда-то была экзотикой в ​​легковых автомобилях, в этом году отмечает свое 40-летие и имеет долгую историю успеха. За последние несколько десятилетий Audi произвела почти 11 миллионов полноприводных автомобилей. За первые девять месяцев этого года было построено почти 500 000 полноприводных Audi.Даже в электрическом будущем quattro останется неотъемлемой частью и визитной карточкой Audi.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Тест | Audi RS6: хочу все

Первая модель Audi Quattro 1990 года.

мото.рп.пл

Презентация Audi Quattro в 1980 году.

мото.рп.пл

История quattro началась в конце 1976 года с зимних испытаний в Скандинавии. Audi работала по заказу, который марка Volkswagen получила от военных.Вездеход Iltis с полным приводом, несмотря на значительно более слабый двигатель (75 л.с.), имел существенное преимущество в управляемости и динамике перед испытанными одновременно моделями Audi в ходе динамических испытаний на снегу и льду. - Идея Quattro также возникла из-за того, что Volkswagen Iltis с полным приводом имел явные преимущества в тяге при езде зимой. Он без проблем ездил на гораздо более мощных автомобилях, — говорит Дитер Вайдеманн, глава отдела разработки приводов quattro в Audi. Так возникла идея перенести технологию полного привода на дорожный автомобиль.Наиболее многообещающей комбинацией был мощный турбодвигатель, который в конечном итоге привел к серийному производству спортивного купе Audi Quattro мощностью 200 л.с. Автомобиль появился на рынке в 1980 году. Первоначальный Audi Quattro, который планировался как короткая серия из 400 единиц, но в итоге было продано более 11 000 единиц. Модель впечатляла своими характеристиками (0-100 км/ч за 7,1 секунды) и сочетанием технологии полного привода, которая до этого была зарезервирована для внедорожников и грузовых автомобилей, что было экзотикой в ​​то время.

Ауди Кваттро (1980).

мото.рп.пл

мото.рп.пл

А откуда взялось название quattro? Когда команда закрыла проект с технической стороны, они начали думать о его названии. Первоначально рассматривался «Карат», но у руководителя проекта Вальтера Трезера, который позже основал тюнинговую компанию, возникла идея получше: Quadro. Фердинад Пиех преобразовал это имя в «Quattro», и именно так Audi представила первый Quattro 3 марта 1980 года на катке недалеко от Женевы.

Ауди Спорт Кваттро.

мото.рп.пл

Самореклама

Уникальная возможность

Годовой доступ к контенту rp.pl за половину цены

КУПИТЬ

мото.рп.пл

Неизбежно, что привод оригинального Quattro был тесно связан с приводом, используемым в армейском Iltis. Изначально использовалась система, которая в некоторых ситуациях вызывала проблемы. Только со временем была разработана система с более низкими напряжениями при точении, и особенно при точении. С развитием полного привода Северная Скандинавия, в частности, стала площадкой для инженеров Audi, где тестировались и совершенствовались технологии полного привода.

Фольксваген Илтис.

мото.рп.пл

Полный привод также оказался идеальным решением в автоспорте. После того, как Международная автомобильная федерация FIA одобрила полный привод, Audi запустила свой флагман Quattro для ралли. Ханну Миккола, финский раллийный гонщик и чемпион мира 1983 года, прокомментировал возможности Audi Quattro после короткого теста: «Я только что ощутил дыхание будущего».Этот автомобиль навсегда изменит гонки. Миккола был прав. Audi уже побеждала во время своего дебюта в австрийском ралли Jaenner в 1981 году, а в следующем сезоне немецкий бренд завоевал титул чемпиона мира в категории производителей. Экстремальная версия группы B, представленная несколькими годами позже, имела мощность почти 600 л.с. Раллийная Audi была очень требовательна к пределу и смогла справиться с ней лишь горстка выдающихся гонщиков, таких как Вальтер Рёрль, Стига Блумквист или самая быстрая раллийная женщина Мишель Мутон.

Раллийная версия Audi Sport Quattro.

мото.рп.пл

В 1983 году появилась короткая омологационная версия Audi Quattro. Цена этой модели была очень высокой (около 203 000 немецких марок). Audi произвела всего 224 экземпляра короткого Quattro. Первый технический скачок в Quattro произошел в 1987 году. Червячная передача заменила ручной дифференциал повышенного трения Torsen. Это вариант Шпера, устанавливаемый на автомобили для оптимального распределения крутящего момента между передней и задней осями или между колесами одной оси.Его название происходит от английских терминов, обозначающих крутящий момент (TORque) и смысл (SENsing).

Ауди Спорт кватро S1.

мото.рп.пл

Привод quattro привлек внимание широкой публики в 1988 году. В то время на рынке появились три полноприводные модели: Audi 100 (C3), Audi 200 и первая попытка создания роскошного лимузина — Audi V8. В 1986 году компания Audi записала рекламный ролик, в котором Audi 100 quattro самостоятельно ехал по заснеженному финскому трамплину с подъемом на 80%. Подвиг был повторен 25 лет спустя, в 2005 году с Audi A6.

Ауди V8.

мото.рп.пл

В 90-х годах привод quattro был зарезервирован для топовых моделей, таких как Audi S2, RS2, S4 или S6. Сегодня название quattro не всегда представляет собой технологию, появившуюся в 1980 году. В настоящее время Audi предлагает целую линейку полноприводных автомобилей, все они называются Quattro, но имеют разные технические решения. Модели с передним расположением двигателей доступны с классической системой Quattro (постоянный полный привод), в которой межосевой дифференциал распределяет мощность на 40%. спереди, 60 процентов сзади и обеспечивает слегка спортивное поведение при вождении. Распределение мощности в некоторой степени варьируется, поскольку система может направлять до 70 процентов усилия на переднюю ось и до 85 процентов на заднюю ось. В случае особенно спортивных моделей дифференциал также используется на задней оси, что позволяет распределять крутящий момент на отдельные колеса.

Audi RS2 (справа) и следующие поколения Audi RS4.

мото.рп.пл

мото.рп.пл

Audi также называет quattro оснащенным полноприводной муфтой Haldex. Это решение используется во многих других моделях Volkswagen Group. Все автомобили с таким приводом имеют поперечное расположение двигателей. Привод основан на гидравлической многодисковой муфте, обеспечивающей очень переменное распределение крутящего момента. Между прочим, многодисковая муфта также используется на среднемоторной Audi R8, хотя она распределяет крутящий момент переменным образом с задней оси на переднюю ось.

мото.рп.пл

В прошлом году Audi представила свою новейшую концепцию полного привода, которая используется в полностью электрических моделях e-tron. Система не использует упомянутые выше механические компоненты трансмиссии. Вместо этого управление приводными двигателями передней и задней оси обеспечивает интеллектуальное и повышающее производительность полностью регулируемое распределение крутящего момента. Хотя при обычном вождении приводится в действие только задний мост, при необходимости он задействует двигатель переднего моста.Кроме того, на спортивных моделях S в качестве дифференциала действуют два привода на задней оси. Они действуют на одно заднее колесо с необходимой силой. Audi называет его Quattro 2.0.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Audi S3: хот-хэтч премиум-класса в новой версии

Полностью электрический Audi e-tron S Sportback.

мото.рп.пл

Привод quattro произвел революцию в трансмиссии, как техническое устройство. Сегодня полный привод доступен, за дополнительную плату или бесплатно, почти в каждой модели Audi.Конкуренты, и не только, также широко используют полный привод в различных моделях автомобилей. От лимузинов до фургонов и спортивных купе. На рынке существует множество названий и терминов, но название quattro стало синонимом полного привода.

90 121

.

Audi R8 Panther Edition задний привод

Заднеприводный Audi R8 переродился в серийную модель 2021 модельного года. Чтобы отпраздновать его появление, Audi выпускает ограниченную версию Panther, которая была разработана исключительно для рынка США.

Модель

Panthera, названная в честь дикого животного, доступна только в кузове купе. Он окрашен в цвет Panther Black (имеет эффект кристаллов звездного неба, который при ближайшем рассмотрении больше похож на темно-фиолетовый), карбоновые зеркала и черные значки.Все это дополняется черными 20-дюймовыми матовыми дисками с ярко-красными элементами и шинами Michelin Pilot Sport 4 S. Хорошо ли выглядят эти колеса — дело вкуса.

Войдя в версию Panther, вы увидите черную кожаную обивку с красной контрастной строчкой на приборной панели и дверных панелях, пару спортивных сидений из красной кожи. Потолок, рычаг переключения передач и рулевое колесо отделаны алькантарой с красной отметкой «12 часов».Навигационная и звуковая система Bang & Olufsen с 13 динамиками является одним из наиболее важных элементов стандартного оборудования.

В основе Audi R8 Panther Edition 2021 — 5,2-литровый атмосферный двигатель V-10, развивающий 532 л.с. и 540 Нм крутящего момента, а R8 Performance с полным приводом — 602 л.с. По данным Audi, 532-сильный R8 может разогнаться до 100 км/ч за 3,6 секунды при максимальной скорости 200 км/ч. Версии Panther Edition оснащены спортивной выхлопной системой, усиливающей звук 10 цилиндров.

Только 30 автомобилей Audi R8 RWD Panther будут произведены и проданы некоторыми дилерскими центрами в США. Цены начинаются от 186 495 долларов США или 686 301 злотых по текущему обменному курсу.

Источник и фотографии: Audi Sport

.Привод

4x4 - как он работает?

Картина

Постоянный привод 4x4 — это тот, в котором крутящий момент всегда распределяется на обе оси. На практике это означает, что автомобиль имеет межосевой дифференциал, позволяющий одновременно передавать мощность на обе оси и взаимную дифференциацию вращения передней и задней осей (например, при прохождении поворотов). Такие решения использовались, напримерна внедорожниках Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и Land Rover Discovery. Среди легковых автомобилей такой тип схем привода встречается, например, в моделях Subaru, Audi Allroad или Mitsubishi Lancer Evolution.

Картина

Ручной привод – это тот, который активируется рычагом или кнопкой.

В этом случае постоянно приводится в движение только одна ось, а другая ось может быть задействована. У внедорожников, таких как Nissan Patrol, Jeep Wrangler или Suzuki Jimny, передний привод включается вручную — рычагом или кнопкой. Из-за отсутствия межосевого дифференциала на таких автомобилях можно ездить только с 4х4 по бездорожью.На твердой дороге передний и задний мосты должны двигаться с разной скоростью, поэтому привод 4x4 должен быть отключен.

На рынке также есть автомобили с межосевым дифференциалом, с помощью которого можно отключить передний привод (например, Mitsubishi Pajero или Mitsubishi L200 с системой SuperSelect).

Картина

Автоматически присоединяемый привод второй оси — это решение, которое легко используется во внедорожниках и легковых автомобилях 4x4.

По сути это промежуточное решение между постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом и ручным приводом. Он заключается в том, что прямой привод от двигателя передается на одну ось, а другая ось приводится в действие муфтой (обычно многодисковой). Такое сцепление допускает некоторую пробуксовку переднего моста по отношению к заднему, поэтому на твердой дороге оно заменяет межосевой дифференциал.С другой стороны, крутящий момент, передаваемый на другую ось, зависит от силы сцепления. Благодаря простоте реализации системы этого типа относительно недороги и охотно используются, например, в таких моделях, как BMW X5, Suzuki SX4, Mitsubishi Outlander, Audi A3, Toyota RAV4 или Volvo AWD. Так как в подобных системах даже при движении с постоянной скоростью часть крутящего момента уходит на вторую ось, некоторые производители включают их в т.н. Постоянный привод 4x4 (например, Haldex 4-го поколения в Opel Insignia передает от 10 до 50% привода на заднюю ось).

Важнейшим преимуществом постоянных приводов 4х4 с межосевым дифференциалом является очень предсказуемая управляемость автомобиля на меняющемся дорожном покрытии. Образно говоря - автомобили с таким типом привода обычно не удивят резкой сменой условий движения (например, переходом со снега на асфальт в быстром повороте). Лучшие межосевые дифференциалы способны распределять привод на обе оси в переменной пропорции, в зависимости от потребностей.

С другой стороны, системы с автоматически включаемым приводом второй оси всегда действуют более резко, что сказывается на поведении автомобиля в критических ситуациях.

Картина

На фото выше хорошо видно, что Skoda (система Haldex), несмотря на вывернутые колеса, реагирует хуже, чем Audi (постоянный привод Quattro).

Картина

Настоящий внедорожный межосевой дифференциал должен быть блокируемым.

Неподвижная трансмиссия с классическим межосевым дифференциалом имеет один недостаток: она обездвиживает автомобиль при пробуксовке одной оси. Поэтому, как правило, применяют либо центральные самоблокирующиеся дифференциалы (например, Torsen или дифференциал с дополнительной многодисковой муфтой), либо на внедорожниках вводят ручную блокировку центрального дифференциала.В условиях бездорожья наиболее эффективным решением является передача полного привода напрямую без какого-либо дифференциала.

В случае дисковых муфт количество крутящего момента, которое может быть передано на вторую ось, определяется крутящим моментом, передаваемым сцеплением (управляется компьютером).Чем больше усилие прижима дисков сцепления, тем больше может быть крутящий момент. С другой стороны, в случае межосевых дифференциалов, например типа Torsen, изменение распределения привода определяется текущим сцеплением передней и задней осей. Внутренняя структура этих механизмов вызывает автоматическое изменение распределения движущих сил.

Конечно, при каждом решении тяга колес оказывает решающее влияние на конечное распределение моментов, потому что определяет пределы возможности передачи привода. Например, крайний случай, когда ось поднята в воздух и поэтому вообще не передает никакой мощности.Однако приведенное в каталогах теоретическое описание распределения привода учитывает ситуацию, при которой все колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой. Тогда, например, Haldex I делит диск в процентах 99:1. (спереди сзади).

Картина

Haldex поколения IV стандартно распределяет мощность 90:10 (спереди: сзади), но в случае заноса передних колес до 90% крутящего момента может временно приходиться на задние колеса.

Самым старым и простым решением является так называемый Вискомуфта, то есть многодисковая муфта, погруженная в специальное силиконовое масло. Пробуксовка колес одной из осей приводит к тому, что пластины, работающие в масле, слипаются и передают привод на другую ось. Гораздо лучшим решением является использование многодисковой муфты, управляемой электромагнитом.Здесь компьютер решает, какой крутящий момент передать другой оси, регулируя его силой электромагнита. Идеи такого типа можно найти, например, в Suzuki SX4, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Nissan X-Trail или Porsche 911 Turbo. В моделях BMW с xDrive пластины прижимаются не электромагнитом, а электродвигателем, но принцип работы тот же.

Другим решением являются гидравлические системы, такие как Haldex. Здесь специальный масляный насос приводится в действие за счет разницы скоростей между передней и задней осями, а пластины прижимаются друг к другу давлением масла на поршень.Дополнительные управляемые компьютером клапаны могут изменять прижим пластин в зависимости от потребностей. Значительно упрощенным вариантом гидравлического решения является, например, гидравлическая система, используемая в Honda CR-V.

полный привод

Картина

В решении BMW приводной шкив передней оси управляется не электромагнитом, а электродвигателем.

Электромагнитная дисковая муфта

Картина

Двигатель постоянно и напрямую приводит только одну ось. Привод к другому проходит через муфту, сжатие которой происходит в результате действия электромагнита.

Халдекс

Картина

В каждом из четырех поколений Haldex используется гидравлический захват многодискового сцепления.

Электронная система управления - на проводе до места назначения - ТЕХНИКА

Сколько еще ты будешь тормозить с прицепом? - БЕЗОПАСНОСТЬ

.

Смотрите также