Эволюция порше

Porsche Эволюционное развитие и революционные перемены.

«У нас в Porsche существует особая команда специалистов, являющихся самыми ярыми фанатами наших автомобилей. Они прекрасно знают, какие решения являются верными, и они ведут нас в будущее».

Штефан Векбах

Штефан Векбах убеждает, что новейшее пополнение семейства Porsche не знаменует собой ни радикальный раскол, ни новое начало. По его словам, первый полностью электрический Porsche является лишь «логичным следующим шагом»: не просто премиальный автомобиль с электрической силовой установкой, а чистокровный Porsche – даже с учетом того, насколько более цифровым и электрическим он будет по сравнению со всеми предшествовавшими ему автомобилями марки.

Разумеется, уже сейчас на рынке представлен ряд спортивных электромобилей, отличающихся впечатляющей разгонной динамикой, но при этом быстро упирающихся в пределы своих возможностей, отмечает Векбах. «Для нас этого недостаточно. Возможности автомобиля Porsche должны отличаться многократной воспроизводимостью – а это значит, что наш автомобиль должен гарантировать стабильные динамические характеристики на самом высоком уровне».

Векбах рассказывает, как напряженно работают его коллеги, чтобы идеально настроить как кажущиеся незначительными, так и критически важные элементы и добиться поставленной цели с привычной точностью. Он упоминает, например, интеллектуальную систему охлаждения, элементы инновационной 800-вольтной технологии, а также множество других составных компонентов, призванных обеспечить Taycan максимальную мощность, внушительный запас хода, минимальное время зарядки и фирменные динамические характеристики Porsche. Никогда не останавливаться на достигнутом и стремиться стать лучшим благодаря экстраординарным достижениям, даже если для этого потребуется приложить немало сил: все это тоже характерно для Porsche.

Так, например, решение оснастить Porsche электрическим приводом после семи десятилетий царствования двигателей внутреннего сгорания не вызвало в компании ни малейших сомнений, говорит Ахляйтнер. «Наоборот, превалировала уверенность в своих силах: что же, теперь мы покажем, на что мы способны, создавая спортивный электромобиль, который раньше еще никто никогда не делал. Похоже на ситуацию, которая сложилась несколько лет назад, когда мы создавали первый спортивный SUV – PorscheCayenne».

По мнению Ахляйтнера, не стоит сосредотачивать внимание только на виде привода. Ведь его территория, так сказать, ограничивается моторным отсеком. А система привода для Porsche – это только часть целого. И для этого целого важны другие элементы.

Затем Ахляйтнер рассказывает, как он первый раз сел за руль прототипа Taycan. Как он регулировал сиденье и рулевую колонку, изучал цифровую приборную панель и ощущал «базовую эргономику» автомобиля. И как он потом закрыл глаза и подумал: «Все сошлось! Настоящий Porsche».

Но что такое настоящий Porsche? Что может и что должно подлежать эволюционным изменениям? И какие из особенностей бренда должны остаться неприкосновенными?

Спортивная линия крыши Flyline, расширенные задние крылья, контур окон, 4-точечный дневной свет или узкая линия салона с широкими «плечами»: по всем этим признакам можно легко узнать Porsche еще до того, как будет слышен звук его двигателя. Для Штефана Векбаха типичными для Porsche являются другие составляющие: например, динамика движения, эмоции, качество и мощность. «Для чистокровного Porsche характерно то, что он неразрывно связан со своим водителем, – дополняет Ахляйтнер. – И эта философия отражена в Taycan точно так же, как в 911. Пересев из одного автомобиля в другой, Вам потребуется буквально несколько минут, чтобы привыкнуть к новой модели. Если эти минуты вообще понадобятся».

Галерея: краткая история Porsche 911

Новый Porsche 911 уже представлен и мы даже о нем уже писали. Но прежде, чем вы начнете старые песни о том, что новый Porsche "выглядит так же, как и старый", мы подумали, что стоит посмотреть вкратце, что же было до него. Давайте пробежимся по 55-летней истории модели 911 - наверняка у многих среди них найдется самое любимое.

Первая ласточка (1963-1973)

Концепт 901 1963 года ознаменовал старт производства модели и если бы Porsche в то время сказали, что эта история затянется почти на шесть десятилетий, они искренне бы удивились и повеселились. Любителям подробностей напомним, что индекс 901 изменили на 911, чтобы прекратить конфликт по этому поводу с Peugeot.

Концепт был разработан как более крупная и более практичная версия модели 356 с дополнительной парой сидений. Критики быстро накинулись на компанию за сдвиг фокуса с чисто спортивных автомобилей.

В первые 911 устанавливались двухлитровые двигатели мощностью всего в 130 лошадей. В течение следующего десятилетия увеличивались как размеры двигателей, так и их мощность, что сделало возможным появление одного из самых желанных ранних 911 - 213-сильной Carrera RS.

G-series (1973-1989)

Каждая новая генерация 911 внутри компании обозначалась буквами английского алфавита по порядку, но только когда дошли до буквы G, стали явно заметны изменения в стиле и технологиях. И где-то в этот момент 911 начал завоевывать серьезную популярность.

G-series выпускалась довольно долгое время, с 1973 по 1989 годы. Самым значительным нововведением в это время было появление 260-сильной турбированной версии 911 в 1975 году.

964 (1989-1994)

964 появился в конце 80-х годов и принес с собой слегка обновленный стиль и целую кучу новых технологий. Фактически, он был обновлен на 85 процентов. Впервые появился полный привод, как и другие технологические вкусняшки вроде усилителя руля, ABS и подушек безопасности.

До недавнего времени их можно было купить из первых рук за вполне доступные деньги. А все потому, что его дизайн был признан наименее привлекательным в истории модели 911. Кстати, многие из них сейчас становятся донорами для проектов Singer, хотя 964 RS является одной из самых популярных версий этого поколения.

993 (1994-1998)

Мы придерживаемся модельных кодов Porsche, чтобы избежать путаницы и потому, что они довольно-таки хорошо известны среди знатоков и любителей. Через пять лет производства 964 заменили на 993 и до сих пор расценивается многими поклонниками Porsche как самый красивый и самый удачный из всех поколений 911.

Это был последний 911 с воздушным охлаждением двигателя, а также именно в этом поколении появился, пожалуй, самый легкий дорожный 911 в истории: GT2.

996 (1998-2001)

После 35 лет следования традициям появление 996 с водяным охлаждением в 1998 году было встречено негодованием и криками "он потерял истинный характер". Непримиримые поклонники "воздушных" Porsche ушли в партизаны и объединились в массу клубов по всему миру, куда принимались только "те самые" 911.

Среди тех, кто принял изменения в технологиях, нашлись те, кто не принял изменения в дизайне - 911 стал похож на более дешевый Boxster, а передние фары - шок! - перестали быть эллиптическими. Однако появление 996 ознаменовало первое появление версии GT3, что отчасти извиняет измену традиционным ценностям 911.

996.2 (2001-2004)

Появление 911 с водяным охлаждением двигателя совпало с появлением обновлений модели в середине производственного цикла. В 2001 году 996 получил большой фейслифт с целью успокоить критиков нового дизайна, обновленный интерьер и версию Targa, хотя настолько же стильно, как у предков, все равно не получилось.

997 (2004-2008)

В 2004 году в Porsche все же решили вернуться к традиционному виду передних фар в новом поколении 911. Внешне отличий от 996 было не так много, однако линии кузова стали более четкими. У всех версий была мощность более 300 лошадей, а новый GT2 получил целых 540.

И снова скептики вступили в бой, заявив снова о предательстве истинного характера модели из-за менее чувствительного руля и уменьшения экстремальности вождения за счет лучшего сцепления с дорогой.

997.2 (2008-2011)

В этом обновлении с дизайном решили особенно не экспериментировать, уделив больше внимания тому, что называют технологиями. Появились более эффективные двигатели с прямым впрыском, которые впервые позволили говорить о какой-то экологичности, а еще впервые появилась коробка передач PDK с двумя сцеплениями. Особого восторга новая коробка поначалу не вызвала, однако возможность щелкать передачи подрулевыми лепестками пересилила любовь к старой неуклюжей автоматической коробке Tiptronic.

911 достиг своего пика мощности с невероятным 620-сильным GT2 RS, хотя, возможно, лучший в истории 911 - GT3 RS 4.0 - также появился именно в этом поколении. Неудивительно, что его преемнику пришлось ой как нелегко...

991 (2011-2015)

Поколение 991 появилось в 2011 году и, хотя он и был, скорее всего, самым красивым 911 за всю историю, это не смогло его уберечь от новой волны критики, которая в этот раз пришлась на новый электрический привод рулевого управления. Но, если не обращать на эту критику внимания, было чему и порадоваться. И у Carrera и у GT появился совсем чумовой характер, что и говорить про великолепный GT3 RS. Targa снова стала крутой.

Это поколение войдет в историю как поколение последней 911 Carrera с воздушным охлаждением двигателя, которое ушло в историю совсем.

991.2 (2015-2018)

...это было отличное обновление, которое подарила Carrera 3,0-литровые шестицилиндровые турбомоторы, а GT3 и GT3 RS получили дополнительный заряд мощности за счет принудительного впрыска.

Это обновление снова расстроило пуристов, но они уже успели привыкнуть к электроусилителю, PDK, водяному охлаждению двигателя и другим нововведениям. На долю рестайлингового поколения 991 пришлось немало знаковых событий: выпуск миллионного 911, появление самого мощного 911 (700-сильного GT2 RS), который даже умудрился установить рекордное время на Нюрбургринге, прекрасная Carrera T, отличный трековый 935, ставший лебединой песней 991.

992 (с 2018 года)

Видели? Посмотрите. С одной стороны, ничего кардинального, но сзади - широкая диодная полоса от крыла до крыла и расширенная колея для всех версий, а не только полноприводных и созданных специально для треков.

По технической части также никакой революции - у Carrera все те же шестицилиндровые турбовые двигатели, только немного более мощные и более экологичные. Но это поколение может стать первым, в котором появится гибридная версия.

Porsche. Эволюция. - Блог «Атлант-М»

Автомобили Porsche Carrera и Boxster.  Кто не знает про эту технику из мира скоростей, ускорений, форсированных двигателей, с филигранными настройками ходовой части и рулевого управления? Технику, у которой слоты для модулей зажигания не справа, а слева от рулевой колонки. Технику, которая отвечает на поворот ключа громовым «Р-р-р-ам-м-м-м!!!», фирменным рыком запускающегося двигателя Porsche, с сотнями лошадиных сил…

В прошлом, 2011-м году  эти модели Porsche обновились, и, вот, на прошлой неделе, благодаря любезному приглашению белорусского «Porsche Центр Минск» на ходовую презентацию Carrera S и Boxster S, мне удалось познакомиться с новинками,  о чем и будет рассказ.

Добрые отношения с коллегами из «Porsche Центр Минск» у меня уже шесть лет, со времен первого подобного мероприятия на рулежках и взлетной полосе аэродрома, где мы работали с 911 Turbo.  В позапрошлом, 2010-м, спортивное тестирование проходило на полигоне, причем работали практически со всем модельным рядом,  от Boxster S до Panamera. Так что не впервой с суперкарами Porsche, есть возможность трезво сравнить и оценить отличия, что было, что стало, какие изменения.

Имя изменениям — ЭВОЛЮЦИЯ.

Именно эволюция, потому что революций нет, и быть не может. Хотя кое-чем, нетрадиционным, в этом лагере супер-машин уже попахивает. Как вам 911 «гибрид»? А об этом ученики доктор-инженера Ф. Порше в Штутгарте уже поговаривают. Но это будет потом.  Причем ещё не факт, что будет.

Пока революций нет. Carrera S по-прежнему автомобиль с заднемоторной компоновкой, только в Porsche постарались чуть-чуть «задвинуть» блок двигатель-трансмиссии в колесную базу при её увеличении на новом поколении модели. Чтобы смягчить злобный характер управляемости, характерный всем прежним 911.
А Boxster S по-прежнему среднемоторный, только чуть длиннее и ниже прежнего.

Смягчить, сгладить, сделать экономичнее. 

Вот тренды сегодняшнего дня, которые касаются даже производителей суперкаров. Потому что ездить им отнюдь не только по трекам, но и дорогам общего пользования. И ездить вполне обычным водителям, не только Герру Вальтеру Рёрлю, прославленному раллисту, шеф-пилоту Dr. Ing. F. Porsche AG.
Конечно, «обычный водитель» с поправкой на обеспеченность, ибо машины не дёшевы.  Но в обморок от этих цен падают только молодые автожурналисты с неокрепшей психикой, завистники, и глупые конкуренты. Опытные журналисты, эксперты в выборе автомобилей, а также те, кто обеспечен и при этом знает толк в технике, те понимают, что в Porsche имеют кое-какие основания для такого ценообразования.
Продолжим.

Да, мягче, глаже и экономичнее.

Потому в этих моделях прощай, гидроусилитель рулевого управления! Здравствуй, электродвигатель на корпусе рулевой рейки и электроника, регулирующая усилие! Семиступенчатые не только «роботизированные» PDK (Porsche Doppel Kupplung, принцип действия аналогичен DSG Volkswagen и PowerShift Ford), но и МКП на Carrera. Рекуперация энергии для пополнения заряда аккумуляторов при замедлениях также наблюдается. И стояночный тормоз стал электрическим.

Я пробовал на полигоне проехаться словно в обычных, повседневных городских и трассовых поездках. То есть, как бы «не зная» о группах клавиш на центральной консоли, переключающих режимы функционирования PASM (Porsche Active Suspension Management, Активная система управления шасси Porsche) и PSM (Porsche Stability Management) и соблюдая ПДД, как делает клиент Porsche в Штутгарте или в пригороде Нью-Йорка.

50 км/ч? 60? — пожалуйста. Ровно 90? — тоже не проблема. Ни Boxster S, ни Carrera S не подзуживают «Go-go-go!!!», не рвутся из рук и из-под себя. Рулевое управление мягкое, расслабленное. Отклики на «газ» смягченные, плавные, без толчков. 300 «лошадей» Бокстера и 400 Карреры не спеша перебирают своими породистыми ногами.

И результатом такого «смягчения» и «успокоения» — до 20% экономии горючего, в сравнении с предыдущими поколениями моделей. Несмотря на то, что при тех же рабочих объемах мощность увеличилась на 30 и 15 л.с. соответственно.

Только вот не надо кривить губы насчет того, что экономичность для владельца такого автомобиля — смешно! Во-первых, потому что экологичность и экономичность — это тренды современного мира.

А во-вторых, этот результат, собсно, не самоцель Porsche для Boxster и Carrera. Это лишь следствие большего дружелюбия, скажем так, автомобилей в не боевых режимах, а в повседневной эксплуатации. В переходных процессах в том числе.

Электроусилители, смягчающие управление в «покое» — 100-200 граммов бензина на 100 км, рекуперация, делающая замедление приятным — еще 200 «грамм» в копилку, переработанные PDK, с другим алгоритмом переключений и передаточными числами — еще «литрик». Вот в сумме, и набегает. При главном результате — возможности ездить спокойно, на этих-то зверях.

Ну что, пришла пора будить зверей? Да-да-да, друзья коллеги,  включение «боевых» режимов функционирования PASM и PSM приводит к таким изменениям в поведении этих автомобилей, м-м-м, словно дремавшая на ручках, мурлыкающая киска превращается в рычащую, скалящуюся пантеру! 🙂 Но об этом позже.
Пока пару слов о том, где будем «будить зверей».
Автополигон Национальной академии Наук Беларуси  представляет собой четырехугольную площадку неправильной формы, на которой можно «нарисовать»  квадрат со стороной, примерно, 100 м. Причем центр этого квадрата — неприкосновенная территория, поскольку тут находится полоса асфальта с тарированными микронеровностями для проведения сертификационных испытаний автомобилей на шумы. И, от этого квадрата — динамометрическая двухполосная дорога, длиной порядка 3 км. Ближе к концу трассы, перед разворотным кругом, — карман, в котором отрабатываются экстренные торможения с различных скоростей.
На этой дороге данному типу техники нет никаких проблем выполнять разгоны до максимальных скоростей, а также выполнять различного рода змейки, дабы проверить работу рулевого управления и подвесок в трассовых режимах. Конечно, не совмещая одно упражнение с другим.

На «квадрате» же

Тренерами из моей «Альма матер», Школы экстремального вождения Овчинникова, была установлена трасса примерно такой конфигурации.

Porsche Carrera S!

Боевые режимы — включить! (PASM — в положение Sport PLUS. Системы стабилизации PSM — выкл)
Ready… Steady… Go!!!

Что тут началось…

Долой тренды, к чер-р-ртовой матери! Carrera S, взведенная, как курок, в боевое положение, посылает их громовыми раскатами, идущими из выпускной системы, выкручиванием каждой передачи до ограничителя и жестким, быстрым, с ощутимым задницей трансмиссионным пинком, включением следующей.

Рулевое колесо, которое только-только, буквально пять минут назад, можно было лениво покручивать мизинцем, становится дубовым. А амортизаторы, зажатые PASM до мягкости железного лома, докладывают о каждой неровности асфальта.

Четыре секунды — на спидометре 100. Еще немного времени (а можно было и засечь, если бы хронометраж включил) — 200. Время — сжимается, прессуется могучим мотором. О нем забываешь! Остается только рев оппозитника 3.8, беснующегося во всю силу четырехсот лошадей…

Выскакиваем на «квадрат», трассу.

Разгон! Внутрь! Наружу! Перед «шпилькой» — пошире и тормоз — в пол»!
Газ! Газ-газ-газ!!!

Подпевая резиной в «полудрифте», Carerra S закручивается в шпильке и вылетает на выход из маневра.

Поперечные перегрузки, при которых эта машина продолжает цепляться за асфальт — больше 1g. Иначе говоря, в поворотах башка становится вдвое тяжелее и стремится вылететь в форточку. Но…

Но здравствуй, родная Беларусь. Страна, в которой кроме двух картинговых трасс, под Минском и в Бресте, и сертификационного полигона нет боле ни одного автомобильного сооружения. Не считая нескольких «загонов» для хобби-картинга.

Тесно Carrera S на этом пятачке! Тес-но!!! Как пантере в тесной клетке…

Ты «висишь» на импровизированной трассе, максимум на второй передаче негодующе ревущей, захлебывающейся от злости Карреры: — «Пустите!!! Ар-р-р-р!!! Выпустите меня отсюда!!! Под Смоленск хотя бы, на тамошний трек!!! Ар-р-р-рах-х-х-х!!!!» Потому что чуть больше скорость — и пошел скользить наружу. Физика действует даже на суперкары. А ничего лучшего, чем выставили тренеры Школы Овчинникова на этом «квадрате», не придумаешь.

Выхожу, из Carrera S. Н-да… Тесно… Однако пусть тесно, но все равно ясно, что ученики Dr. Ing. F. Porsche сумели заварить такую крутую «кашу» из новой Carrera, что аж «три в одной»! Реально три автомобиля в одном кузове. Все зависит от переключения «боевых» переключателей PASM и PSM: хочешь спокойно — не трогай их, режим «Sport» — для легкого «пофулюганить» и, наконец,  «Sport PLUS», для go-go-go!!! на треке.
…
Пора знакомиться с Boxster S. Тем паче интересно, потому как прежний, с заводским индексом 987, немножко удивлял коварством на переставке, стремлением свалиться в занос и требовал на корректировке не любительских навыков управления.

И тут мне сказочно везет… Подходит один из руководителей, и говорит: — «Денис! Нет смысла инструктору Porsche с тобой манекеном ездить. Ты не первый раз на наших машинах, дров не наломаешь. Держи ключ от этого белого Бокстера. Он — твой…»

Он — мой!!! Вот он.

И на целых полтора часа…

Седина — в бороду, бес — в ребро, Porsche Boxster S — в руки. Оч-ч-чень коварный набор! 🙂

а-а-а-А-Р!-Р!-Р!-Р!-Р!-р-р-р-ш-ш-ш-ш…

а-а-а-А-Р!-Р!-Р!-Р!-Р!-р-р-р-ш-ш-ш-ш…

У меня снесло крышу в прямом смысле. В смысле, я её опустил, и носился по «динамке» под 200 и выше, врубив все «боевые» переключатели, кайфуя от идеальной послушности машины и свиста ветра над головой, катая журналистов.

Хотите верьте, хотите — нет, но Рёрль со товарищи славно наколдовали в славном граде Штутгарте… Новый Boxster S держится на трассе нич-ч-чуть не хуже Carrera! А в шпильках и быстрых поворотах, за счет меньшей инерционности — с, моей точки зрения даже лучше.
Секреты колдовства, в принципе, известны: повысили жесткость кузова на кручение и изменили настройки упругих и демпфирующих элементов передней и задней подвесок. Спереди чуть смягчили, а сзади — сделали жестче на сжатие. Потому он цепок, и не стремится свалиться в скольжение на подгруженную сторону, в маневре. Но сколько компетенций инженеров и сколько часов работы испытателей! И, кроме перечисленного, система PTV (Porsche Torque Vectoring) явно «засовывает» машину в вираж, поняв, что хочет водитель и распределяя крутящий момент между колесами задней оси, согласно поставленной задаче.
Трасса!

И ему здесь не тесно. Boxster S словно специально сделан для скоростного маневрирования, позволяя даже на этом «пятачке» открываться абсолютно не шутейно!

Вправо! Влево! Уже! Шире! Тормоз в пол! Газ и разворот на 270!
Go-go-go-go!!!

Видно, что даже с зажатой PASM подвеской, Boxster S кренится, но ёлы-палы! Боковые перегрузки при этом тоже в 1g! И шея, доложу вам, после заездов болела весьма основательно. Это не говоря о том, что укатал свой вестибулярный аппарат до полузеленого состояния. 🙂 Отпивался чайком опосля. Благо коллеги из «Porsche Центр Минск» предусмотрели чай-кофе-перекус, за что им отдельное спасибо.

Однако бес-бесом, но пора и в обыденных режимах посмотреть на Boxster. Заодно и зеленое состояние пройдет. 🙂

Тоже самое. Те же «три в одном». Та же самая история! В зависимости от положения «боевых» переключателей PASM и PSM. «Спокойно и мягко», когда все off (ну, PSM, еснно, вкл.), «Пошалить», когда Sport. И «Go-go-go!!!», когда все боевое — ВКЛ. В этот, 981-й Boxster S, я просто влюблен…

Эволюция. В природе, волею Господа, она научила, например, кошачьих прятать когти в подушечки лап, и мурлыкать, когда этих хищников гладит человек. Эволюция с т.зр. Dr. Ing. F. Porsche в чем-то похожа. Даже в том, что этих зверей нужно будить осторожно, умеючи. 

В завершение, осталось только поблагодарить:
— коллег из «Porsche Центр Минск» за любезное приглашение на мероприятие.
— Тренеров Школы Овчинникова, за то, что реально знают свое дело.

и вас, за то, что зашли и прочитали.

PS После полигона выехал на Минскую КАД, стал на трассе, за фурой 85, и… не трогайте меня. 🙂  Тысячу раз был прав тот ветеран советского автоспорта, который сказал: — «чтобы на дорогах не было дурного адреналина — стройте автоспортивные сооружения. Час на треке погоняет — на глупости на дорогах просто сил не останется».

Денис Козлов

Фото Глеба Малофеева

Старт третьего поколения Porsche Cayenne

Штуттгарт. Компания Porsche представляет третье поколение Cayenne. Очередная успешная модель от производителя спортивных автомобилей из Штуттгарта стала полностью новой разработкой. Она в еще большей степени сочетает в себе фирменные динамические характеристики Porsche и впечатляющую практичность в повседневной эксплуатации. Мощные двигатели с турбонаддувом, новая восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Tiptronic S, новые системы ходовой части и инновационная концепция управления и индикации с комплексными возможностями связи поднимают спортивность и комфорт на новый уровень. На момент старта продаж модель будет предлагаться с двумя новыми шестицилиндровыми двигателями. Трехлитровый турбированный двигатель Cayenne теперь обладает мощностью 250 кВт (340 л.с.), что на 29 кВт (40 л.с.) превышает отдачу прошлого силового агрегата. 2,9-литровый двигатель V6 битурбо модели Cayenne S, способной достигать 265 км/ч, стал мощнее на 15 кВт (20 л.с.) и развивает теперь 324 кВт (440 л.с.). При оснащении опциональным пакетом Sport Chrono новый Cayenne S разгоняется с 0 до 100 км/ч менее чем за пять секунд.

Новый Cayenne имеет много общего с культовым спорткаром Porsche 911. Третье поколение модели с усовершенствованным дизайном теперь впервые в истории оснащается разноразмерными шинами и системой управления задними колесами. В дополнение к этим возможностям, типичным для

спорткаров, ходовые качества автомобиля были улучшены благодаря системе активного полного привода, входящей в базовую комплектацию, а также системе Porsche 4D Chassis Control, трехкамерной пневмоподвеске и электронной системе подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Несмотря на значительно расширенный список базового оснащения, масса нового Cayenne снизилась по сравнению с предшественником на 65 кг, а его внедорожные способности остались на исключительно высоком уровне.

Динамичный дизайн: четкие линии и колеса увеличенного размера

Спортивный, с четкими линиями дизайна: новый и в то же время безошибочно узнаваемый. Внешний облик нового Cayenne усовершенствован в соответствии с генами дизайна Porsche. Увеличенные передние воздухозаборники указывают на возросшую мощность. Новые горизонтальные световые грани уже в статике делают автомобиль визуально более широким и атлетичным. Благодаря увеличенной на 63 мм длине кузова при неизменной колесной базе (2895 мм) и заниженной по сравнению с предшественником линии крыши (на 9 мм) облик нового Cayenne с габаритной длиной 4918 мм и шириной 1983 мм (без учета зеркал) стал еще более элегантным и стремительным. Объем багажного отделения увеличился на 100 л и составляет теперь 770 л. Колеса увеличились в диаметре на 1 дюйм, и теперь впервые в истории модель оснащается более широкими дисками и шинами на задней оси, подчеркивающими улучшенные динамические характеристики нового Cayenne. Между новыми задними фонарями с трехмерной графикой и проходящей по всей ширине кузова светодиодной полосой находится выразительная трехмерная надпись Porsche.

Для фар головного света Porsche предлагает три варианта: в базовой комплектации все Cayenne третьего поколения оснащаются светодиодными фарами. Опцией более высокого уровня является система Porsche Dynamic Light System (PDLS), обеспечивающая целый ряд дополнительных режимов освещения, таких как поворотный свет или свет для автомагистралей. Самой технологичной опцией являются новые светодиодные матричные фары,

включая систему PDLS Plus. 84 светодиодных элемента с индивидуальным управлением позволяют изменять регулировку распределения света и его интенсивность. Благодаря этому Cayenne получил целый ряд новых возможностей, таких как дальний свет, который не ослепляет водителей встречных автомобилей, а также систему предотвращения ослепления светом, отраженным от дорожных знаков.

Старт продаж: Cayenne и Cayenne S

На момент начала продаж новый SUV от Porsche будет доступен в двух вариантах. Базовая модификация Porsche Cayenne будет оснащаться шестицилиндровым турбодвигателем рабочим объемом 3 л, развивающим мощность 250 кВт (340 л.с.) и крутящий момент 450 Нм. Это значит, что уже в стандартной модификации новый Cayenne будет обладать впечатляющими динамическими характеристиками. Разгон до 100 км/ч будет занимать всего 6,2 секунды (5,9 секунды с пакетом Sport Chrono). Максимальная скорость составит 245 км/ч. Второй модификацией станет Porsche Cayenne S, под капотом которого будет установлен 2,9-литровый двигатель V6 с двумя турбонагнетателями. Этот двигатель, также разработанный заново, обладает мощностью 324 кВт (440 л.с.) и крутящим моментом 550 Нм — на 15 кВт (20 л.с.) больше, чем у предшественника. Разгон Cayenne S до 100 км/ч, соответственно, займет всего 5,2 секунды (4,9 секунды с пакетом Sport Chrono). Максимальная скорость составит 265 км/ч.

Еще быстрее на дорогах, еще увереннее за их пределами: Tiptronic S и PTM

Впечатляющие динамические характеристики Cayenne, повышенная спортивность и комфорт в немалой степени обусловлены новой восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic S. Еще более быстрые переключения и более спортивные передаточные отношения на низких передачах повышают характеристики автомобиля как на дорогах, так и на бездорожье. Расширенный диапазон между спортивностью и комфортом

дополняет длинная восьмая передача, обеспечивая комфортное движение на низких оборотах при оптимальном расходе топлива.

Даже на бездорожье новый Cayenne дарит непревзойденное удовольствие от вождения. Запрограммированные внедорожные режимы позволяют водителю с легкостью подбирать необходимые настройки для каждой ситуации. По умолчанию активирован дорожный режим. В случае движения по легкому бездорожью водитель может выбрать один из четырех наиболее подходящих режимов: «Грязь», «Гравий», «Песок» или «Камни». Работа силовой установки, ходовой части и блокировок дифференциалов при этом адаптируется к соответствующим условиям. Передача мощности на всех моделях Cayenne осуществляется при помощи активной системы полного привода. Интеллектуальная система Porsche Traction Management (PTM) обеспечивает бесступенчатое перераспределение крутящего момента между осями. Концепция подключаемого полного привода гарантирует исключительные спортивные характеристики нового Cayenne. В то же время она полностью соответствует требованиям движения по бездорожью.

По следам 911: облегченная подвеска и разноразмерные шины

Новый Cayenne сочетает в себе три концепции ходовой части в новом едином дизайне: спорткара, внедорожника и автомобиля для дальних путешествий. Этого удалось добиться благодаря разработке новой облегченной ходовой части с разнесенными рычагами на передней оси и многорычажной подвеской сзади. Еще одной особенностью, характерной для спорткаров, стали разноразмерные шины, которые теперь устанавливаются на дисках размером не менее 19 дюймов. Разноразмерные шины повышают курсовую устойчивость и динамические характеристики при прохождении поворотов. В качестве опции для нового Cayenne будут предлагаться колеса размерностью до 21 дюйма.

Новые технологии: система управления задними колесами, пневмоподвеска, система подавления кренов

Новая ходовая часть стала идеальной основой для активных систем ходовой части, за анализ и синхронизацию которых отвечает интегрированная система Porsche 4D Chassis Control. Система работает в режиме реального времени, дополнительно улучшая управляемость. За исключением активной системы регулировки жесткости амортизаторов PASM (входит в базовую комплектацию Cayenne S) все остальные системы ходовой части являются новыми разработками. Впервые для модели Cayenne доступна электронная система управления задними колесами. Эта система, прекрасно зарекомендовавшая себя на моделях 911 и Panamera, повышает маневренность в поворотах и устойчивость при перестроениях на высокой скорости. Уменьшение диаметра разворота дополнительно повышает удобство повседневной эксплуатации автомобиля.

Опциональная адаптивная пневмоподвеска с новой трехкамерной технологией значительно расширяет доступный автомобилю диапазон между спортивно-жесткими настройками, с одной стороны, и комфортом в продолжительных поездках — с другой. Как и ранее, при движении по бездорожью система позволяет регулировать дорожный просвет. Благодаря переходу с гидравлической на электрическую концепцию управления опциональная система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) обеспечивает водителям со спортивными амбициями еще больше преимуществ. Этот переход стал возможен благодаря мощной 48-вольтовой бортовой системе электропитания автомобиля. Сократившееся время отклика положительно сказалось как на четкости управления при динамичном движении, так и на уровне комфорта в спокойных поездках.

Мировая премьера: тормоза Porsche Surface Coated Brake с покрытием из карбида вольфрама

Представляя инновационные тормоза Porsche Surface Coated Brake (PSCB), производитель спорткаров из Штуттгарта вновь подтверждает свои лидирующие позиции в области разработки высокоэффективных тормозных систем. Не имеющая аналогов в мире технология будет доступна в качестве опции для всех моделей Cayenne и включает в себя чугунные тормозные диски с покрытием из карбида вольфрама. Это покрытие повышает коэффициент трения, а также позволяет снизить износ и количество образующейся тормозной пыли. Кроме того, данные эксклюзивные тормоза Porsche отличаются впечатляющим внешним видом. Тормозные суппорты окрашены в белый цвет, а поверхность тормозных дисков после приработки приобретает уникальный глянец. Тормоза PSCB доступны только в сочетании с колесами размерностью 20 и 21 дюйм. Топовой опцией в линейке тормозных систем остаются керамические тормоза PCCB.

Новый пакет Sport Chrono с режимом PSM Sport

Новый Porsche Cayenne обладает еще большим спортивным потенциалом. Для этого компания Porsche доработала пакет Sport Chrono по тому образцу, как это было сделано для спорткаров. Одним из свидетельств этого стал расположенный на рулевом колесе переключатель режимов движения. Помимо режимов Normal, Sport и Sport Plus, водитель также может выбрать индивидуально настраиваемый режим. Нажатие на расположенную в центре кнопку Sport Response активирует режимы работы двигателя и трансмиссии, настроенные на максимальную мощность. Пакет Sport Chrono также включает в себя отдельный режим PSM Sport, в котором водителю открывается доступ к максимальным динамическим характеристикам нового Cayenne.

Снижение массы: более низкий расход топлива и еще больше удовольствия от вождения

Спортивный автомобиль должен иметь облегченную конструкцию. Как и на моделях 911 и Panamera, при создании кузова нового Cayenne также использовались сочетания легких сплавов и сталей. Наружные кузовные панели изготовлены полностью из алюминия. Днище, передняя секция и практически все компоненты ходовой части также изготовлены из легких сплавов. Одной из самых ярких технических особенностей автомобиля стал инновационный литий-ионный полимерный аккумулятор. Одно лишь его использование позволило сэкономить 10 кг по сравнению с предшествующей моделью. В общей сложности собственная масса Cayenne была снижена с 2040 до 1985 кг — несмотря на значительно расширившуюся базовую комплектацию, теперь включающую в себя светодиодные фары, более крупные колеса, систему помощи при парковке с передними и задними датчиками, телефонный модуль LTE с точкой доступа WiFi, сервисы Porsche Connect, а также работающую с упреждением систему защиты пешеходов.

Цифровая эволюция: Porsche Advanced Cockpit и новая коммуникационная система PCM

Третье поколение Cayenne открывает новую главу во взаимодействии между водителем и автомобилем: Porsche Advanced Cockpit идеально интегрирован в спортивную и роскошную атмосферу салона. В центре новой концепции управления и индикации Porsche – 12,3-дюймовый сенсорный экран с разрешением Full-HD, входящий в состав коммуникационной системы Porsche Communication Management (PCM) последнего поколения и представленный в прошлом году на новом Panamera. Управление целым рядом цифровых функций осуществляется интуитивно, в том числе при помощи голоса. Входящий в базовую комплектацию модуль Porsche Connect Plus обеспечивает доступ к онлайн-сервисам и сети интернет. В частности, он включает в себя стандартную онлайн-навигацию с системой информирования о дорожном движении в реальном времени. На новой центральной консоли расположены

Снижение массы: более низкий расход топлива и еще больше удовольствия от вождения

Спортивный автомобиль должен иметь облегченную конструкцию. Как и на моделях 911 и Panamera, при создании кузова нового Cayenne также использовались сочетания легких сплавов и сталей. Наружные кузовные панели изготовлены полностью из алюминия. Днище, передняя секция и практически все компоненты ходовой части также изготовлены из легких сплавов. Одной из самых ярких технических особенностей автомобиля стал инновационный литий-ионный полимерный аккумулятор. Одно лишь его использование позволило сэкономить 10 кг по сравнению с предшествующей моделью. В общей сложности собственная масса Cayenne была снижена с 2040 до 1985 кг — несмотря на значительно расширившуюся базовую комплектацию, теперь включающую в себя светодиодные фары, более крупные колеса, систему помощи при парковке с передними и задними датчиками, телефонный модуль LTE с точкой доступа WiFi, сервисы Porsche Connect, а также работающую с упреждением систему защиты пешеходов.

Цифровая эволюция: Porsche Advanced Cockpit и новая коммуникационная система PCM

Третье поколение Cayenne открывает новую главу во взаимодействии между водителем и автомобилем: Porsche Advanced Cockpit идеально интегрирован в спортивную и роскошную атмосферу салона. В центре новой концепции управления и индикации Porsche – 12,3-дюймовый сенсорный экран с разрешением Full-HD, входящий в состав коммуникационной системы Porsche Communication Management (PCM) последнего поколения и представленный в прошлом году на новом Panamera. Управление целым рядом цифровых функций осуществляется интуитивно, в том числе при помощи голоса. Входящий в базовую комплектацию модуль Porsche Connect Plus обеспечивает доступ к онлайн-сервисам и сети интернет. В частности, он включает в себя стандартную онлайн-навигацию с системой информирования о дорожном движении в реальном времени. На новой центральной консоли расположены

все детали каждой поездки по бездорожью, позволяя водителю совершенствовать свои навыки путем просмотра видеозаписей.

Цены

Цены на новый Cayenne в России будут объявлены в январе 2018 года и автомобиль будет доступен к заказу официальных дилеров Porsche.

Эволюция 911 Порше в Need for Speed — Need for Speed: Porsche Unleashed — Игры — Gamer.ru: социальная сеть для геймеров

Автор ⁵

Google+

Представляю эволюцию 911 Порше в играх серии Need for Speed.

Видео:

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (993) Carrera - The Need for Speed (1994).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (993) Turbo - Need for Speed: High Stakes (1999).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (996) Turbo - Need for Speed: Porsche Unleashed (2000).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (996) Turbo - Need for Speed: Hot Pursuit 2 (2002).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (996) Turbo S - Need for Speed: Most Wanted (2005).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (997) Turbo - Need for Speed: Carbon (2006).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (997) Turbo - Need for Speed: ProStreet (2007).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (997) Turbo - Need for Speed: Undercover (2008).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (997) GT2 - Need for Speed: Shift (2009).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (997) Turbo S Cabriolet - Need for Speed: Hot Pursuit (2010).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (991) Carrera S - Need for Speed: The Run (2011).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (991) Carrera S - Need for Speed: Most Wanted (2012).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (991) GT3 - Need for Speed: Rivals (2013).

Эволюция 911 Порше в Need for Speed

Porsche 911 (991) Carrera S - Need for Speed: Payback (2017).

Авто с Яном Коомансом: новый Porsche 911 Carrera S – бесконечная эволюция

Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.

Фото: Ян Кооманс

В автомобильном мире не так много событий, которые вызывали бы столько же интереса, как запуск новейшей модели Porsche 911. Иного и ожидать не приходится, ведь 911 — это его королевское величество среди спорткаров. Кажется, что он существует уже целую вечность, но по-прежнему остается эталоном, по которому меряют все остальные обычные спорткары, нравится им это или нет. Так что к новому 992 поколению всего один вопрос: насколько компания Porsche подняла планку в этот раз?

Как правило, Porsche не допускает промахов с новой моделью 911. Так просто не бывает. Пожалуй, они один раз были близки — с первой версией 996 (автомобиль, созданный в особенно сложный финансовый период для компании), но с течением времени этот наименее популярный среди всех Porsche 911 оказался чем-то вроде недооцененного произведения искусства. Пускай все еще не совсем шедевр, но более чем достаточно хорош, чтобы стать своего рода фаворитом среди ценителей спустя два десятилетия. Мы давно уже простили ему и роль первого 911 с водяным охлаждением, а когда эта платформа через несколько лет переродилась в 997 поколение, 911 вновь получил всеобщее признание в статусе блестящего автомобиля.

Компания Porsche никогда не спешит с разработкой очередного поколения, но методика и регулярность этой эволюции не уступает в надежности лучшим швейцарским часам. Новая платформа продержится два модельных цикла с обновлением в середине каждого. Так что в каждом поколении 911 существует вариант .1 и вариант .2. В модельном году 2012 Porsche перешла к 991 серии — и мы увидели более крупную и роскошную модель 911, которую мы уже знаем и ценим как одну из лучших в истории. Затем в 2016-м нам преподнесли 991.2 — здесь модели Carrera впервые получили турбонаддув, поскольку старый атмосферный двигатель на 3.8 л ушел на покой, уступив место нынешнему 3-литровому агрегату. Новый автомобиль 992 (который со временем будет обозначаться 992.1) во многом представляет собой продолжение разработок на базе 991, большинство обычных людей на улице, как это традиционно бывает у моделей 911, скорее всего с трудом отыщут заметную разницу между ними. Особенно если смотреть спереди — понадобится очень острый взгляд, чтобы различить новый автомобиль в ряду пары предыдущих поколений. Сзади разница намного существеннее, да и в целом машина стала значительно шире. Раньше Carrera S отличалась от моделей 4S более узким кузовом, но это уже в прошлом. Теперь они выглядят весьма мускулисто, и в особенности более широкая колея передней оси обещает неслабое сцепление с дорогой.

Если все это начинает вам наскучивать, и вы предпочли бы поскорее перескочить к явно неизбежному выводу, что особых изменений в этой модели 911 нет, попридержите, пожалуйста, коней на минуту-другую. Компания Porsche серьезно потрудилась над новым автомобилем сразу в нескольких отношениях, причем в слегка нетипичных направлениях. 911 — выдающийся автомобиль по многим критериям, но салон никогда не блистал особыми инновациями. Однако, открывая дверь и забираясь в 992, вы увидите интерьер, который был бы уместен даже на звездолете «Энтерпрайз». Сенсорные дисплеи со всех сторон. И сенсорные кнопки. Переключатель передач, похожий на миниатюрную электробритву. И не в последнюю очередь — вся приборная панель теперь цифровая, не считая стильной современной интерпретации старого аналогового тахометра. А поскольку плоские экраны — это слишком отдает 2008 годом, то ЖК-панель на приборке изогнута в вашу сторону на внешних краях. Чисто в визуальном плане интерьер новой модели 911 — один из самых впечатляющих, что я видел, за исключением пары дико футуристичных концепт-каров. Вдвойне впечатляет то, что столь модерновая кабина теперь будет в 911 версиях всех автомобилей.

Это, конечно, не означает, что она безупречна. Я ведь все-таки пишу отзыв на автомобиль, то есть, хоть какие-то придирки необходимо найти. Надо лишь как следует приглядеться. В интерьере 992 в целом ряде деталей функциональность ушла на второй план, уступив место форме. Глянцевые черные поверхности, которые мы в первый раз встретили в салоне Panamera, смотрятся великолепно до тех пор, пока вы не начнете автомобилем действительно пользоваться, оставляя повсюду неминуемые отпечатки пальцев. Либо придется носить специальные перчатки, поскольку иначе все эти сенсорные кнопки не нажмешь. И нельзя отрицать, что для большинства людей весь этот хай-тек только добавляет лишних сложностей в управлении. Диковинный переключатель передач жалкого размера тоже пока не нашел себе огромного количества друзей с момента своего появления. Все-таки 911 — это спортивный автомобиль, и никто не будет против полностью функционального селектора посредине. Знаете, которым можно реально пользоваться, чтобы переключать передачи в ситуациях, где не очень удобно отслеживать расположение подрулевых лепестковых переключателей. Я понимаю, что большинство из нас вряд ли много времени уделяет дрифту по замерзшим озерам или прочим подобным глупостям, но все же. На мой взгляд, они как будто решили починить то, что и так работало, но и результат предсказуемо противоречивый. Так что, если вы хотите себе новую модель 911 с полноразмерным рычагом КПП, придется вам заказать ее с 7-скоростной механической коробкой.

С этим разобрались, давайте перейдем к разговору о действительно важных частях автомобиля. 3-литровый двигатель, упомянутый выше, в основном позаимствован у прошлой модели 991.2, но с множеством изменений для большей экологичности и соблюдения новых требований к сажевым фильтрам. Мощность Carrera S теперь достигает 450 лошадиных сил — в прошлом поколении столько же было у Carrera GTS. В паре с двигателем идет новая 8-скоростная коробка передач PDK, опция с 7-скоростной механикой станет доступна чуть позже. Помимо одной дополнительной скорости новая трансмиссия Porsche спроектирована таким образом, чтобы позже можно было добавить электрический мотор на автомобиль второго поколения, если они решат идти в этом направлении. По всей видимости, пока они еще не до конца уверены, в какую сторону двигаться. Но я могу вам сказать, что новая Carrera S уже дьявольски быстрая. Пардон, я хотел сказать — Быстрая. С большой буквы. У меня была возможность поводить некоторое количество быстрых автомобилей за прошедшие годы, но меня все же поражает, насколько шустро едет эта модель 911, учитывая «всего лишь» 450 лошадиных сил. Понятно, что машина относительно небольшая и не такая уж тяжелая, но вы легко можете сказать кому-нибудь (кто не в курсе), что их там свыше 500, и никто не усомнится. Фирменная коробка PDK от Porsche и раньше переключала скорости так быстро, что невозможно определить, стала ли новая хоть сколько-то быстрее, но благодаря лишней скорости передаточные числа теперь расположены чуть ближе друг к другу, что положительно влияет на ускорение.

Разгон с нуля до 100 км/ч занимает жалкие 3,5 секунды. По крайней мере, если использовать функцию launch control, доступную вместе с опцией Sports Chrono. Но и без нее — всего на две десятых медленнее. Я лично замерил этот маленький спринт на Carrera S, у меня получилось 3,6 секунды на неидеальной дороге и с полным баком топлива, так что в точности заявленных Porsche цифр сомневаться не приходится. Еще более впечатляет, что Carrera S всего за 11,5 секунд набрала 200 км/ч. Не так давно это были цифры категории 911 Turbo. Теперь же мы имеем такой результат на Carrera с приводом на два колеса. По сухой дороге тягу заднеприводного автомобиля в принципе уже практически невозможно превзойти, благодаря расположению веса двигателя по сути над самыми задними колесами. Так что полный привод в Carrera 4S и не даст особого преимущества: всего на одну десятую секунды быстрее до 100 км/ч, хотя в дождь или снег разница, конечно, будет намного больше. Тем не менее, такая машина как 911 в плохую погоду, скорее всего, останется под сухой крышей, так что Carrera S удовлетворит все ваши потребности.

В плане реальных ощущений от вождения и управляемости 992 во многом воспринимается как улучшенная модель 991.2 GTS. Потому, вероятно, что даже на бумаге разница между ними весьма незначительна. Для полноценного сравнения стоило бы проехаться на них подряд друг за другом, но, как мне кажется, звук 3-литрового оппозитного двигателя чуть приятнее раздается в салоне 992, а на входе в крутой поворот кажется, что Porsche еще чуть сильнее игнорирует законы физики. Машина действительно ныряет в поворот, как практически никто другой, благодаря еще более хитрой системе управления задними колесами. Данная модель 911 — безумно способная машина, создающая перегрузки, которые я считал невозможными на обычных дорожных шинах. Поставить колеса и шины от 911 GT3 на Carrera S — клянусь, на треке это будет гонка почти с равными шансами. До того она шустрая. Конечно, Carrera при этом тише и более нацелена на изысканность и комфорт, нежели чистый азарт, но все равно она оживает, как загнанный в угол кот, когда начинаешь подталкивать ее почти вплотную к пределам ее возможностей. Именно в таком раскладе ДНК 911 выдвигается в центр внимания и это реально клевое ощущение.

Многие люди, включая меня, были чуточку обеспокоены тем, каким станет 992 поколение. Мы видели множество шпионских кадров и видеороликов закамуфлированных прототипов на дорогах, и все это выглядело несколько странновато. Особенно интерьер. К счастью, теперь, когда нам удалось увидеть новую машину во плоти и порулить ею, волнения улеглись. Это настоящая 911. Да, ко всему этому хай-теку внутри надо немножко привыкнуть. И лучше бы они все-таки дали нам нормальный рычаг КПП. Но невозможно отрицать, что компания Porsche, уже в который раз, сделала 911 фундаментально лучше практически во всех отношениях. Учитывая, что старая машина уже была высоко в разреженной атмосфере близости к идеалу, то новая Carrera S только усугубляет и без того нелегкое положение конкурентов, пытающихся догнать или перегнать ее. Спустя пятьдесят шесть лет после появления первой модели 911 этот недосягаемый автомобиль из Штутгарта решительно отказывается сбавлять темп.

Эволюция Porsche 911

Porsche 911 - это роскошная двухдверная спортивная машина, изобретенная в Германии компанией Porsche AG.

Эта машина легко узнаваема благодаря своему отличительному дизайну, и не смотря на то, что за много лет модель претерпела множество технических усовершенствований, ее концепт остался неизменным.

В различное время свои доработки вносили как частные спортивные команды, так и компании специализироющиеся на выпуске гоночных автомобилей.

Среди экспертов эта модель считается наиболее успешной для участия в различных соревнованиях.

911 Turbo – эволюция характера

История первого серийного производства турбированных автомобилей Porsche связана с работой спортивного отдела в начале 1970-х гг.. Этот отдел, помимо работы, тесно связанной с разработкой высокопроизводительных конструкции, также участвовал в решении некоторых проблем, связанных с серийными автомобилями.

Завод знал об ограничениях двигателей с воздушным охлаждением относительно небольшой мощности. 210 л.с. были пиком 2700-кубового двигателя модели RS 1973 года.При сохранении воздушного охлаждения использовать многоклапанную головку не представлялось возможным и возможности дальнейшего повышения мощности были исчерпаны. К счастью, спортивный отдел работал над высокопроизводительными турбодвигателями. Один из них должен был использоваться в гоночной модели 917/30. Работа также велась над турбированным двигателем Формулы-1 объемом 1500 куб.см.

В ходе работы над гоночной серией 911 по причинам омологации необходимо было построить короткую серию из 400 дорожных автомобилей.Порше опасался трудностей с поиском покупателей на эти автомобили, потому что первый европейский турбомотор, то есть BMW 2002 Turbo, построенный двумя годами ранее, не добился ожидаемого успеха и был снят с предложения через несколько месяцев. Кроме того, бушевавший в то время топливный кризис мешал принимать более безумные и не совсем рациональные решения о покупке.

Тем не менее, интерес покупателей был очень высок, несмотря на чрезвычайно высокую цену (65 000 немецких марок), превышающую цену нового Ferrari 308! Всего за первые годы было выпущено 281 911 единиц Turbo.Автомобиль был оснащен трехлитровым двигателем мощностью 260 л.с. благодаря турбонагнетателю ККК. Он имел увеличенную тормозную систему и более прочную коробку передач. Решение установить четырехступенчатую коробку передач оказалось не совсем удачным. Пятая передача, доступная на безнаддувных моделях, была бы полезна, так как лучше соответствовала бы характеристикам двигателя.

Порше очень быстро начал работы по модернизации 911 Turbo, внедрив увеличенный на 10 процентов двигатель, который благодаря использованию воздушного охладителя - т.н.интеркулер - увеличил его мощность до 300 км. Агрегат объемом 3,3 л устанавливался и в следующем поколении турбомоторов на базе серии 964. В конце производства был введен повышенный объем 3,6 л, а мощность возросла до 360 л.с. Вершиной этого двигателя стало следующее поколение — 993, в котором удалось преодолеть рубеж в 400 км (408, если быть точным) и значительно улучшить тягу автомобиля благодаря использованию впервые полного привода. .

Настоящая революция произошла в конце 1990-х годов.В 1997 году дебютировала весьма неоднозначная модель 996. Ее критиковали за внешний вид, особенно фар, а главное — смену концепции охлаждения двигателя с воздушной на водяную. Его обвинили в том, что он лишил новую единицу ее характера путем радикального изменения звучания.

В 1999 году появилась версия Turbo, а позже Turbo S мощностью 420 и 450 л.с. соответственно. Я помню тогда, что у меня была возможность протестировать более сильную версию с ручной коробкой передач во время одного из первых мероприятий Porsche Experience.Машина произвела очень хорошее впечатление по сравнению с обычными Carreres!

Подробнее в Automobilist 10/2020!

Прагматичная эволюция - приближается новый Porsche 911 - LEFTLANE.PL

Вряд ли какой-либо бренд может похвастаться такой легендарной моделью, как Porsche 911. Эти типы автомобилей ненавидят революцию, поэтому немецкий производитель традиционно тщательно обновит только то, что необходимо в рамках премьеры новой инкарнации. Мы уже знаем одно из немногих визуальных изменений. Шпионские фотографии сорвали сюрприз Порше. Также ходили слухи, что у 911 появится гибридная версия.

Более чем полувековая сага о 911 в самом разгаре. Однако даже самые характерные модели, годами имевшие лояльную клиентуру, через какое-то время требуют хотя бы незначительной модернизации. Пришло время сменить охрану иконы марки Porsche, ведь текущая версия выпускается уже почти семь лет.

Дизайн и технологические тенденции как у производителя из Цуффенхаузена, так и у конкурентов за это время продвинулись вперед, поэтому новое воплощение — идеальная возможность адаптировать классический спортивный автомобиль к современным тенденциям.При этом немецкие дизайнеры не хотят менять характерный силуэт, поэтому грядущие модификации нового 911 будут крайне сдержанными.

К сожалению, наиболее заметные, т.е. достаточно выразительные изменения стиля задней части кузова и совершенно новую кабину, специалисты подловили на шпионских фотографиях предсерийных автомобилей и выложили в Сеть.

На первом фото изображена задняя часть нового 911 без маски, которая, как и ожидалось, соответствует актуальному тренду бренда - продольные, узкие фары, соединенные полосой.Так же, как недавно обновленные воплощения Panamera и Cayenne.

На втором фото видна приборная панель без маски, которая по сравнению с предыдущей моделью отличается кардинально новой компоновкой центральной консоли. Теперь, конечно, в нем преобладают большой сенсорный экран, выполняющий роль центра управления, новые переключатели и нижние вентиляционные отверстия.

Остальные изменения дизайна нового 911, скорее всего, останутся символическими. Действительно, вчерашний официальный анонс, в котором фигурирует изящно замаскированная модель в сопровождении главного дизайнера, показывает, что силуэт и компоновка передней части будут немного подправлены.

См. также

Предположения, появившиеся в carscoops, com предполагают, что базовая Carrera получит двигатель мощностью 400 л.с., а вариант Carrera S получит на 50 л.с. больше.

Гибрид на горизонте

Слухи о первом в истории гибридном варианте 911, который может дебютировать в следующем поколении, набирают популярность, но боссы Porsche пока не подтвердили это однозначно. Они лишь кратко подтвердили, что бренд сделает «новый шаг в технологии двигателей» по случаю нового 911.Нам еще предстоит дождаться официальной информации об используемых двигателях и технологиях, но, к счастью, осталось не так много времени.

Новая версия легенды Porsche, отмеченная символом 992, вероятно, дебютирует в начале марта на автосалоне в Женеве, на котором в этом году традиционно состоялось множество мировых премьер важных моделей ведущих производителей.

Источник: carscoops.com

911 Turbo всегда был для меня интересным автомобилем. Это всегда была машина, которую трудно маркировать. В конце концов, у нас есть 911 с характеристиками суперкара, но без всей роскоши и гламура, которые характеризуют этот тип автомобилей. Они всегда были мегаскоростными автомобилями, и в то же время в гамме Porsche наконец-то появились GT3 или GT2 RS, которые давали более хардкорный опыт и чаще выбирались для так называемого «Укусы».Может быть, это просто вариант для людей, которые хотят суперкар, но слишком привязаны к вневременному кузову 911? Давно можно было развестись, а тем временем Порше представил новый 911 Turbo S.

Давайте начнем с самого начала, посмотрите. Лично я считаю, что нынешнее поколение 911 с обозначением 992 выглядит великолепно. Вот почему новый Turbo мне красив. Агрессивные бамперы визуально сделали тяжелую заднюю часть «обычного» 992 стройнее. Кроме того, спойлер и более широкие колесные арки, а также новые патрубки новой выхлопной системы.Спереди такой революции нет, но это не беда, важно, чтобы машина выглядела красиво. Новый Porsche также отличается адаптивной аэродинамикой, которая теперь включает в себя подвижные управляемые заслонки охлаждающего воздуха спереди. Модернизированный передний спойлер с воздушным складыванием и увеличенное заднее антикрыло увеличивают прижимную силу на 15 %.

С технической точки зрения автомобиль шире своего предшественника: передние 42 мм, задние 20 мм. На обеих осях установлены керамические тормоза с новыми ободами размером 255/35 R20 спереди и 315/30 R21 сзади.Впервые для 911 у нас есть два разных размера обода. Кроме того, за подвеску отвечает Porsche Active Suspension Management (PASM), а сам автомобиль на 10 мм ниже стандартного 911. Само собой, привод передается на обе оси через Porsche Doppelkupplung.

А двигатель? Здесь мы видим 3,8-литровый оппозитник с двумя турбонагнетателями VTG на 5 мм больше с изменяемой геометрией. Это совершенно новый двигатель, являющийся развитием 3,0-литрового базового 911. Новый Turbo S имеет на 70 л.с. больше, чем его предшественник, мощность двигателя достигает 650 л.с.Также был увеличен крутящий момент, у последней модели он составляет 800 Нм. Что это значит? Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 2,7 секунды (на 0,2 секунды быстрее, чем у предшественника), а разгон 0-200 занимает у нас 8,9 секунды (на 1 секунду лучше, чем у предшественника). Максимальная скорость составляет 330 км/ч.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

• Вместимость: оппозитный двигатель объемом 3,8 л
• Мощность: 650 км
• Крутящий момент: 800 Нм
• Максимальная скорость: 330 км/ч
90 019 0-100 км/ч: 2,7 сек.
• 0-200 км/ч: 8,9 сек
• Трансмиссия: PDK
8-ступенчатая автоматическая

Интерьер Porsche отличается высочайшим качеством. Список стандартного оборудования включает в себя полную кожаную отделку и отделку из углеродного волокна в сочетании со светло-серебристыми акцентами. Спортивные сиденья с электроприводом и регулировкой по 18 параметрам имеют строчку, вдохновленную 911 Turbo первого поколения (модель 930). Центральный экран PCM теперь имеет размер 10,9 дюйма. Также в стандартной комплектации доступны спортивный руль GT, пакет Sport Chrono с недавно интегрированным приложением Porsche Track Precision и система объемного звучания BOSE.

Как я уже сказал в начале, у нас есть настоящий суперкар в коже 911, дополнительно, если хотите, вы можете купить версию Convertible. Модели 911 Turbo S Coupé можно заказать уже сейчас, версия Coupé будет доступна за 1 077 000 злотых. Стоимость 911 Turbo S Cabriolet составляет 1 143 000 злотых.

Автор: Ян Кульчински
Фото: Porsche AG

— самый культовый спортивный автомобиль в истории автомобилестроения. Его внешний вид узнаваем людьми во всем мире. Достаточно услышать хриплый звук двигателя, чтобы не сомневаться, с какой машиной мы имеем дело. Впрочем, не все Порше 911 одинаковы, есть модели более и менее уникальные, но герой сегодняшнего текста однозначно относится к первой группе — GT3 — один из самых уникальных вариантов Порше 911.

Как мы уже упоминали, Porsche 911 с момента своего появления принимал участие в ралли и автогонках, а высокопроизводительные модели должны были создаваться на базе дорожных автомобилей (кроме прототипов, хотя и они частично базировались на на 911). По этой причине серийные автомобили также эволюционировали, отчасти для того, чтобы обеспечить лучшую базу для высокопроизводительных автомобилей, но, прежде всего, по рыночным причинам - их гоночная родословная была разработана, чтобы привлечь в выставочный зал водителей, ожидающих строгого и бескомпромиссного характера. из машины. Вот что такое Porsche 911 GT3.

1999 - Порше 911 GT3 (996)

ранее продавал гоночные автомобили, в т.ч. Carrera 2.7 RS и 911 GT2 (993), но первым настоящим серийным автомобилем этого типа стал GT3. Они были представлены в 1999 году на автосалоне в Женеве. Он показал основы, которые модели GT3 все еще используют даже спустя 22 года, включая сырую природу, механическую коробку передач, задний привод и, конечно же, безнаддувный двигатель!

Первая модель, созданная на базе 911-го поколения 996, обладала всеми вышеперечисленными характеристиками.Ее приводил в движение 3,6-литровый оппозитный двигатель мощностью 360 л.с. — конечно, это была не самая быстрая и не самая мощная версия Porsche 911, но никогда (даже сегодня) для нее. Важнейшей особенностью этого двигателя было то, что он был основан на гоночной конструкции прототипа Ле-Мана — 911 GT1.

Двигатель был разработан известным инженером Гансом Мецгером , большую часть своей профессиональной карьеры связанным с Porsche. Когда на рубеже веков компания Porsche искала двигатель для своего первого 911 GT3, было предложено использовать эту гоночную структуру, и так оно и случилось.Двигатель Mezger обожали водители Porsche за его звук и то, как он развивал мощность и крутящий момент, а конструкторы GT ценили его за другое - из-за его гоночной родословной об этом двигателе было известно все, в том числе и то, что он практически не поддается разрушению, даже в высокопроизводительных условиях.

Первое поколение Porsche 911 GT3 прославилось еще одним элементом, эволюция которого, поколение за поколением, также прекрасно демонстрирует, как развивался автомобиль, - антикрыло на крышке багажника, которое должно было быть не эстетичным, а уменьшить подъемную силу и прижать задние колеса к асфальту.Он выполнял свою функцию, но запомнился и своим внешним видом – в профиль он напоминал, если хотите, завернутый блин или раскрытый утиный клюв.

В 2004 году автомобиль подвергся модификациям, но, как и в случае с Porsche, они настолько важны, что марка называет каждый GT3 после фейслифтинга моделью нового поколения (996.2). Автомобиль получил форсированный до 381 л.с. двигатель Mezger, но больше всего его оснастили более мощными тормозами — вместо 4-поршневых стали 6-поршневыми, которые отныне могли иметь опционально керамические диски. Изменения коснулись и визуальных, т.к. машина получила новое крыло и измененные фары.

В том же году дебютировала более грубая версия автомобиля — 911 GT3 RS. Маркировка и упаковка относятся к знаменитому Carrera RS 2.7 1972 года выпуска . Автомобиль стал легче, чем GT3, за счет удаления нескольких элементов салона, серийных керамических тормозов, капота из углеродного волокна или сделанных из него лобовых стекол.Хотя мощность двигателя не изменилась, он имел совсем другие характеристики. Автомобиль также получил более жесткую подвеску.

А что он думает о Порше? - Hold the Gas

В июньском номере английской газеты 911 & Porsche World, на которую я подписан с 2000 года и у меня есть первый экземпляр 1995 года, появилась интересная статья с Вальтером Рёрлем. Самого мужчину не нужно представлять слишком широко. Интересны его отношения с Porsche и мнения об отдельных моделях. В целом бренд ему нравится - что неудивительно.

Но начиная с конца. Лучший Porsche 911 Turbo S — быстрый, быстрый на трассе.Идеал! Лучший опыт вождения - Cayman Gt4 - правильное сочетание подвески, мощности, управляемости и правильного двигателя. В общем, две вышеназванные ему нравятся больше, чем GT3 RS! Хм, человек, проехавший петлю Нюрбургринга на тракторе, наверное, знает, что говорит.

На ралли его подобрал один из самых быстрых гонщиков Porsche, который привлек его внимание; «Чувак, ты едешь слишком быстро в этой машине. В этой машине очень опасно!» Этот человек умер в следующем спецвыпуске.

Я вижу, что в 1973 году Вальтер участвовал в ралли Польши Opel Commodore (ок, Irscher для заказа). Ралли также вошло в историю тем, что финишировали только три из 62 команд!
Porsche научил его скорости в управлении автомобилем на скорости 160-170 км/ч.
Тогда было легко в Эскорте, Стратос.

Свой первый 911-й он купил в 1975 году.
У меня есть газета AutoRevue 1988 года, тестирующая 959. Сэм пишет, что убедил профессора Хельмута Ботту в необходимости привода 4x4. Он говорит, что было нелегко убедить людей, которые защищали себя от гидроусилителя руля.

Ему нравится эволюция Porsche. 50 лет изменений, а первоначальная концепция остается неизменной. Все прямее, чем в других автомобилях.Поворот руля, добавление газа вызывают ожидаемые реакции и «отдачу», вплоть до миллиметра. Автомобиль с высокими параметрами, как для трассы, так и для валков в магазин. Это сторонник последних турбо «одиннадцати» из-за более высокого крутящего момента — это сразу чувствуется. Последний двигатель 9А1 был спальным (подтверждаю!). Какой еще 9А2.
Гибрид ему сложно представить из-за веса аккумулятора.

Уолтер. Наверное, не было более универсального водителя. Известные ралли, Пайкс-Пик, двойные LeMans (944 в 1981 и 964 Turbo в 93), специалист по кольцевым гонкам и тест-пилот Porsche.Например, запись цикла Carrera GT. Лауда назвал Гения на колесах. Может быть, когда-нибудь я снова встречусь с ним где-нибудь.
Уолтер гонит много историков 911. Тесно и скользко. Это ты, посмотри, я покатаюсь на одной из рекомендованных им машин:

шт.

Андрей, я не смотрю твое свидетельство о рождении, но парень из 1947 года, что также дает мне время для свежих идей. В 2010 году Нюрбургринг 24 должен был проходить на RS!

3. Porsche 911 Carrera 4S 1997

'entry_without_sidebar' align = 'center' styling = "hover =" link = "target =" caption = "font_size =" возникновение = "overlay_opacity = '0.4 ′ overlay_color =' # 000000 ′ overlay_text_color = '# ffffff' анимация = 'нет -animation' custom_class=”][/av_image]

[av_two_first first min_height = "vertical_alignment =" space = "custom_margin =" margin = '0px' padding = '0px' border = "border_color =" radius = '0px' background_color = "src =" background_position = 'вверху слева' background_repeat = анимация «без повтора» = ”]

[размер av_textblock = "font_color = "color =" custom_class = "]

Номер шасси: WP0ZZZ99ZVS315467

- Автомобиль в очень хорошем состоянии

- Разыскивается версия с механической коробкой передач

- Редкий экземпляр конца выпуска

90 019 (оценка: 380 000 злотых - 450 000 злотых) 90 020

Технические данные:

двигатель: 3.6л, В6

лошадиных силы: 285 лошадиных сил

Другие данные: механическая коробка передач, полный привод

юридический статус: зарегистрирован в Польше

Описание автомобиля

Третье поколение легендарного 911, получившего код 993, является последним, в котором использовались двигатели с воздушным охлаждением. Модель вышла на рынок в 1993 году. Основные конструктивные допущения не изменились, хотя и были внесены существенные модификации по сравнению с предшественником, т.е. разновидностью 964.Прежде всего, кузов получил более обтекаемые формы и наклонные фары, напоминающие о Porsche 959. Новое воплощение 911 по-прежнему оснащалось традиционными 6-цилиндровыми оппозитными двигателями. Базовый агрегат развивал 272 л.с. с 3,6-литрового объема, затем в 1996 году его мощность была увеличена до 285 л.с. Еще более высокую производительность обеспечивали ограниченные и высокопроизводительные версии, такие как Carrera RS, Turbo, Turbo S, Gt2 и GT3. Преемник 993, тип 996, уже имел двигатель с жидкостным охлаждением и гораздо менее классический стиль, что вызвало громкую критику со стороны знатоков и поклонников марки.Таким образом, 993 высоко ценится как последняя и наиболее совершенная эволюция традиционного Porsche 911. Это относительно универсальный автомобиль, который сочетает в себе совершенный внешний вид и характеристики спортивного автомобиля с комфортом для повседневного использования.

Porsche Carrera 4S, предлагаемый Ardor Auctions, — это автомобиль последней стадии производства модели 993, поступающий с европейского рынка. На рубеже 1997/1998 годов в этой комплектации было построено менее 1000 автомобилей, причем наш экземпляр оснащен механической коробкой передач.Вариант 4S отличается полным приводом, подвеской, тормозами и кузовом, похожим на культовую версию Turbo с эффектными расширителями колесных арок. Porsche прибыл в Польшу как автомобиль, которому меньше года, и до этого у него было всего два владельца. Автомобиль с небольшим пробегом, в очень хорошем состоянии и с государственной регистрацией. Недавно автомобиль был профессионально обновлен и прошел тщательный осмотр с целью подготовки к предстоящему весенне-летнему сезону. Black 993 с приводом 4×4 и механической коробкой передач – это автомобиль, который дарит вам радость и уверенность за рулем, а благодаря привлекательным характеристикам он только выиграет в цене.
[/av_textblock]

[/ av_two_ Third] [av_one_ Third min_height = "vertical_alignment=" space = "custom_margin=" margin = '0px' padding = '0px' border = "border_color =" radius = '0px' background_color = "src =" background_position = 'top left 'background_repeat =' no-repeat 'animation = ”]
[av_gallery ids =' 8152,8151,8153 ′ style = 'thumbnails' preview_size = 'portfolio' crop_big_preview_thumbnail = 'avia-gallery-big-crop-thumb' thumb_size = 'portfolio' columns = '1 ′ imagelink =' lightbox 'lazyload =' deactivate_avia_lazyload 'custom_class = ”]
[/av_one_therth]

[av_gallery ids = '8165,8158,8160,8157,8168,8161,8166,8162,8163,8167,8169,8170,8173,8172,8171,8174,8164 'style =' thumbnails' preview_size = 'portfolio' crop_big_preview_thumbnail = 'авиа-галерея-большой-кроп-пальчик' thumb_size = 'портфолио' columns = '3 ′ imagelink =' lightbox 'lazyload =' deactivate_avia_lazyload 'custom_class = »]

(НЕ) ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ: ТЕОРИЯ ЭВОЛЮЦИИ - Automobilownia.pl

Невероятно, но в свое время эта игра плохо продавалась и собирала так называемые смешанные отзывы. Невероятно - потому что это был большой успех в моем окружении, до сих пор тепло вспоминаемый и жадно разогреваемый до сих пор. И вот уже более двадцати лет!!

Тоже невероятно: премьера « Need for Speed: Porsche Unleashed » состоялась в 2000 году, когда последней моделью Porsche был номер 996 .Но в игре речь не шла о новинках — она охватила всю историю одного из самых желанных в мире автомобильных брендов, разумеется, с официального благословения его владельца. Раньше никому не приходила в голову такая идея, хотя часто встречались игры по лицензии автопроизводителей.

Под Рождество я обычно публикую статью об электронных развлечениях. Это имеет смысл, особенно в этом году, когда на вопрос о планах на новогоднюю ночь многие из нас, нравится нам это или нет, ответят цитатой из классика: « BEDE БУДЕТ ИГРАТЬ GRE ».Так что хочу пригласить вас на статью о тайтле, который двадцать лет назад произвел настоящий фурор среди автомобилистов-геймеров — несмотря на то, что критики были не в восторге, а результаты продаж разочаровали производителя.

***

Меня всегда увлекала история автомобилестроения - т.е. с дошкольного возраста и раскрасок, которые мама покупала мне со старыми машинками, - но компьютерные игры мало что из этого показывали. В эпоху Atari я не видел ничего подобного, только Amiga принесла замечательные " Street Rod " и экономические симуляторы под названиями " Detroit " и " Oldtimer " (около " 1000 Miglia " узнал к сожалению только спустя годы).« NFS: Porsche » стала первой ПК-возможностью виртуально испытать классику — правда, только одной марки, но все сразу и представленную весьма достоверно. По крайней мере для тех времен.

Версия игры PC была выпущена Electronic Arts и разработана ее студией EA Canada . Из долга летописца - а отчасти и из ностальгии - вот аппаратные требования: Windows 95 , процессор 200 Mhz, 32 MB RAM, 4 MB графической памяти, 150 MB места на диске.Да - речь о мега-, а не о гигабайтах. При этом речь идет о минимуме, при котором разрешение должно было ограничиваться 640 х 480 пикселей. Чтобы насладиться 32-битной глубиной цвета и изображением шириной 1024 пикселя, нужно было инвестировать в лучшее оборудование, и это было большой проблемой.

Это было введение . Текущие игроки мечтали о том дне, когда сам геймплей будет таким.

Игра удивила, прежде всего, своим содержанием, позволив вам многое узнать об автомобильной истории и немного узнать о ней.По крайней мере, так казалось тогда, 20 лет назад, потому что ни одна программа того времени не рассказывала так много и так выразительно на эту тему. К тому же, конечно, было очень весело, и что немаловажно, в этом плане он сегодня защищается, что бывает довольно редко.

В гоночных играх 20-го века режимы тренировок, одиночных гонок и чемпионатов были стандартными, или какая-то карьера с продвижением к более высоким формулам или зарабатыванием денег, чтобы тратить их на оборудование.Здесь немного по-другому: одиночная гонка - как положено, в классическом виде и т.н. Австралийский (называется здесь быстрый нокаут - после каждого круга выбывает последний до тех пор, пока не останется один победитель, или нокаут - то же самое, но в виде серии заездов, с отвалом после каждого из них). Однако наиболее важными являются два других: Factory Driver и Evolution . Первый предназначен для имитации работы заводским водителем-испытателем, выполняющим различные задачи, поставленные руководством, а второй соответствует режиму карьеры: он начинается в 1950 году.когда первый Porsche 356 был выпущен на рынок и продлится до 2000 года, с премьерами моделей 996 и 996 Turbo .

***

Образовательная ценность игры, к сожалению, оставляет нас неудовлетворенной: у нас есть вкладка Porsche Chronicle , которая используется для изучения истории компании, но все, что мы можем там найти, это отдельные картинки и короткие видеоклипы. Отсутствие даже беглого исторического пояснения или каких-либо технических данных (!!) призывает отомстить небесам — ведь простые 16-битные игры содержали такую ​​информацию.

Эти недостатки во многом компенсируются разнообразием моделей. Всего их 80 штук: целых 35 из них версии 356 с небольшими нюансами, но у нас есть еще несколько 944 , три 914 (1,7, 1,8 и 2,0 литра, но есть это не шестицилиндровый 914/6 ), пара Boxster , ну и конечно следующие поколения 911. Удивительно, но последних гораздо меньше, чем можно было бы ожидать от семейства 356 .Немного похоже на то, что у кого-то были амбиции воспроизвести абсолютно все, но дойдя до 1963 года. его босс ругал его за трату времени, бюджета и дискового пространства, поэтому он часто сокращал пути. В частности, он опустил ранние модели КПП ( 924 ), 968 , а еще хуже мои любимые 928 . Гипотезу о том, что в ходе работ будет урезан бюджет, подтверждают спрятанные в папке с программой изображения большинства отсутствующих в игре моделей.

История компании делится на три эпохи: классический (1950-69), золотой (1970-88) и современный (1989-2000). Немного искусственно, потому что оригинальное поколение 911 , например, сидит на двух эпохах. Начнем с 11 000 долларов на счету, что позволяет купить в автосалоне 356 Ferdinand Coupé или 356 Cabriolet , тогда доступный только с двигателем 1,1 л, в реальной жизни 40 л.с.

Единственной формой проверки работоспособности автомобиля является опция сравнение автомобилей , которая, однако, не показывает конкретные параметры в общепринятых единицах, а только в относительной шкале 0-100.Жаль, потому что это упущенная возможность эффектно представить путь развития технологий. 90 134

Далее все делается стандартно: гоняем машинами, а деньги от призов тратим на ремонт (если машина повреждена), тюнинг запчастей и других машин, новых или б/у. После каждого турнира, состоящего из 2-6 гонок, переходим к следующим годам, но не год за годом, а скачками (например, после 1950 года переходим сразу к 56-му).Вот почему многие модели Porsche вообще не появляются в автосалоне — их можно получить только на вторичном рынке, если вам случится их найти. Это правда, что для завершения игры достаточно каждый раз покупать в салоне новейшие драгоценности, но если мы хотим насладиться всем богатством истории бренда, собрав большую коллекцию Porszaków, нам нужно провести небольшое исследование.

В автосалоне выбираем конкретную модель, краску и цвет салона. Мы также можем открыть крышки и двери (как в пружинах), увидеть салон, а в кабриолетах еще и опустить крышу.

90 160

Выставочный зал также является единственной возможностью изучить технические данные. Только то, что данную модель можно найти там только по годам выпуска - так что если мы находимся в другой точке временной шкалы, мы ничему не научимся.

Деньги в этой игре не проблема. Во-первых, каждый турнир мы можем повторять по желанию - собирая призы, а не двигая время вперед.Во-вторых, что более важно, мы зарабатываем на торговле подержанными автомобилями: они всегда повреждены, а после ремонта сильно дорожают. Так как недостатка в рекламе нет, любую желаемую сумму денег можно получить, просто нажимая поочередно на иконки "купить", "починить" и "продать".

911S Targa 1967 года выпуска, куплен за 40 511, отремонтирован за 10 500 можно продать за 60 185

Для автомобилей у нас можно купить ряд модификаций: двигатель (выхлопы, впускные системы, блоки управления, облегченные маховики, иногда механические компрессоры и т.д.) подвеска (стабилизаторы, пружины, амортизаторы, тормоза), снижение веса (панели кузова из стеклопластика или карбона) и, наконец, улучшение аэродинамики (спойлеры). Также есть коробки передач с разными передаточными числами и три типа шин (стандартная, дождевая, слик и ).

90 199

Помимо установки купленных аксессуаров, мы также можем изменить настройки подвески, тормозов, давления в шинах и аэродинамической прижимной силы по желанию, бесплатно, а в строго гоночных автомобилях - модифицировать передаточные числа (в дорожных автомобилях мы менять только коробку передач).

К сожалению, используемая физическая модель упрощена и содержит ряд ошибок. Например, прижимная сила, очевидно, была изменена на противоположную, то есть уменьшение прижимной силы улучшает сцепление с дорогой за счет сопротивления (не говоря уже о том, что прижимная сила должна присутствовать только на автомобилях с крыльями — и они все есть). Это, конечно, не проблема, пока мы в курсе — но в мануале об этом вообще не сказано и нам самим приходится обнаруживать реверсивные зависимости.Я понятия не имею, это ошибка или функция .

Также можно покрасить машину, добавить стартовый номер и несколько узоров из цветных полос. Конечно, это всего лишь украшение, и оно ничего не стоит.

Несколько моделей доступны в спецификациях полиции (немецкий и французский), которые также доступны для покупки игроком. Тоже чисто визуально.

***

Физическая модель " NFS Porsche " является сложным объектом.Это одна из тех игр, которые в свои годы часто считались «реалистичным симулятором», хотя сегодня нет сомнений, что это типичная аркада . Столкновения повреждают машину, но незначительно, по пересеченной местности можно ездить без проблем (в том числе и на трековых машинах), а реакции на повороты совсем «игрушечные». Иногда даже бывает, что самый быстрый способ пройти заданный поворот - это отскочить от внешнего обода!! С другой стороны, однако, если учесть, что на момент выхода игры был еще 20 век, приходится признать, что « NFS Porsche » в какой-то мере учит водить.Прежде всего, это способствует плавной и чистой езде, а также плавным, точным движениям руля и педалей.

Это можно оценить только на аналоговом контроллере, которого у меня не было 20 лет назад, но который выводит игровой процесс на совершенно новый уровень. Вот только при его использовании видно, что создатели прилично смоделировали недостаточную и избыточную поворачиваемость (особенно последнюю, ведь речь идет о Porsche ), в том числе массообмен между осями автомобиля при разгоне и торможении. Немного потренировавшись, вы сможете забросить машину в поворот и вывести ее на прямую с помощью тормоза и дроссельной заслонки с минимальными движениями руля.С другой стороны, наиболее эффективное торможение перед поворотом достигается при переключении на несколько передач вниз...

Графическая часть выглядит красиво: точно воспроизведенные автомобили с полными интерьерами, в которых мы можем крутить головой (в 2000 году - сенсация), ароматы, такие как работающие фары (в некоторых убирающихся моделях), а также разнообразные маршруты с множеством деталей. Всего 15 трасс, одна из которых представляет собой зону маневрирования в испытательном центре производителя, пять — замкнутые трассы улиц Монте-Карло (нереалистичные, т. к. очень широкие, что позволяет двигаться на высокой скорости и свободно обгонять), а девять — вымышленные дороги. участки от точки А до точки Б.Последние расположены во Франции и Германии, о чем свидетельствуют их имена: ALPS , Auvergn , Auvergne , Corsica , Côte D'Azur , Normandie , Pyrénées , Schwarzwald Зона Индустриэль . В Альпах и на автостраде нас встретит снег и дождь соответственно, Монте-Карло и Зона Индустриэль - темная ночь. Условия для отдыха хорошие. 90 134

Все маршруты в какой-то точке разветвляются.Некоторые варианты короче или проще других, а некоторые выглядят очень интересно — например, проезжая через сталелитейный завод ( Zone Industrielle ) или по очень узким улочкам средневекового города ( Auvergne ). Кое-где можно найти скрытые короткие пути — например, глубокие выемки в серии поворотов на траве ( Шварцвальд ) или на замерзшем озере ( Альпы ). Однако следует быть осторожным, так как часто встречаются «злонамеренные» элементы — жесткие препятствия, стоящие именно там, где у нас есть шанс оказаться из-за простой, «спровоцированной» разработчиками ошибки (напр.вне внезапно сужающегося изгиба или в вершине невидимого изгиба). 90 134

Все маршруты могут быть пройдены в обе стороны, а программа умеет отражать их в зеркале - в сумме их количество можно смело умножать на четыре.

90 050 Весь турнир 90 010 356 Вызов 90 011 90 053

Дождливая автомагистраль

Суровая зима в Альпах с впечатляющим снегопадом 90 134

Темная промышленная зона с проходом внутрь сталелитейного завода 90 134

А потом Монте-Карло с улицами шириной с взлетно-посадочную полосу 🙂

Ролики демонстрируют упомянутое выше внимание к графическому реализму интерьеров и окружения, включая погоду.Искусственно выглядят только разбитые машины, да и низкое разрешение масштабируемых текстур при более тесном контакте с элементами ландшафта. Однако, поскольку в 2000 г. На большее рассчитывать не приходилось, визуальная сторона « NFS: Porsche » была очень впечатляющей.

***

Режим Evolution , безусловно, самый захватывающий, потому что он позволяет вам ощутимо испытать Историю. Жаль, что графика игры не меняется с течением виртуальных лет (декор гаража, гостиной и т.), но все вознаграждается переживанием технического прогресса — пробуждающим воспоминания и эмоциональным.

Первый 40-сильный Coupé Ferdinand выглядит как импровизированный гараж (которым и был по большей части), разгоняется как пенсионерский компакт (на четвёрку почти не реагирует на газ), глубоко кренится в поворотах и ​​смывает передние колёса , а то резко газ бери - может задом вылететь. Каждая последующая модель что-то улучшает, но не обязательно равномерно: более поздние 356 все быстрее и быстрее (это реально чувствуется), и их вождение становится более плавным, но переход на 911... Игра хорошо отражает дикость и непредсказуемость величайшей легенды Porsche .Поначалу кажется, что соперников 911 будет проще объехать двухлитровым 356B 2000 GS Carrera 2 (слабее, но легче в обращении). Только после правильных настроек и привыкания к постоянному счетчику приходим к выводу, что 356 ушел в прошлое. 60 лет назад статистический покупатель Porsche мог чувствовать то же самое.

Еще один амортизатор 911 Turbo ( 930 ).В общем, все поколения с турбиной достойны уважения, ибо мощность у них адская и требует точной дозировки (опять кланяется аналоговый контроллер). Соблазн дать полный газ очень силен, потому что каждый более глубокий толчок легко сбивает соперников с дороги — но порождает риск перезарядки в следующем повороте, а соперники, хоть и медленнее, но редко ошибаются. Вы также должны быть осторожны с тормозами, потому что на скоростях, достигаемых Turbo , разгрузка большой нагрузки на заднюю часть обычно плохо заканчивается.Тут два варианта: добавить давление (т.е. вычесть, потому что работает наоборот), или взять на себя такие же деликатности, как с газом.

С годами шасси все более и более эффективно сдерживает (все еще растущую) мощность двигателя - вот почему 996 , даже с турбонаддувом, очень легки в управлении, в том числе на космических скоростях. Так, конечно, и должно было быть, ведь речь ведь идет о нынешней (на 2000 год) модели компании-лицензиара — а значит, по определению об идеале и венце целых десятилетий развития 🙂 .

Отдельной темой являются модели с передним и центральным расположением двигателя ( 944 , Boxster ), которые не так легко поддаются избыточной поворачиваемости и требуют совершенно другой техники вождения. 944 можно легко настроить на любые характеристики, в то время как Boxster может быть на удивление быстрым в поворотах, но если уж совсем утрировать, то очень эффектно и без предупреждения валится с дороги.

Как видите, в эту игру включены некоторые элементы реализма.Так что если мы преодолеем упрощенную модель вождения, то получим довольно веселое удовольствие — с богатой графикой, разнообразными трассами, множеством хорошо воспроизведенных автомобилей и удачной градацией сложности противников. Начальные заезды можно выиграть даже пешком, а дальше все зависит от условий: в более медленных моделях наши соперники показывают очень хороший уровень, поэтому приходится гонять на 101%, и чем мощнее техника, тем больше стоит осторожность это - потому что ИИ идет медленнее, а человек легко ошибается.

Конечно, как и в игре, гонки можно повторять и разбившиеся машины можно чинить бесконечно, за деньги, заработанные нажимая на покупку, ремонт и продажу стимуляторов. Единственным исключением являются бонусные гонки, запланированные на конец каждой эпохи: всегда проводятся в Монте-Карло с гоночными моделями 550 Spyder '56 , 935 Moby Dick '78 90 011 и 996 GT1 '98 90 011 соответственно. Второго шанса здесь нет, даже если мы выходим из игры в систему на любом этапе (наверное помогло бы копирование файла профиля игрока, но я не пробовал).Если проиграем - тяжело, те же машины тоже можно купить на выторгованные деньги. Ну, знаешь, лучше получить награду.