Расчет страховой премии КАСКО 8-926-187-79-27 auto-insure.ru.
АВТО страхование +




Что такое skyactive на мазда


Все о моторах Скайактив — надежность, проблемы и ресурс двигателей Mazda Skyactiv — журнал За рулем

Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.

Mazda3_2013_SKYACTIV

Материалы по теме

Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров — малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла — дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем — сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

Так на свет появилось новое семейство двигателей — Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).

1

Степень сжатия — это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

2

При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации — взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.

Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре — а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.

Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.

3

Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

Материалы по теме

У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее. Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра. Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.

Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.

А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 — и мотор выдает высокий крутящий момент.

Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей — у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз — это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической. Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы. Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.

В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

Новшество в масляной системе — насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь. Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя — в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.

4

У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов — цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно. Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким. В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение — аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО 2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум — 150 л.с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.

Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили — считай, ослабили.

В НЕВЕСОМОСТИ

В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник — турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

Материалы по теме

Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.

Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем — высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний — соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе — немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него. Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия. Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.

5

Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества. Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) — при высоких. Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).

Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра. Таким ходом убили сразу двух зайцев — снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор. Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.

Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.

В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.

ЛЕГКО В БОЮ

Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.

Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.

Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ

Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля — задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом. Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно. Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.

У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним. В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, — и часть тепловой энергии уходит впустую.

У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат — более высокие КПД и показатели экологичности мотора.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «Мэйджор Авто» (18‑й км МКАД).

Mazda 3 с мотором Skyactiv-X: известны характеристики — Авторевю

Фото: компания Mazda

Новая Mazda 3 дебютировала со старыми двигателями Skyactiv-G и Skyactiv-D, известными по прежней «тройке» и другим моделям марки. Даже на первую ездовую презентацию японцы привезли только машины с этими моторами. А что же инновационный двигатель Skyactive-X? Его начнут ставить на Мазду 3 не раньше лета. Однако на словацком сайте компании уже засвечены характеристики нового мотора.

Skyactiv-X — первый в мире серийный бензиновый двигатель с геометрической степенью сжатия 15:1, приводным нагнетателем и сверхвысоким давлением топлива. Он имеет рабочий объем 2,0 л, а главное — на нем впервые применена технология SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition, «воспламенение от сжатия, управляемое искровым зажиганием»). По обещаниям маздовских инженеров, такой двигатель должен иметь отдачу безнаддувной «четверки» 2.5 и экономичность полуторалитрового дизеля. А что в итоге?

Инновационный мотор Skyactiv-X развивает 181 л.с. и 222 Нм. Скромненько. Для сравнения: атмосферник Skyactiv-G 2.0 у Мазды 6 для Европы выдает 165 л.с. и 210 Нм (в России он дефорсирован до 150 сил), а показатели двигателя 2.5 — 194 л.с. и 258 Нм. Увы, данных о расходе топлива нового мотора Mazda пока не приводит.

Судя по словацкому прайс-листу, новая Mazda 3 с двигателем Skyactiv-X будет предложена как с механической коробкой передач, так и с «автоматом». Новые моторы будут ставить как на хэтчбеки, так и на седаны, однако полный привод положен только пятидверкам. Зато для модификации с шильдиком AWD тоже можно выбрать тип коробки передач.

В Словакии Mazda 3 нового поколения стоит минимум 19990 евро за версию с дефорсированным двухлитровым атмосферником (122 л.с.). Модификация с турбодизелем 1.8 (116 л.с.) оценивается в 22090 евро, а за машину с мотором Skyactiv-X попросят не менее 23190 евро. В России новые «тройки» появятся не раньше лета, но набор двигателей у нас будет другой.

Двигатели Скайактив: ресурс, особенности, проблемы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Содержание статьи

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.

Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

  • Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.

По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

  1. Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
  2. Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
  3. Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
  4. Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
  5. Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели. Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
  6. Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности. На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.

    По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск.

    В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.

  7. Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
  8. Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

  • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.
  • Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
  • Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

Что в итоге

Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.

Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.

В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.

Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

Читайте также

Двигатель Skyactiv 1.5 | Мазда скайактив, масло, ресурс и др

Характеристики двигателя Мазда Скайактив 1.5

Производство Hiroshima Plant
Марка двигателя SkyActiv-G
Годы выпуска 2013-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85,8
Диаметр цилиндра, мм 74.5
Степень сжатия 13(14)
Объем двигателя, куб.см 1496
Мощность двигателя, л.с./об.мин 100(117)/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 150/4000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг н.д.
Расход  топлива, л/100 км
 — город
 — трасса
 — смешан.

6.5
4.3
5.1
Расход масла, гр./1000 км  н.д.
Масло в двигатель Мазда 3 SkyActiv 0W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе, л 3.9
При замене лить, л ~3.5
Замена масла проводится, км  15000
Рабочая температура двигателя, град. н.д.
Ресурс двигателя Скайактив, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

н.д.
н.д.
Тюнинг, л.с.
 — потенциал
 — без потери ресурса

н.д.
 ~130
Двигатель устанавливался Mazda 3

Неисправности и ремонт двигателя Мазда Скайактив 1.5

Двигатель Mazda SkyActiv 1.5 свежий мотор из серии Скайактив, которая пришла на смену моторам MZR, а 1.5 литровый вытесняет устаревший 1.6 Z6. SkyActiv 1.5 л. бывает двух типов, со степенью сжатия 13 и мощностью 100 л.с. и со степенью 14, мощность при этом 120 л.с.

На всех моторах применяется непосредственный впрыск топлива, система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Dual S-VT, легкая шатунно-поршневая группа, сами поршни специальной формы для максимальной оптимизации процесса сгорания и снижения вероятности возникновения детонации, вместе с тем, уже с завода установлен паук 4-2-1 такой длины, чтоб имел место эффект продувки цилиндров, все это дает возможность мотору SkyActiv работать при степени сжатия 14 без возникновения детонации и показывать 120 л.с. с небольшого рабочего объема.
Несмотря на это, Мазда 3 со Скайактив 1.5 едет не очень хорошо, мощности все же маловато и при наличии средств, нужно брать 2.0 литра.

Полуторалитровые моторы Скайэктив, достаточно свежие и информации по их проблемам и недостаткам крайно мало, статья будет дописываться по мере поступления данных.

Тюнинг двигателя Мазда 3 Скайактив 1.5 л.

Чип-тюнинг SkyActiv 1.5

Тюнинг скайактив дело простое, поехал и прошился, примерно 5% л.с. добавится, почувствуете вы это или нет, вопрос другой)) Доработать основательно не выйдет, тюнинговых распредвалов на рынке нет, паук уже стоит с завода, ставить компрессор или турбину на мотор с такой запредельной степень сжатия, значит мотор развалится моментально, менять поршневую и снижать СЖ, значит теряется смысл задумки скайактив.

Итого, хотите прибавки до 5% чипуйте двигатель Mazda 3 SkyActiv, хотите больше, берите другие моторы.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

необычный кроссовер с необычным мотором

Разбираемся, как на самом деле работает новый «дизельно» - бензиновый двигатель Skyactiv-X кроссовера Mazda CX-30 и чем ещё интересна эта новинка

Александр Усачев

Япония продолжает борьбу за мировое лидерство в высоких технологиях. В 2019 Mazda запустила в серию кроссовер с революционным двигателем Skyactive-X. Корреспондент журнала отправился в Испанию для того, чтобы протестировать чудо японских инженеров.

У Mazda исторически свой путь в деле моторостроения. Стоит вспомнить легендарные RX-7 и RX-8, в которых был установлен компактный, мощный и не слишком экономный роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Легенды канули в лету, зато японцы задумались использовать ультра-компактные роторные двигатели в качестве дополнительной подзарядки электромобилей: маленький ДВС помогает в работе электромотору при разгоне и заряжает батарею в дороге, увеличивая автономный пробег.

В данном обзоре речь пойдет о новейшем двухлитровом бензиновом двигателе Mazda Skyactiv-X, который установлен на компактный кроссовер Mazda CX-30. В нём используется дизельный принцип компрессионного зажигания топливной смеси: возгорание происходит не от искры, а от сжатия. Технология, обозначаемая технарями буквами SPCCI, обеспечивает мгновенное сгорание топлива с эффективным отведением тепла и нулевым трением. Но это в теории. В реальном мире у технологии есть серьезная проблема, и эта проблема – человек в роли водителя. Компрессионное возгорание бензина возможно в узком диапазоне средних оборотов. Но следить за «зеленым диапазоном» на тахометре – это не про владельцев Mazda. Это вам не Zoom-zoom. Владельцу Мазда нужен драйв: динамичный разгон, скорость и визг резины. Вот и получается, что реализовать преимущества новой технологии возможно лишь на трассе, но никак не в пробочно-светофорном режиме мегаполиса.

Mazda рассчитывает, что у двигателей SkyActiv-X экономичность улучшится на 30 %, если сравнивать с обычными бензиновыми двигателями. Расход топлива может, опять же в теории, временами снижаться до 3,3 литра на 100 км.

Но не торопитесь думать, что инженеры Mazda установили «овощной» мотор! Если водителю Mazda CX-30 надоест экономить и захочется пошалить, то машина моментально ответит на нажатие педали газа «в пол» перестройкой алгоритмов мотора. В режиме разгона SkyActiv–X изменит поведение, перестроившись на работу по принципу бензинового двигателя с циклом Аткинсона – как во многих «гибридах». В этот момент в процесс сжигания топлива включатся привычные свечи зажигания, позволяя водителю получить больше тяги. В итоге имеем 180 л. с. с двух литров объёма. Неплохо.

Так насколько Skyactiv-X эффективен в реальных условиях эксплуатации? Во время тестового заезда расход топлива составил 6,6 л/100 км. Достойно, но не рекорд. Зато мотор работает ровно, почти без вибраций, не становится слишком громким при разгоне и в диапазоне 2000-3000 об/мин радует приемистостью. Этих результатов удалось добиться во многом благодаря гибридной установке Mild Hybrid. X-двигатель Mazda работает в связке с компактным электромотором, питающимся от 24-вольтовой бортовой электросети. Электродвигатель помогает на разгоне, а при торможении рекуперирует динамическую силу в электроэнергию, подзаряжая литиевый аккумулятор и еще больше повышая общую энергоэффективность системы.

Но давайте отойдем от инженерных подробностей и посмотрим на Мазда СХ-30 с точки зрения пользователя.

Mazda CX-30 существует как с передним, так и с полным приводом, с автоматической или механической коробками передач. Кроссовер разработан на базе Mazda3. Как следует поработали над шумоизоляцией, и это чувствуется. Прогрессивной электроники тоже хватает, как у лучших, даже более дорогих конкурентов: ассистент подъема в гору, режим движения в пробках, система экстренного торможения с распознаванием пешеходов и велосипедистов, автоматический выезд с парковки, поддержание полосы и распознавание дорожных знаков, распознавание усталости водителя – это даже не все «плюшки», доступные в «базе»!

Система Mazda Connect поддерживает Android Auto или Apple CarPlay. Так что можно не подглядывать в телефон в пути. Самое приятное - ощущение современного спортивного автомобиля, о котором много говорили на презентации, тоже есть, и оно не может не радовать.

Цены на Mazda CX-30 в России пока не известны, как и дата начала официальных продаж. В Европе кроссовер с бензиновым X-мотором стоит от 26 790 евро.

MAZDA CX-30 SKYACTIV-X M HYBRID

Технические характеристики

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Размеры
длина/ширина/высота/база
4400/1800/1540/2660 мм
Объем багажника 430 л
Время разгона 0-100 км/ч 8,5 с
Максимальная скорость 204 км/ч
Расход топлива (смешанный цикл) 5,9 л/100 км
Выбросы СО2 133 г/км
ДВИГАТЕЛЬ
Конфигурация / число клапанов Р4 / 16
Рабочий объем 1998 см3
Степень сжатия 16,0
Мощность 132 кВт/180 л. с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 224 Нм при 3000 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип переднеприводная
Коробка передач М6

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Двигатель Mazda SkyActiv G - бензин и SkyActiv D - дизель

Автопроизводители стремятся сократить выбросы CO2 по-разному. Иногда это, например, o Компромиссы, которые смещают радость от вождения на обочину. Однако Mazda решила пойти в другом направлении и сократить выбросы с помощью нового комплексного решения, которое не лишит водителя удовольствия от вождения. Помимо новой конструкции бензиновых и дизельных двигателей, решение также включает новые шасси, кузов и коробку передач. Снижение веса всего автомобиля идет рука об руку с новыми технологиями.

Недавние исследования показывают, что обычные двигатели внутреннего сгорания будут продолжать доминировать в автомобильном мире в течение следующих 15 лет, поэтому стоит продолжать вкладывать много усилий в их разработку. Как известно, большая часть химической энергии, содержащейся в топливе, не преобразуется в механическую работу при сгорании, а буквально испаряется в виде отработанного тепла через выхлопные трубы, радиатор и т. Д. и они также объясняют потери, вызванные трением механических частей двигателя. При разработке нового поколения бензиновых и дизельных двигателей SkyActiv инженеры из Хиросимы, Япония, сосредоточили внимание на шести основных факторах, влияющих на результирующий расход и вредные выбросы:

  • коэффициент сжатия,
  • соотношение топлива и воздуха,
  • продолжительность фазы горения смеси,
  • время фазы горения смеси,
  • насосные потери,
  • трение механических частей двигателя.

В случае бензиновых и дизельных двигателей степень сжатия и снижение потерь на трение оказались наиболее важными факторами в задаче снижения выбросов и расхода топлива.

Мотор SkyActiv D

Двигатель объемом 2191 куб.см оснащен системой впрыска Common Rail высокого давления с пьезоэлектрическими форсунками. Он отличается необычно низкой степенью сжатия всего 14,0: 1 для дизельного топлива. Перезарядка обеспечивается парой турбонагнетателей разного размера, что положительно сказывается на уменьшении задержки реакции двигателя на нажатие педали акселератора. Клапанный механизм включает регулируемый ход выпускных клапанов, что приводит к более быстрому прогреву холодного двигателя, поскольку часть выхлопных газов возвращается в цилиндры. Из-за надежного холодного запуска и стабильного процесса сгорания во время фазы нагрева обычным дизельным двигателям требуется высокая степень сжатия, которая обычно находится в диапазоне от 16: 1 до 18: 1. Низкая степень сжатия 14,0: 1 для двигателя SkyActiv-D позволяет оптимизировать время процесса сгорания. По мере уменьшения степени сжатия температура и давление в цилиндре также уменьшаются при достижении верхней мертвой точки. В этом случае смесь горит дольше, даже если топливо впрыскивается в цилиндр непосредственно перед достижением верхней мертвой точки. В результате длительного горения в горючей смеси не образуются участки с дефицитом кислорода, а температура остается однородной, так что образование NOx и сажи значительно исключается. Благодаря тому, что впрыск и сгорание топлива происходят вблизи верхней мертвой точки, двигатель более эффективен. Это означает более эффективное использование химической энергии, содержащейся в топливе, а также большее количество механической работы, производимой на единицу топлива, чем в случае дизельного двигателя с высокой степенью сжатия. Результатом является снижение расхода дизельного топлива и логических выбросов CO2 более чем на 20% по сравнению с двигателем 2,2 MZR-CD, работающим со степенью сжатия 16: 1. Как уже упоминалось, в процессе сгорания образуется гораздо меньше оксидов азота и почти нет технического углерода. Таким образом, даже без дополнительной системы удаления NOx двигатель соответствует стандарту выбросов Euro 6, который должен вступить в силу в 2015 году. Таким образом, двигатель не нуждается ни в селективном каталитическом восстановлении, ни в катализаторе, устраняющем NOx.

Из-за низкой компрессии двигатель не может создавать достаточно высокую температуру для воспламенения смеси во время холодных запусков, что может привести к очень проблематичному запуску и работе двигателя с перебоями, особенно зимой. По этой причине SkyActiv-D оснащен керамическими свечами накаливания и выпускным клапаном VVL с регулируемым ходом. Это обеспечивает внутреннюю рециркуляцию горячих выхлопных газов в камере сгорания. Первому зажиганию способствует свеча накаливания, которой достаточно, чтобы выхлопные газы достигли необходимой температуры. После запуска двигателя выпускной клапан не закроется, как в обычном впускном двигателе. Вместо этого он остается приоткрытым, и горячие выхлопные газы возвращаются в камеру сгорания. Это повышает температуру в нем и, следовательно, облегчает последующее воспламенение смеси. Таким образом, двигатель работает плавно и без сбоев с первого момента.

По сравнению с дизельным двигателем 2,2 MZR-CD внутреннее трение также уменьшилось на 25%. Это отражается не только в дальнейшем снижении общих потерь, но также в более быстром отклике и улучшении рабочих параметров. Еще одно преимущество более низкой степени сжатия — более низкие значения максимального давления в цилиндрах и, следовательно, меньшая нагрузка на отдельные компоненты двигателя. По этой причине нет необходимости в такой прочной конструкции двигателя, что приводит к дальнейшему снижению веса. Головка блока цилиндров со встроенным коллектором имеет более тонкие стенки и весит на три килограмма меньше, чем раньше. Алюминиевый блок цилиндров легче на 25 кг. Вес поршней и коленчатого вала уменьшился еще на 25 процентов. В результате общий вес двигателя SkyActiv-D на 20% ниже, чем у используемого до сих пор двигателя 2,2 MZR-CD.

В двигателе SkyActiv-D используется двухступенчатый наддув. Это означает, что он оснащен одним маленьким и одним большим турбокомпрессором, каждый из которых работает в разном диапазоне скоростей. Меньший используется на низких и средних оборотах. Благодаря более низкой инерции вращающихся частей он улучшает ход кривой крутящего момента и устраняет так называемый турбо-эффект, то есть задержку реакции двигателя на резкий скачок акселератора на низкой скорости, когда в выхлопе недостаточно давления. патрубок для быстрого поворота турбины турбонагнетателя. Напротив, более крупный турбокомпрессор полностью задействован в диапазоне средних скоростей. Оба турбонагнетателя вместе обеспечивают двигателю ровную кривую крутящего момента на низких оборотах и ​​высокую мощность на высоких оборотах. Благодаря достаточной подаче воздуха от турбонагнетателей в широком диапазоне скоростей выбросы NOx и твердых частиц остаются минимальными.

Пока для Европы производятся две версии двигателя 2,2 SkyActiv-D. Более сильный имеет максимальную мощность 129 кВт при 4500 об / мин и максимальный крутящий момент 420 Нм при 2000 об / мин. Более слабый имеет 110 кВт при 4500 об / мин и крутящий момент 380 Нм в диапазоне 1800-2600 об / мин, при макс. частота вращения обоих двигателей составляет 5200. На практике двигатель действует довольно летаргически до 1300 об / мин, с этого предела он начинает набирать обороты, в то время как для нормальной езды достаточно поддерживать его около 1700 об / мин и более даже для нужд плавного разгона.

Мотор SkyActiv G

Бензиновый двигатель с атмосферным наполнением с обозначением Skyactiv-G имеет необычно высокую степень сжатия 14,0: 1. В настоящее время это значение является самым высоким среди легковых автомобилей серийного производства. Увеличение степени сжатия увеличивает тепловой КПД бензинового двигателя, что в конечном итоге означает более низкие значения CO2 и, следовательно, меньший расход топлива. Риск, связанный с высокой степенью сжатия в случае бензиновых двигателей, представляет собой так называемое детонационное сгорание — детонация и связанное с этим снижение крутящего момента и чрезмерный износ двигателя. Чтобы предотвратить детонационное сгорание смеси из-за высокой степени сжатия, двигатель Skyactiv-G использует уменьшение количества, а также давления остаточных горячих газов в камере сгорания. Поэтому используется выхлопная труба в конфигурации 4-2-1. По этой причине выхлопная труба относительно длинна и, таким образом, эффективно предотвращает возврат выхлопных газов в камеру сгорания сразу после того, как они были выпущены из нее. Результирующее падение температуры сгорания эффективно предотвращает возникновение детонационного сгорания — детонации. В качестве еще одного средства предотвращения детонации сокращено время горения смеси. Более быстрое горение смеси означает более короткое время, в течение которого несгоревшая смесь топлива и воздуха подвергается воздействию высоких температур, так что детонация вообще не успевает произойти. Нижняя часть поршней также снабжена специальными углублениями, чтобы пламя горящей смеси, образующей множество направлений, могло расширяться, не пересекая друг друга, а система впрыска также была оснащена недавно разработанными инжекторами с несколькими отверстиями, что позволяет распыление топлива.

Также необходимо уменьшить так называемые насосные потери для повышения эффективности двигателя. Это происходит при более низких нагрузках на двигатель, когда поршень втягивает воздух при движении вниз во время фазы впуска.Количество воздуха, поступающего в цилиндр, обычно регулируется дроссельной заслонкой, расположенной во впускном тракте. При малых нагрузках двигателя требуется лишь небольшое количество воздуха. Дроссельная заслонка почти закрыта, что приводит к тому, что давление во впускном тракте и в цилиндре оказывается ниже атмосферного. Поэтому поршень должен преодолевать значительное отрицательное давление — почти вакуум, что отрицательно сказывается на расходе топлива. Конструкторы Mazda использовали бесступенчатую регулировку фаз впускных и выпускных клапанов (S-VT), чтобы минимизировать потери в насосе. Эта система позволяет регулировать количество всасываемого воздуха с помощью клапанов вместо дроссельной заслонки. При малых нагрузках двигателя требуется очень небольшое количество воздуха. Таким образом, система изменения фаз газораспределения удерживает всасывающие клапаны открытыми в начале фазы сжатия (когда поршень поднимается) и закрывает их только тогда, когда в цилиндре находится необходимое количество воздуха. Таким образом, система S-VT в конечном итоге снижает насосные потери на 20% и способствует повышению эффективности процесса сгорания. Похожее решение уже давно использует BMW, называя эту систему Двойной VANOS.

При использовании этой системы регулирования объема всасываемого воздуха существует риск недостаточного сгорания смеси из-за более низкого давления, поскольку всасывающие клапаны остаются открытыми в начале фазы сжатия. В этом отношении инженеры Mazda использовали высокую степень сжатия двигателя Skyactiv G 14,0: 1, что означает более высокую температуру и давление в цилиндре, поэтому процесс сгорания остается стабильным, а двигатель работает более экономично.

Небольшой эффективности двигателя также способствует его легкая конструкция и меньшее механическое трение движущихся частей. По сравнению с установленным бензиновым двигателем 2,0 MZR двигатель Skyactiv G получил на 20% более легкие поршни, на 15% более легкие шатуны и меньшие размеры коренных подшипников коленчатого вала, что привело к общему снижению веса на 10%. За счет уменьшения вдвое трения клапанов и трения поршневых колец почти на 40% общее механическое трение двигателя снизилось на 30%.

Все упомянутые модификации привели к лучшей маневренности двигателя на низких и средних оборотах и ​​снижению расхода топлива на 15% по сравнению с классическим 2,0 MZR. Сегодня такие важные выбросы CO2 даже ниже, чем у используемого сегодня дизельного двигателя 2,2 MZR-CD. Плюсом является также использование классического бензина ВА 95.

Все бензиновые и дизельные двигатели SkyActiv в Европе будут оснащены системой i-stop, то есть системой стоп-старт для автоматического отключения двигателя при остановке. Прочие электрические системы, рекуперативное торможение и т. Д. последует.

всё лучшее в одном моторе

Объединить в одном моторе лучшее двух технологий – дизеля и бензинового? Mazda попыталась сесть на такой шпагат. Тестируем этот двигатель в Мазда 3 Skyactive X, погружаясь в повседневность.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав тест про Мазда 3 Skyactive X, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Мир, включая мобильность, становится более пёстрым,  и всё быстрее уходит от дуалистичности, которая почти 100 лет назад сделала всё столь простым. Тогда ездили либо на бензиновом моторе, либо на дизельном. Свечи зажигания или свечи накаливания. Внешнее зажигание или от сжатия. Принципы, которые привели мир в движение, но и загрязнили воздух сверх допустимого.
Здесь мой тест с бензиновой Маздой 3, что собирают в России, тоже может быть прочитаете для общего представления. Но сейчас речь о необычной Мазда 3 Skyactive X.

Длинный капот, короткий задок: черты, которые обращают на себя внимание окружающих.

Экономичнее и чище – вот нынешние девизы для езды, и на оба из них отныне есть больше, чем два ответа. У Mazda, где мотористы почти принципиально не идут проторенными дорогами, что подчеркивает их возня с роторным двигателем Ванкеля на протяжении десятилетий, решили скрестить Дизеля с Отто. С успехом, в который никто другой не верил или не видел целесообразности из-за соотношения затрат и результатов. Это скрещивание образно прекрасно воплощает буква Х, а сам мотор японцы продают под брендом  Skyactive X, как бы третий пол Мазда 3, образованный из Skyactiv G (газолин = бензин), Skyactive D (дизель).

Такая трансгендерная Мазда 3 и была нашим тест-автомобилем. Невозможно обойтись без краткого описания технологии, но не волнуйтесь: в итоге все оказывается проще, чем вы думали.

Двигатель Skyactiv-X в Mazda3 работает на очень бедной топливной смеси.

Топливом в Skyactive X остается бензин, хотя бы потому, что он сгорает чище дизеля. В частности, он распыляется в значительно большем количестве воздуха, образуя экстремально бедную смесь, которая под сжатием в 16,3 раза сама и воспламеняется. Но это не получается в нужном виде во всем возможном диапазоне работы и температур.

Чтобы гарантировать необходимую для чистого сгорания гомогенность топливного заряда в цилиндре, необходимо, с одной стороны, точно дозировать поступающий воздух, что делает компрессор. С другой стороны, искровая свеча гарантирует, что момент и сила воспламенения соответствует наполнению камеры сгорания, причем количество топлива и его распределение в цилиндре  варьируется и управляется.

В режиме частичной нагрузки требования иные, чем в режиме полной. Упрощенно это можно представить так: одновременно жонглируют шарами и кеглями различной величины и в разном количестве, причем свет мигает, как на дискотеке. Но это работает и выдает в итоге до 180 л.с.

Наш экземпляр оснащен механической шестиступкой. Опционально за 2000 евро можно получить и автомат.

Четверка пускается и звучит абсолютно нормально. Всегда. Что особенно подкупает – это спокойная работа, с которой мотор крутится во всем диапазоне оборотов. А вот, что удивляет, это, каким образом проявляются эти 180 лошадок. Скорее, сдержанно. Из-за атмосферного всасывания мощность проявляет себя лишь на высоких оборотах, и там двигатель звучит громче и жестче.

Характерная для дизеля тяга с низов у трансгендера отсутствует, причем переключения происходят постоянно слишком рано. Если смириться с такой динамикой, можно уложиться в 6,5 л/100 км бензина. Это неплохой результат, но не такой, который взрывает мозг.

Но расход топлива нельзя приписывать лишь устройству двигателя. Благодаря стартер-генератору с ременным приводом и мощностью 4,8 кВт, а также литий-ионной батарее, Мазда 3 Skyactive X становится мягким гибридом. И затраты на него объясняют, почему другие автопроизводители не довели такую технологию до серийной зрелости.

С длиной 4,46 м Mazda3 почти выходит за рамки компакт-класса.

Но не только мотор, вся  Mazda3 обновилась. Заметную долю в ощущения от езды вносят новая задняя подвеска на связанных рычагах, острое рулевое управление и мягко работающая 6-ступенчатая коробка передач. То, что новая Mazda3 довольно жестко отрабатывает грубые выбоины, в ней, наверняка, еще доработают или улучшат демпфирование.

Никаких экспериментов: так мог бы звучать лейтмотив разработчиков салона и особенно кокпита. Потому что к цифровизации  Mazda отнеслась сдержанно, что ни в коем случае не является недостатком.  Шайба, управляющая навигатором и аудиосистемой, работает почти вслепую, центральный 8,8-дюймовый дисплей хотя и сравнительно мал, но достаточно велик и, к тому же, Мазда 3 располагает небольшим, но хорошо видным  Head-up-дисплеем.

Салон понравился хорошим качеством материалов и отделки

Материалы отделки у Mazda всегда были выше уровнем, чем у японских конкурентов. В этом и теперь ничего не изменилось. Так что критиковать можно, скорее, общий дизайн салона этого компактного автомобиля длиной 4,46 метра.

Это, прежде всего, беспечность, с которой пожертвовали обзорностью ради внешнего облика авто. Третья стойка получилась широченной. В ее тени прячется всё, что происходит сбоку и сзади. Да и седокам тут сзади теснее, чем обычно этом классе.

Это относится и к багажнику, который со своими 325 литрами весьма скромен. Зато цена на Mazda 3 Skyactiv-X может утешить. Базовая версия стоимостью от 26.790 евро недурно укомплектована. А наш экземпляр располагал, кроме того, кожаными сиденьями, аудиосистемой Bose, электрорегулировками водительского сиденья с памятью и непременным монитором заднего вида с круговым обзором с видом сверху, и стоил  34.000 евро.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав тест Мазда 3 Skyactive X, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Мой видео тест с бензиновой Маздой 3, что собирают в России смотрите по ссылке внизу

MAZDA 3 SKYACTIV Х

Технические характеристики
ОБЩИЕ ДАННЫЕMazda 3 Skyactiv-X 2,0 M Hybrid
Размеры, мм:
длина / ширина / высота
4460 / 1790 / 1430
Объем багажника, л325
Время разгона 0 - 100 км/ч, с8,2
Максимальная скорость, км/ч216
Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км5,8
Выбросы СО2, г/км117
ДВИГАТЕЛЬ
Конфигурация / число клапановР4 / 16
Рабочий объем, куб. см1998
Степень сжатия16,3
Мощность, кВт / л.с. 132 / 180
Крутящий момент, Нм224 при 3000 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ
Типпереднеприводная
Коробка передачМ6
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзадиМак-Ферсон / многорычажная
Рулевое управлениереечное с электроусилителем

Мазда с двигателем Skyactiv-X - расход топлива, принцип

МАТЕУШ ЛУБЧАНСКИЙ • давно • 142 комментария

Теоретически невозможно совместить преимущества бензинового и дизельного двигателя. На практике инженеры Mazda создали агрегат Skyactiv-X, который хоть и использует бензин, но может сжечь его в рамках самовозгорания. Святой Грааль найден? Да, но давайте пока не будем оптимистами.

С тех пор, как появились первые слухи о двигателе Skyactiv-X, автомобильная промышленность заинтересовалась этим проектом.Многие пытались пойти по этому пути, но положительных результатов не наблюдалось. Гораздо лучше и проще было сосредоточиться на гибридах и электрике, чем повышать эффективность двигателей внутреннего сгорания. Но, как сказал в интервью мне Кристиан Шульце, руководитель отдела развития японского бренда, «мы не делаем популярных», имея в виду «мы не любим популярных путей».

Год назад мне довелось сесть за руль одного из шести прототипов автомобилей, существовавших на тот момент. Сегодня у меня есть возможность сесть за руль заводского автомобиля, новой «тройки» с этим революционным двигателем, который меняет правила игры на рынке двигателей внутреннего сгорания.

Mazda 3 с двигателем Skyactiv X

(фото Матеуша Любчанского)

На самом деле Revolution использует довольно простую структуру и принцип работы. Итак, у нас есть стандартный блок Mazda, двухлитровый, четырехцилиндровый бензиновый двигатель с очень обширной системой впуска — хотя инженеры Mazda называют «модулем подачи воздуха», на самом деле это компрессор с ременным приводом, приводимый в действие электромагнитной муфтой.Потому что этому двигателю — при правильных условиях — потребуется много воздуха.

Вот она & помада для волос - & помада для волос Skyactiv-X

(фото Матеуша Любчанского)

В цилиндр должна поступать очень бедная смесь, чтобы бензин начал процесс сгорания под действием сжатия . Нормальное соотношение воздух-топливо составляет примерно 14,7: 1, и это настройка, при которой двигатель нормально работает, как и большинство бензиновых агрегатов на рынке.Однако, когда условия подходящие, т.е. мы едем спокойно, например, по загородной дороге, и температура двигателя, воздуха, его давление, система звезд и еще несколько вещей совпадают, то мы переходим на дизельный режим. Как показывает значок на экране, такое случается довольно часто.

SPCCI или воспламенение от сжатия

(фото Матеуша Любчанского)

С точки зрения водителя практически ничего не происходит — возможно, более чувствительные пользователи заметят чуть более грубый звук из-под капота.A за это время соотношение воздух-топливо удваивается. Идеально сбалансированная доза топлива попадает возле свечи зажигания, и ее воспламенение повышает давление. Затем под его воздействием вся смесь равномерно взрывается.

Благодаря этому агрегат имеет шанс меньше гореть. На смешанном маршруте (шоссе/загородная дорога) Mazda 3 потребляла 6,2 литра бензина на сто километров пути. Я считаю, что можно смело получать литра лучше , не прибегая к экстремальным методам.Ключевым моментом является заказ механической коробки передач, так как 6-ступенчатый автомат явно ограничивает возможности агрегата. Напомним, двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 122 л.с. с автоматической коробкой передач во время испытаний сжигал по трассе 7,4 литра.

Тест Mazda 3. Акцентирует внимание на водителе, но совершенно забывает о

пассажирах

Новая Mazda 3 действительно выделяется не только на фоне своего предшественника, но и на фоне всего класса компактных автомобилей. Великолепный внешний вид и низкий расход топлива – вот ее ...

Есть и темные стороны — у Skyactiv-X может и 180 л.с., но значение 224 Нм (от 3 тыс.оборотов) делает динамику не изумительной. Это видно по измеренному разгону до сотни, который у моего экземпляра составляет 8,6 сек. А еще есть проблема выбросов углекислого газа, которые колеблются от 131 до 157 граммов CO2 на каждый пройденный километр. Стандарты чистоты, конечно, соблюдены, но, учитывая грядущие штрафы, Mazda должна ввести — по крайней мере теоретически — электрику без вредных выбросов.

Двигатель лучше всего подходит для движения по шоссе и за городом

(фото.Матеуш Любчанский) 9000 3

В настоящее время Mazda использует рыночный стандарт, т.е. электродвигатель, работающий как генератор переменного тока и стартер, который при необходимости может помочь агрегату на низких оборотах. Skyactiv-X показывает, что у двигателя внутреннего сгорания все еще есть потенциал. Вопрос только в том, есть ли смысл в них вкладываться, когда все катятся в сторону электрики.

.

SKYACTIV-X - бензиновый двигатель нового поколения

SKYACTIV-X — это двигатель нового поколения, использующий SCCI (искровое воспламенение от сжатия), метод, который никогда раньше не использовался. Это второй шаг в стремлении Mazda разработать бензиновый двигатель с идеальным процессом сгорания, и эта технология разработана исключительно Mazda. Двигатель работает на бензине и работает очень похоже на дизельный двигатель. Камера сгорания заполнена очень бедной топливно-воздушной смесью, которая сгорает только при создании в камере дополнительного давления - аналогично работе дополнительного поршня.Это давление создается за счет воспламенения небольшого количества богатой смеси, которая скапливается вокруг классической свечи зажигания. Это явление называется Fireball — то есть огненный шар. Согласно расчетам, примерно 80% времени вождения Skyactiv-X использует воспламенение от сжатия. Обычное сгорание происходит только при холодном двигателе или при высоких оборотах.

SKYACTIV-X

Преимущества двигателя

Значительное улучшение характеристик и приемистости двигателя. Двигатель SKYACTIV-X с рабочим объемом 2 литра развивает как минимум на 10 % больше крутящего момента, чем нынешний двигатель SKYACTIV-G.В определенных диапазонах скоростей крутящий момент выше на 30 % (данные за август 2017 г., в разработке). Кроме того, поскольку дроссельная заслонка остается открытой большую часть времени, эта система имеет лучший первый отклик на газ дроссельной заслонки - особенность дизельных двигателей, не имеющих дроссельной заслонки. С другой стороны, двигатель SKYACTIV-X разгоняется до высоких оборотов так же легко и плавно, как и обычные бензиновые двигатели.

Значительный расход топлива. Для 2-литрового автомобиля система SKYACTIV-X обеспечивает снижение расхода топлива на 20% по сравнению с двигателем SKYACTIV-G.Это очень значительное улучшение. Кроме того, при движении по местности, где автомобиль обычно движется медленно, расход топлива может быть снижен до 30% благодаря использованию очень бедной горючей смеси. По сравнению с двигателем MZR 2008 года расход топлива резко снижается на 35-40%. С точки зрения экономии топлива двигатель SKYACTIV-X может соответствовать или превосходить двигатель SKYACTIV-D, новейший дизельный двигатель Mazda.

Поскольку преимущества в этой области особенно велики при низких динамических нагрузках, этот двигатель бросает вызов общепринятому представлению о том, что двигатель большого объема должен быть экономичным.Использование технологии SKYACTIV-X радикально расширило диапазон, в котором двигатель способен обеспечить превосходную экономию топлива. Система экономична как никогда в различных дорожных ситуациях, в том числе при езде по городу, езде по дальним маршрутам по скоростным автомагистралям. Эксклюзивная для Mazda система SKYACTIV-X представляет собой новый тип двигателя внутреннего сгорания, который сочетает в себе преимущества бензиновых и дизельных двигателей, достигая отличных результатов с точки зрения экологичности, и в то же время бескомпромиссной мощности и ускорения.Эта революционная технология является отправной точкой для нового захватывающего этапа в наших поисках идеального двигателя внутреннего сгорания. Двигатель SKYACTIV-X не только полностью реализует концепцию вождения Jinba-Ittai, но и создан для того, чтобы приносить пользу нашей планете и всем, кто ее населяет.

.

Двигатель 2.0 Skyactiv-G Mazda - поломки, проблемы, отзывы

Двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G работает по циклу Аткинсона, сжигает газ как дизель и имеет непосредственный впрыск топлива. Является ли сложная технология из Японии долговечной? Это ключевой вопрос с точки зрения вторичного рынка.

Японцы представили новый тип бензинового двигателя в 2012 году. Mazda Motor 2.0 Skyactiv-G был довольно революционным, потому что, хотя он не предлагает наддув, он имеет непосредственный впрыск (форсунки с несколькими отверстиями) и необычно высокую степень сжатия 14.0:1. При этом силовой агрегат работает немного как дизель. Из-за высокого давления и температуры он воспламеняет бензин. Ключом к успеху также является устранение детонационного сгорания - достигается за счет новой формы поршней и более длинных выпускных коллекторов для предотвращения дополнительного нагрева блока.

Двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G - немного гибрид, немного дизель, немного... F1!

На этом список инноваций для двигателя Mazda Skyactiv-G не заканчивается.Потому что агрегат работает на основе цикла Аткинсона. Это то же самое, что широко используется гибридами Toyota. Незакрытие клапанов в начальном цикле работы гарантирует высокую эффективность работы бензомеханика. Кроме того, некоторые версии Mazda 6 были дополнены системой i-ELOOP. Это решение, вдохновленное Формулой 1, которое восстанавливает кинетическую энергию во время движения. Двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G объемом 1998 куб.см, с четырьмя рядными цилиндрами, цепью ГРМ, алюминиевой головкой блока цилиндров и блоком.

Рабочие характеристики двигателя Mazda 2.0 Skyactiv-G достаточно специфичны. Несмотря на то, что двигатель без наддува, его мощность может достигать 165 лошадиных сил. Кроме того, он имеет плоский крутящий момент и предлагает хорошую динамику, но особенно на более низких скоростях. Например, когда автомобиль движется по автомагистрали, ускорение становится все медленнее и медленнее. Особенно в том случае, когда водитель решает использовать автоматическую коробку передач при настройке транспортного средства – хотя она и имеет подрулевые лепестки, она не позволяет водителю в любой ситуации, например, на дороге.на уменьшение передаточного отношения. Преимущества? Бензин тихий и действительно экономичный.

См. также: Тест: Mazda 3 Hikari 2.0 Skyactiv-G — стильно, но не... быстро

Двигатель 2.0 Skyactiv-G Mazda — версии Power:

  • 120 л.с., 210 Нм
  • 122 л.с., 213 Нм
  • 145 л.с., 210 Нм
  • 150 л.с., 204 Нм
  • 165 л.с., 210 Нм

Двигатель 2.0 Skyactiv-G Mazda - Модели:

  • Мазда 3
  • Мазда СХ-3
  • Мазда СХ-30
  • Мазда 5
  • Мазда 6
  • Мазда СХ-5
  • Мазда МХ-5

Двигатель 2.0 Skyactiv-G Mazda - характеристики производителя:

90 061 195 км/ч
Модель Мощность Момент затяжки Разгон 0 - 100 км/ч Максимальная скорость Средний расход топлива в литрах на 100 км
Мазда 3 III 120 км 210 Н·м 8,9 стр. 5.1
Мазда СХ-3 150 км 204 Н·м 8,7 с. 200 км/ч 6,4
Мазда 6 III 165 км 210 Н·м 9,1 стр. 216 км/ч 6,0

Наконец, возникает основной вопрос. Как этот современный бензиновый двигатель работает на практике? Чтобы узнать, как выглядит проблема выхода из строя двигателя 2.0 Skyactiv-G Mazda, я просмотрел форумы любителей японской марки. Выводы? Посты в основном содержали информацию о трех типах неисправностей.Водители рассказали, среди прочего o случай, когда привод вышел из строя сразу после запуска. Причиной тому был не аккумулятор и не иммобилайзер — его первым делом поставили механики. Виновником оказался неисправный расходомер. Просто отключите устройство от двигателя, и оно начнет нормально работать — просто как проверка. В конце концов, замена необходима в любом случае.

См. также: Б/у: Mazda 6 III GJ GL (с 2012 г.) - отзывы и типичные неисправности

Двигатель 2.0 Mazda Skyactiv-G - падение мощности? Есть две причины!

Вторая неисправность связана со значительным падением мощности двигателя Mazda 2.0 Skyactiv-G и ухудшением характеристик. Причина? Очень часто поломка вызвана протечкой во впускной системе.Дополнительное количество воздуха, поступающего в камеру сгорания, изменяет состав топливной смеси и снижает эффективность процесса сгорания. При этом стоит отметить, что трещины, появляющиеся на впускном коллекторе, зачастую носят микроприроду. Это значит, что сначала их не заметит ни водитель, ни механик.

Третьей проблемой двигателя Mazda 2.0 Skyactiv-G является клапан пневмоторакса. Неисправность крайне сложно диагностировать. Симптомы? Громче работа агрегата и отсутствие питания.Мастерские, действуя немного вслепую, обычно сначала меняют свечи, а потом, например, датчик детонации. Вторая процедура крайне дорогая - сам щуп стоит около 700 злотых, а за его замену - из-за того, что он спрятан глубоко в двигателе - часто приходится платить еще 700 злотых. Как узнать повреждение клапана пневмоторакса? Вы должны найти небольшие следы масла во впуске. Они попадают в камеру сгорания и вызывают детонационное сгорание - источник шума и низкой мощности.

См. также: Тест Mazda CX-3 2.0 150 км AWD

Двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G – низкий уровень поломок и большой пробег

В сообщениях, найденных на форуме маздовских энтузиастов, интересны две вещи. Прежде всего, все дефекты, которые мне удалось обнаружить, относятся к автомобилям с пробегом менее 100 000 километров. Во-вторых, нет недостатка в информации от водителей, которые эксплуатируют Mazda с двигателем 2.0 Skyactiv-G с пробегом 200 – 300 тысяч километров и до сих пор не имели ни одной неисправности! И это только доказывает, что японский силовой агрегат может быть действительно долговечным.Как сохранить его в хорошей форме? Разумеется, через регулярное обслуживание — Mazda рекомендует менять масло и фильтры каждые 20 000 км пробега или раз в год.

Как двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G предсказывает будущее? Есть две основные проблемы, потенциально и с эксплуатационной точки зрения. Несомненно, это очень прочная конструкция. Это, однако, означает, что трудно рассчитывать на широкий ассортимент запчастей. В результате такие детали, как вышеупомянутый пневмотораксный клапан, вероятно, будут доступны в основном на авторизованных СТО в виде действительно дорогого оригинала.Кроме того, стоит помнить, что японский волкодав – это все-таки современная и довольно необычная конструкция. Таким образом, не каждый механик его узнает и не каждый сможет его отремонтировать.

Двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G - Сводка:

Прошло несколько лет с момента запуска двигателя Mazda 2.0 Skyactiv-G, а агрегат устанавливается на ряд популярных моделей. Оптимистично, что пока информации о чрезмерной частоте отказов конструкции не так много.А поскольку байк обладает удовлетворительными характеристиками и характеризуется низким расходом топлива, он становится одним из тех бензиновых двигателей, которые можно рекомендовать покупателям на вторичном рынке.

Двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G - цены запчастей:

  • масляный фильтр - от 13 злотых
  • воздушный фильтр - от 11 злотых
  • топливный фильтр - от 78 злотых
  • салонный фильтр - от 23 PLN
  • Комплект поликлиновых ремней - от 325 зл.
  • передний тормозной диск - от 114 PLN
  • задний тормозной диск - от 75 злотых
  • тормозные колодки (комплект осей) - от 63 злотых
  • тяга стабилизатора - от 37 зл.
  • конец рулевой тяги - от 41 зл.
  • амортизатор - от 188 злотых
  • комплект сцепления - от 620 злотых
  • катушка зажигания - от 332 злотых
  • свеча зажигания - от 30 злотых
  • лямбда-зонд - от 604 злотых

Если вы хотите узнать больше, загляните »

Код водителя.Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

.90 000 Mazda 2.0 Skyactiv-G (бензин) • AutoCentrum.pl

Приключения Mazda с непосредственным впрыском бензина начались гораздо раньше, чем появление на свет двигателей серии Skyactiv, и это были весьма успешные попытки. Опыт превратился в двигатель, который и по сей день смело противостоит турбированным конкурентам.

Бензиновый двигатель Mazda

с непосредственным впрыском впервые появился в 2005 году (двигатель 2.3 DISI) в модели 6. Во втором поколении Mazda 6 используется агрегат 2.0 DISI (также в Mazda 3), а двигатель Syactiv-G дебютировал в Mazda CX5 в 2011 году, а также пробился в Mazda 6 третьего поколения.

Агрегат технологичен, и, несмотря на отсутствие наддува, имеет такие решения, как высокая степень сжатия (14:1), что позволяет работать в цикле Аткинсона-Миллера , регулируемые фазы газораспределения или облегченная конструкция , хотя в приводе ГРМ используется цепь. Существует также система запуска и остановки и система i-ELOOP, которая рекуперирует энергию для ускорения своей работы.Ключом к успеху, то есть поддержанию правильного уровня выбросов, является точный контроль воспламенения смеси. Мотор развивает от 120 до 165 км , так что дает достойную динамику для этого класса автомобиля, хотя и явно отклоняющуюся от «турбостандартов» конкурентов.

Механически двигатель ни в чем не виноват. Долговечен, с маслом проблем нет, цепь ГРМ по 200к. км нужно только проверять, менять редко. Нагар влияет только на двигатели со слишком редко заменяемым маслом (макс.каждые 15 тыс. км) или после использования масла неподходящей вязкости (рекомендуется 0W-20, допускается 5W-30). Пользователи мучались в основном с вложениями.

Утечки в выхлопной системе и поврежденный расходомер являются наиболее частыми причинами проблем с работой или запуском двигателя. Реже повреждается поддувочный клапан, который вдувает масло в камеры сгорания, что приводит к детонационному сгоранию и накоплению нагара.

Эксплуатационным преимуществом двигателя является отсутствие наддува, что снижает риск дорогостоящих неисправностей и упрощает конструкцию.Еще одним большим преимуществом является возможность установки системы LPG.

Последний тип двигателя Syactiv-G оснащен двухцилиндровой системой деактивации и системой мягкого гибрида, что позволяет за короткое время двигаться с полностью выключенным двигателем.

Преимущества двигателя 2.0 Skyactiv-G:

  • Низкая частота отказов
  • Высокая износостойкость
  • Хорошая совместимость с LPG
  • Несложное оборудование

Неисправности двигателя 2.0 Skyactiv-G:

  • Трудно диагностируемые неисправности
  • Только оригинальные детали
  • Средняя производительность в среднем классе и
  • SUV
.

Mazda Skyactiv-D - чистый дизель с перспективой

Дизельные двигатели Mazda, получившие признание в Европе, завоевали обороняющуюся от дизельного топлива Японию, а вскоре собираются покорить и Америку. Встречайте один из самых интересных дизельных двигателей на рынке, крутящийся почти как бензиновый автомобиль! Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Дизель Mazda готовится к выходу на рынок Северной Америки, где доля дизельных агрегатов очень мала (3%). Как вы, наверное, догадались, причины тому – низкие цены на бензин и достаточно высокие цены на дизельное топливо, если уж говорить о высоких ценах на автомобили на американском рынке.

Новая Mazda6, дебют которой в США запланирован на конец 2013 года, станет первым современным дизельным легковым автомобилем Mazda, который будет продаваться на этом огромном рынке.

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Этот анонс Mazda — отличная возможность вспомнить о технике SKYACTIV-D, использованной в дебюте автосалонов Mazda 6. Похоже, 2,2-литровый двигатель окажется очень удачным и поистине новаторским дизайном , и конкурентам потребуется время, чтобы компенсировать лидерство Mazda.

Вот небольшой апдейт, ведь статья написана во время премьеры двигателей Skyactiv-D. На дворе 2018 год. Дизель 2.2 Skyactiv-D успешно устанавливается на модели Mazda 6 и Mazda CX-5, и обе модели оказались огромным успехом японского производителя (у внедорожника дела идут особенно хорошо). Между тем, Mazda построила меньший двигатель 1,5 Skyactiv-D, который дебютировал в Mazda CX-3.

В США Mazda наконец осмелилась представить свой дизель 2 после многих предыдущих попыток.2 Скайактив-Д. О том, что изменилось в последнем поколении этого двигателя, вы можете прочитать в нашем материале о новой Mazda 6, представленной в Женеве в марте 2018 года. А теперь - возвращаемся к (в основном еще актуальным) техническим деталям все еще конкурирующего японского турбодизеля!

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Дизельный двигатель с непосредственным впрыском имеет стандартное шасси Skyactiv-D для нового шасси Mazda. В соответствии с философией этого семейства двигателей он имеет рекордную в мире степень сжатия 14:1.Такую же степень сжатия использует двухлитровый бензиновый двигатель Mazda Skyactiv-G.

Такое решение, кроме снижения удельного сопротивления работы двигателя (т.к. меньше мощности тратится на сжатие, меньше нагрузки на гильзы, поршни и т.д.), имеет много преимуществ. Для водителя самыми большими преимуществами являются низкий расход топлива, низкий уровень шума и - вот что мы можем написать - свобода трогаться с места на высоких оборотах, уникальная для дизелей Mazda. И экология: двигатель 2.2 Skyactiv-D соответствует норме выбросов Евро 6 без необходимости использования присадки к топливу.

Прежде чем продолжить - может быть, вы хотите присоединиться к лучшей группе на Facebook, где мы советуем друг другу, какие автомобили стоит покупать, а каких следует избегать? Мы приглашаем!

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Было показано, что снижение степени сжатия благотворно влияет на состав дизельных выхлопных газов Mazda. Процесс сгорания более полный, остается меньше несгоревшего топлива и оксидов азота (важно, потому что это ядовитое соединение, вредное для человека). Также значительно снижен выброс сажи, что дает надежду на то, что сажевый фильтр не будет забиваться так легко, как в дизелях других производителей.

Низкие выбросы были достигнуты без дополнительных систем нейтрализации оксидов азота, которые являются дорогостоящими в эксплуатации и производстве. А в случае с очень жесткими американскими нормами выбросов это очень сильный аргумент.

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Новый дизель 2.2 Skyactiv-D имеет много интересных особенностей. Свечи накаливания керамические, а ход выпускных клапанов регулируется, что обеспечивает эффективную рециркуляцию выхлопных газов во время фазы прогрева двигателя. Это для того, чтобы смесь могла самовоспламеняться, несмотря на низкую степень сжатия — горячие выхлопные газы нагревают всасываемый в цилиндры двигателя воздух.

Без этого решения, поддержки свечей накаливания и точного алгоритма управления такой «под давлением» дизель вообще не смог бы запуститься. После запуска холодного двигателя и выключения свечей накаливания двигатель просто гаснет, а горячие выхлопные газы, засасываемые обратно в цилиндры, позволяют ему работать ровно. Это немного похоже на истребители, которые по своей природе неустойчивы в воздухе и могут лететь прямо только благодаря работе бортового компьютера.

Все это для того, чтобы самолет моментально менял траекторию полета по запросу пилота.Точно так же дизель Mazda не может работать с программным обеспечением среднего турбодизеля. Это действительно высокотехнологичная разработка, расширяющая границы, которые устанавливает дизельный двигатель.

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Вернемся к меньшим потерям энергии из-за сопротивления двигателя. Давайте посмотрим, как это точно работает. Допустим, какой-то гипотетический двигатель имеет мощность 100 л.с. На самом деле, наверное, было бы 150, но надо преодолевать сопротивление трения, нагнетая воздух, и сжимать смесь.Таким образом, мы имеем потерю 50 км. Но когда мы понизим степень сжатия, все сопротивления, кроме потерь на прокачку воздуха в двигатель и из него, уменьшатся. Если бы она уменьшилась с 50 до 40 л.с., то вдруг оказалось бы, что прежний стотонный двигатель был на 110 л.с.

К сожалению, все не так просто и цифры сильно отличаются для разных дизайнов. Снижение степени сжатия также снижает КПД двигателя. Так что надо найти золотую середину. Mazda считает, что только что нашла его: за счет снижения нагрузки на компоненты двигателя головка блока цилиндров похудела на 3 кг, а блок двигателя — на 25 кг (м.в потому что теперь он сделан из алюминия).

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Также был уменьшен вес поршней - на четверть, что очень много - и коленчатого вала. По сравнению с предыдущим двигателем, получившим обозначение MZR-CD, Mazda уменьшила внутреннее трение дизельного двигателя Skyactiv-D на пятую часть. А где меньше потерь, там больше мощности для водителя и меньше расход топлива.

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Двигатель Mady 2.2 SKYACTIV-D имеет два турбонагнетателя. Меньший (он действительно маленький) качает воздух на низкой скорости.За счет малой массы ротора он обеспечивает быструю реакцию на добавление газа в нижних регистрах тахометра. На более высоких оборотах большой турбодизель Mazda раскручивается до 5200 об/мин.

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością

Дизель 2.2 Skyactiv-D впервые установлен на Mazda CX-5. Этот автомобиль понравился членам жюри плебисцита «Автомобиль года в Японии» (2012–2013) и получил награду за технологию дизельного двигателя.

Mazda Skyactiv-D - czysty diesel z przyszłością Mazda CX-5 SKYACTIV-D 2.2 была занесена в Зал автомобильной славы Японии под номером (1st.место, "Автомобильные технологии 2012-13"). В Европе CX-5 SKYACTIV-D занял 1-е место в категории внедорожников в конкурсе «Green Awards» (Какая машина?). .90 000 Каждый третий покупатель в Польше выбирает Mazda с двигателем Skyactiv-X

В Европе в первой половине этого года 40% покупателей Mazda 3 и 48% покупателей Mazda CX-30 выбрали версию 2.0 Skyactiv-X 180 л.с. В Польше инновационный бензиновый двигатель Mazda до сих пор выбирают 29% водителей Mazda 3 и CX-30, но тенденция к росту чрезвычайно сильна, так как в июле в статистике продаж обеих модели были записаны.

Заказать электронный журнал Auto Motor & Sport - скидка 30% прямо сейчас!

Двигатель

SKYACTIV-X, устанавливаемый на Mazda 3 и Mazda CX-30, представляет собой революционный двигатель, разработанный Mazda. Преимущества бензинового двигателя с искровым зажиганием — повышенная производительность на высоких скоростях и более чистые выхлопные газы — были объединены с преимуществом дизельного двигателя, заключающимся в более низком расходе топлива.

Присоединяйтесь к нам на Facebook и будьте в курсе автомобильных новостей!

Именно поэтому до 80% клиентов из стран с самым высоким уровнем экологической сознательности, таких как Норвегия или Нидерланды, выбирают двигатель Skyactiv-X при покупке Mazda 3.В случае с Mazda CX-30 в этих странах почти 100% покупателей решают использовать новую технологию. Версия Mazda 3 Skyactiv-X также ценится водителями в Швейцарии и Франции, где ее выбрали более 60% клиентов, а Mazda CX-30, оснащенная бензиновым двигателем с технологией воспламенения от сжатия с регулируемой компрессией, имеет добавлено к этому, что до сих пор выбирают 80% клиентов в Швейцарии и почти 60% клиентов в Швеции и Финляндии.

См. также:

«Кроме того, в Польше все больше и больше клиентов ценят технологию Skyactiv-X, что является еще одним доказательством того, что экологическое сознание в нашем обществе меняется.Немаловажны и многочисленные награды за наше решение, в том числе награда TECHNOBEST 2019, присужденная жюри — автомобильными журналистами со всей Европы, входящими в ассоциацию Autobest, и титул «Автомобильная инновация года», присужденный на польском плебисците moto.pl. Напомню, что в Mazda 3 этот агрегат, оснащенный «мягкой» гибридной системой Mazda M Hybrid, способен добиться рекордно низкого уровня выбросов CO2 всего 96 г/км. В июле мы зафиксировали 40-процентную долю этого двигателя в статистике продаж Mazda 3 и CX-30, что мы считаем очень хорошим результатом.Теперь мы решили донести эту технологию до еще большего количества потенциальных клиентов, выровняв цену на Mazda 3 и CX-30 с двигателями 2.0 Skyactiv-X 2019 года мощностью 180 л. Двигатели G». - подчеркивает Лукаш Паздзиор, управляющий директор Mazda Motor Poland.

Покупка автомобилей Mazda Last Minute 2.0 Skyactiv-X 180 л.с. 2019 года возможна при наличии ограниченного количества доступных автомобилей.Подробности доступны дилерам Mazda в Польше.

.

Mazda CX-30 Skyactiv-G против Skyactiv-X

Мазда

уже давно пробивает себе дорогу в автомобильном мире. Доказательства можно найти под капотами обоих протестированных CX-30.

Десять лет назад, когда большинство производителей отказались от габаритов, Mazda решила использовать двигатели с высокой степенью сжатия (Skyactiv). Недавно она представила в продажу первый бензиновый агрегат с полуавтоматическим зажиганием. Модель

_MG_8288 CX-30 представляет собой компактный кроссовер длиной 440 см. Двигатель Skyactiv-X работает под капотом серого автомобиля.

Зовут его Skyactiv-X и он может работать как "бензин" (на холодную и под нагрузкой) или в режиме SPCCI, при котором топливно-воздушная смесь сильно обедняется, айскра инициирует взрыв лишь малой дозы топливо, распыляемое в его районе, повышает давление до уровня, при котором остаток смеси взрывается сам по себе.

90 140 Производительность (данные производителя)
Двигатель бензин бензин
Рабочий объем 1998cc 1998cc
Блок цилиндров/клапаны Р4/16 Р4/16
Поставка прямой впрыск прямой впрыск
Максимальная мощность 150 км / 6000 186 км / 6000
Макс.крутящий момент 213 Нм / 4000 240 Нм / 4000
Привод передний 4x4
Коробка передач ман./6 скоростей ман./6 скоростей
Тормоза (передние/задние) дисковые вентили/диски дисковые вентили/диски
Длина/ширина/высота 440/180/154 см 440/180/154 см
Колесная база 266 см 266 см
Круг поворота 10,6 м 10,6 м
Вес / грузоподъемность 1320/607 кг 1453/589 кг
ЕмкостьБагажное отделение (мин./макс.) 430/1406 л 430/1406 л
Емкость топливный бак 51 л (Pb 95) 48 л (Pb 95)
Шины 215/55 Р18 215/55 Р18
Максимальная скорость 198 км/ч 204 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 8,8 с 8,7 с
Средний расход топлива 5,9 л/100 км 6,0 л/100 км
Диапазон 860 км 800 км
Цена 126 900 злотых (Хикари) 156 900 злотых (Энсо)

Звучит сложно, но работает плавно, да и режим "дизель" используется очень часто (об этом говорит центр экрана).Вне зависимости от способа эксплуатации двигатель звучит как бензиновый и показывает хорошую рабочую культуру.

Но стоит ли доплачивать или лучше выбрать агрегат 2.0 Skyactiv-G без этой технологии, на 36 л.с. слабее? Мы проверили пример Mazda CX-30, в котором обе версии разделены на 10 тысяч. злотый. Пока сильнее бьет с приводом 4х4, увеличивающим разницу на следующих 10000. злотых, а также более богатое оснащение (версия Enso), увеличив его еще на 10 тысяч. злотый.

_MG_7697 Эффективный привод 4x4 (доступен в обеих версиях) устраняет проблемы с сцеплением при повороте колес на скользких поверхностях.

Такой подбор автомобилей уменьшает различия в их параметрах. CX-30 Skyactiv-G 150 разгоняется с 0 до 100 км/ч за 8,8 секунды и потребляет в среднем 5,9 литров бензина на 100 км. Skyactiv-X 186 с передним приводом «сотни» достигает за 8,3 секунды и средний расход топлива 5,6 литров, а вот с системой 4х4 эти значения почти идентичны 150-сильной водной версии: 8,7 секунды и 6,0 л

Разгон 0-50 км/ч 3,5 с 3,6 с
Разгон 0-100 км/ч 9,7 с 9,9 с
Гибкость 60-100 км/ч 10,4 с (4.шестерня) 8,6 с (4-я передача)
Гибкость 80-120 км/ч 22,7 с (6-я передача) 20,8 с (6-я передача)
Торможение 100-0 км/ч (холодный) 41,0 м 41,1 м
Торможение 100-0 км/ч (теплый) 40,9 м 41,5 м
Уровень шума при 50 км/ч 55,0 дБ 55,7 дБ
Уровень шума при 100 км/ч 62,0 дБ 61,8 дБ
Фактическая скорость (при 100 км/ч) 98 км/ч 98 км/ч
Количество оборотов руля 2,8 2,8
Контрольный расход топлива (город/трасса/средний) 8,0/5,6/6,8 8,2/5,0/6,6
Фактический диапазон 750 км 720 км

В ходе теста с зимними шинами более слабая Mazda разгонялась до 100 км/ч за 9,7 секунды, а более мощная (но шина тяжелее на 130 кг) - за 9,9 секунды.

Расход топлива обоих автомобилей также очень похож. Skyactiv-G в городе расходует 8 л/100 км, с другой стороны 5,6 л, при 120 км/ч 7 л и при 140 км/ч 9 л. дает ему преимущество и при скорости не выше 100км/ч позволяет добиться результата 5л/100км, на "скоростной" 6л, а на трассе 8л.на 0,5л ниже.

_MG_2725 Кокпит как с полки премиум-класса – и с точки зрения дизайна, и с точки зрения отделки.

Daily, более сильная версия отличается в основном большей резвостью на низких оборотах. Более того, более динамичный стиль вождения влияет на его расход топлива чуть больше, чем Waterman Skyactiv-G.

Оба варианта также почти одинаковы. Оба получили отличную механическую коробку передач, исключительно красиво оформленный и законченный интерьер и очень зрелое шасси.

Mazda CX-30 Skyactiv-G против Skyactiv-X - тест: сводка

Производительность 3,5/5,0 3,5/5,0
Гибкий 3,5/5,0 4,0/5,0
Расход топлива 4,0/5,0 4,5/5,0
Культура труда 4,0/5,0 4,0/5,0
Цена 4,0/5,0 3,0/5,0
ВСЕГО 4,0/5,0 90 350 4,0/5,0 90 350

Стоит ли выбирать более сильный CX-30? С экономической точки зрения нет.Для переднеприводных автомобилей дополнительная плата 10 000 злотых. по идее окупится только проехав примерно 250тыс. км. Как это ни парадоксально, мы рекомендуем более сильную версию тем водителям, которые ездят более спокойно.

CX-30 — компактный кроссовер длиной 440 см. Двигатель Skyactiv-X работает под капотом серого автомобиля.

Эффективный привод 4х4 (имеется в обеих версиях) исключает проблемы с сцеплением при повороте колес на скользкой дороге.

Skyactiv-X имеет степень сжатия 15:1.Он развивает 186 л.с. и 240 Нм.

Skyactiv-G имеет степень сжатия 13:1. Он выдает 150 л.с. и 213 Нм.

На удобном и хорошо сложенном кресла, только если ваш рост около 190 см, вы можете жалуются на нехватку места.

Сзади находятся лица ростом до 185 см. Короткое сиденье, мало места для ног под сиденьями.

Кокпит как с полки премиум-класса — и по дизайну, и по отделке.

Панель для удобного управления мультимедийной системой.Справа находится ручка громкости.

Зеленые поршни указывают на то, что двигатель работает как дизель (режим SPCCI). Обе машины имеют мягкую гибридную систему.

Обе версии плавно отдают мощность, но у более мощной заметно больше «пара» на низких оборотах.

Он такой "мануал" не пропускает с автоматами. Работает с хорошо подобранным сопротивлением и не цепляет.

.

Смотрите также