Расчет страховой премии КАСКО 8-926-187-79-27 auto-insure.ru.
АВТО страхование +




Порше гибрид


Porsche Cayenne E-Hybrid - Porsche Россия

Автоматический климат-контроль с раздельной регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира, автоматическим режимом рециркуляции с датчиком качества воздуха, кнопкой AC-MAX и датчиком влажности
Встроенный фильтр с активированным углем
Удаленное управление микроклиматом без включения двигателя (прогрев или охлаждение салона, включая подогрев лобового стекла, вентиляцию или подогрев сидений)
Пять мест: два спереди, два полноразмерных сзади справа и слева и одно центральное заднее место
8-позиционные комфортные передние сиденья с электрорегулировкой высоты, угла наклона сидения и спинки, продольной регулировкой. Сетки для хранения на спинках передних сидений.
4-позиционные регулируемые подголовники спереди, 2-позиционные подголовники сзади (фиксированный для центрального заднего пассажира)
Подогрев передних сидений
Раздельно складывающиеся задние сиденья (40/20/40) с ручной регулировкой в продольном направлении и угла наклона спинки сиденья, включая центральный подлокотник с двумя подстаканниками
Салон стандартного цвета с частичной отделкой текстурированной кожей. Отделка текстурированной кожей следующих элементов: центральная часть и боковые валики передних и задних сидений, центральная часть подголовников, дверные ручки и подлокотники, центральные подлокотники в передней и задней части салона. Отделка гладкой кожей: обод рулевого колеса и рычаг КПП.
Многофункциональное спортивное рулевое колесо с лепестками переключения передач и с подогревом
Элементы салона окрашены в черный цвет (глянец): накладки на передней панели и на панелях дверей
Текстильная обивка потолка и стоек A, B, C
Накладки на порогах из нержавеющей стали с логотипом "Cayenne" (спереди)
Накладки на порогах из нержавеющей стали с логотипом "Cayenne" (сзади)
Приподнятая центральная консоль с ручками
Напольные коврики
Пакет для некурящих
Двойные солнцезащитные козырьки для водителя и пассажира
Центрально расположенный аналоговый тахометр с черным циферблатом, стрелки и индикатор уровня энергии окрашены в зеленый цвет (Acid Green)
Выдвижная съемная гибкая шторка багажника
Два подстаканника с изменяемым диаметром спереди и сзади
Держатели для бутылок в панелях передних и задних дверей
Крючки для одежды на стойках B с водительской и пассажирской стороны
Отсеки для хранения (могут варьироваться в зависимости от выбранной комплектации): перчаточный ящик, отсек для хранения в центральной консоли, отсеки для хранения под передними сиденьями, в дверях, карманы в спинках передних сидений и по краям багажного отделения
Трехточечные инерционные ремни безопасности для водителя и всех пассажиров. С преднатяжителями для водителя и крайних пассажиров, с ограничителями усилия для ремней безопасности передних сидений, трехточечный автоматический ремень безопасности на центральном заднем сиденье
Ручная регулировка ремней безопасности по высоте для водителя и переднего пассажира
Система напоминания о пристегивании ремнями безопасности для передних и задних сидений
Полноразмерные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
Коленные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
Боковые подушки безопасности, интегрированные в передние сиденья
Подушки безопасности занавесочного типа, закрывающие потолок и всю боковую часть от стойки А до стойки С
Пассивная система защиты при опрокидывании, активирующая подушки безопасности занавесочного типа и преднатяжители ремней безопасности
Система ISOFIX для установки детского кресла на боковых задних сиденьях (без точек крепления)
Деактивация подушки безопасности переднего пассажира в случае установки детского сидения, включая индикатор деактивации на консоли в передней части салона сверху
Сигнализация, система контроля пространства салона с ультразвуковыми датчиками, система двухступенчатой блокировки (SAFE)
Центральный замок с функцией дистанционного управления
Электронный иммобилайзер с ключом-транспондером
Система экстренного вызова (ЭРА-ГЛОНАСС)

Краткое изложение - Porsche Cayenne E-Hybrid

Porsche последовательно продолжает свою гибридную стратегию, ориентированную на большую динамику, теперь также и в новом Cayenne. Мощность электродвигателя увеличена более чем на 43 процента, емкость батареи – примерно на 30 процентов по сравнению с предыдущей моделью. Благодаря этому новый Cayenne E-Hybrid имеет лучшую в своем классе динамику при высочайшей экономичности. Мощный трехлитровый бензиновый двигатель V6 (250 кВт/340 л.с.) совместно с почти бесшумным электромотором (100 кВт/136 л.с) выдают суммарную мощность 340 кВт (462 л.с.). Уже при незначительном превышении оборотов холостого хода в распоряжении водителя находится весь максимальный крутящий момент, составляющий 700 Нм. Как и у новых гибридных моделей Panamera, стратегия электрического усиления (Boost) соответствует суперспорткару 918 Spyder. Плагин-гибридный привод разгоняет Cayenne с места до 100 км/ч за 5,0 секунды и обеспечивает максимальную скорость 253 км/ч. Двигаясь в чисто в электрическом режиме а, значит, без вредных выбросов, новый Cayenne E-Hybrid может проехать до 44* километров со скоростью 135 км/ч. Средний расход топлива у полноприводного внедорожника в новом европейском ездовом цикле (NEDC) составляет в зависимости от используемого комплекта шин 3,4 – 3,2 л/100 км бензина и 20,9 – 20,6 кВтч/100 км электроэнергии.

Одновременно с выводом на рынок Cayenne E-Hybrid компания Porsche расширяет свой ассортимент систем комфорта и помощи водителю интересными инновационными опциями для всего модельного ряда Cayenne. Так, например, в списке опций новый проекционный дисплей, интеллектуальный цифровой «штурман» Porsche InnoDrive, включая адаптивный круиз-контроль с активным ведением по полосе, сиденья с функцией массажа, обогрев лобового стекла, автономный отопитель с дистанционным управлением и 22-дюймовые легкосплавные диски. В последующем к ним добавится еще парковочный ассистент Remote Park Assist. Входящие в данный пакет новые функции комфорта и безопасности позволяют, среди прочего, дистанционно через смартфон припарковать Cayenne или вывести его из домашнего гаража.

Суммарная мощность 462 л.с. и концепция электрического усиления от 918 Spyder

Уже в 2010 году компания Porsche пошла по пути электрификации своего люксового внедорожника: Cayenne S Hybrid был пионером в своем сегменте. С введением плагин-гибридной технологии эту роль первопроходца выполнял также Cayenne S E-Hybrid в 2014 году. Новый Cayenne E-Hybrid является следующим последовательным шагом на пути к электромобильности. В то время как мощность двигателя внутреннего сгорания по сравнению с предыдущей моделью увеличилась незначительно – на 5 киловатт (7 л.с.) до 250 кВт (340 л.с.), мощность электродвигателя увеличена более чем на 43 процента и теперь составляет 100 кВт (136 л.с.). В сумме оба двигателя выдают 340 кВт (462 л.с.), это на 34 кВт (46 л.с.) больше, чем у предыдущей модели. Емкость батареи, а вместе с ней и электрический запас хода, и резервы для электроподдержки теперь тоже стали больше: по сравнению с предыдущей моделью емкость батареи возросла с 10,8 до 14,1 кВтч или примерно на 30 процентов.

Новым является и позаимствованная у суперспорткара 918 Spyder стратегия электрического усиления (Boost). Она заключается в том, что электродвигатель во всех режимах движения может использоваться для создания дополнительной тяги. Таким образом, уже непосредственно при нажатии педали акселератора привод выдает суммарный момент 700 Нм. Чуткий отклик привода обеспечивает стремительный разгон, уникальный в этом сегменте автомобилей. С места до 100 км/ч Cayenne E-Hybrid разгоняется за 5,0 секунды. Своей максимальной скорости 253 км/ч внедорожник тоже достигает объединенными усилиями двигателя внутреннего сгорания и электромотора в режиме Sport Plus серийного пакета Sport Chrono. Электрическое усиление (Boost) осуществляется в зависимости от ситуации движения и отдаваемой мощности и доступно во всем диапазоне оборотов. В итоге – более яркие и динамичные ощущения от вождения.

Характер электрического усиления (Boost) и последующей подзарядки батареи зависит от выбранного режима движения. В режимах Sport и Sport Plus, ориентированных на большую динамику, для электроусиления может быть использован почти весь имеющийся энергоресурс батареи. В режиме Sport батарея заряжается до уровня, достаточного для следующей фазы электроподдержки. В режиме Sport Plus батарея максимально быстро заряжается. В остальных режимах для электроусиления доступно ограниченное количество энергии, чтобы обеспечить экономичность поездки.

Режимы для спортивного и экономичного движения

Новый Cayenne E-Hybrid в большей чем когда бы то ни было степени адаптируется к требованиям водителя. Для этого система управления приводом располагает несколькими разными режимами движения. В целом акцент сделан на динамику, наглядным доказательством чему является наличие в базовой комплектации пакета Sport Chrono. Четыре режима движения E-Power, Hybrid Auto, Sport и Sport Plus можно выбирать при помощи специального переключателя на рулевом колесе. При нажатии на кнопку Sport Response, расположенную в центре переключателя режимов движения, на 20 секунд активируется режим максимально возможной динамики, в котором отклики автомобиля на команды водителя наиболее «острые». Данную функцию можно использовать, например, для быстрого обгона. Дополнительно в распоряжении водителя имеются еще два режима E-Hold и E-Charge, которые можно включить через коммуникационный центр Porsche Communication Management (PCM). И еще один режим движения – Individual для индивидуально выбираемой конфигурации – водитель может включить с центральной консоли.

Движение только на электротяге на расстояние до 44* километров

Cayenne E-Hybrid начинает движение всегда в электрическом режиме E-Power. Приоритет в данном режиме отдается электроприводу. Для этого электродвигатель и вся высоковольтная система в целом предоставляют свой максимальный потенциал – 100 кВт (136 л.с.) мощности и 400 Нм крутящего момента. Для дозирования совместной работы электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания у хода педали акселератора имеется точка повышенного сопротивления. Пока педаль нажата до этой точки, автомобиль едет только на электротяге. При нажатии на педаль с переходом через точку повышенного сопротивления подключается ДВС, чтобы использовать полный потенциал привода.

В режиме E-Power при достаточном уровне заряда батареи доступна функция E-Launch: если при неподвижном автомобиле нажать на педаль тормоза и одновременно нажать педаль акселератора до точки повышенного сопротивления и удерживать ее в этом положении, то при отпускании тормоза Cayenne E-Hybrid стартует на электротяге с максимально возможным ускорением. Для контроля включения данной функции служит специальный символ в комбинации приборов. В чисто электрическом режиме движения E-Power новый Cayenne E-Hybrid развивает максимальную скорость 135 км/ч и может преодолеть дистанцию до 44* километров (NEDC). Если заряд батареи упадет ниже минимально допустимого для режима E-Power уровня, автомобиль автоматически переключится в режим Hybrid Auto.

Экономичное движение в интеллектуальном режиме Hybrid Auto

Новый интеллектуальный режим Hybrid Auto позволяет наиболее эффективно скоординировать привод Cayenne E-Hybrid при движении в городе и за городом. Для наилучшей комбинации электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания система управления приводом рассчитывает оптимальный рабочий алгоритм на основе информации об условиях движения, уровне заряда батареи, топологии местности и скорости автомобиля. Исходя из этих условий, система использует электротягу тогда, когда это наиболее целесообразно с точки зрения общей энергоэффективности поездки. При активированном ведении по маршруту навигационной системы дополнительно учитывается удаленность пункта назначения. В зависимости от того, какое расстояние еще предстоит преодолеть, батарея при высоких скоростях движения эффективно заряжается от двигателя внутреннего сгорания, который для этого работает на повышенных оборотах.

Решение принимает водитель: E-Hold и E-Charge

Через меню Hybrid коммуникационного центра PCM водитель может вручную выбирать режим работы гибридного привода. В качестве альтернативы режиму Hybrid Auto имеется возможность выбрать функции E-Hold и E-Charge. Если режим Hybrid Auto нацелен на максимально эффективное движение на электротяге для снижения расхода топлива, то режим E-Hold позволяет сознательно «законсервировать» заряд батареи с тем, чтобы использовать его позже для движения на электротяге или для электроподдержки ДВС. В режиме E-Charge батарея целенаправленно заряжается во время движения от двигателя внутреннего сгорания, который для этого генерирует более высокую мощность, чем необходимо для движения автомобиля. Благодаря этому водитель имеет возможность предусмотрительно повысить электрический запас хода и затем использовать его, например, в районе плотной городской застройки.

Ощущения от вождения, как в спорткаре: Sport и Sport Plus

Ориентированные на повышенную экономичность режимы E-Power и Hybrid Auto – это только одна сторона Cayenne E-Hybrid. Есть и другая. Благодаря серийному пакету Sport Chrono водитель может нажатием на кнопку включить режимы Sport и Sport Plus, нацеленные на большую динамику. Режим Sport предлагает типичные для Porsche ходовые качества для динамичного движения по загородным шоссе и автомагистралям. Привод и ходовая часть автомобиля переключаются на спортивную настройку. Заряд батареи при этом никогда не опускается ниже минимального уровня, чтобы в любое время обеспечить возможность электроусиления (Boost) при спортивной манере езды. В режиме Sport Plus главным приоритетом является максимальная спортивность. Привод и ходовая часть переключаются на гоночную настройку. У Cayenne E-Hybrid режим Sport Plus отличается от режима Sport тем, что батарея быстрее заряжается. Благодаря этому возможны более частые и более длительные фазы электроусиления. В обоих спортивных режимах двигатель внутреннего сгорания работает непрерывно. В режиме Sport Plus новый Cayenne E-Hybrid развивает максимальную скорость 253 км/ч.

Новый гибридный модуль с высокой плотностью мощности и чутким откликом

Cayenne E-Hybrid – это параллельный гибрид, в котором привод обеспечивают электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания. В качестве ДВС используется новый, рассчитанный на большую динамику двигатель V6 с рабочим объемом 3,0 литра и турбонаддувом. Он скомбинирован с новым синхронным электродвигателем с возбуждением от постоянных магнитов. По аналогии с Porsche 918 Spyder электродвигатель конструктивно выполнен не с внутренним, а с наружным ротором. То есть, неподвижный статор с жидкостным охлаждением располагается в подвижном роторе. Преимущества нового электромотора заключаются в более высокой плотности мощности, повышенном КПД и улучшенных возможностях регулирования для более чуткого отклика. Новый гибридный модуль представляет собой высокоинтегрированный блок из электродвигателя и разделительной муфты. В отличие от прежней электрогидравлической системы с винтовым исполнительным элементом разделительная муфта приводится в действие электромеханически, что повышает ее быстродействие.

Новая батарея с увеличенной на 30 процентов емкостью

Батарея Cayenne E-Hybrid демонстрирует прогресс технологий аккумулирования энергии: несмотря на увеличенную примерно на 30 процентов энергоемкость, равную 14,1 кВтч, батарея не стала тяжелее и весит 138 килограммов. Специальный алгоритм зарядки позволяет избежать глубокого разряда батареи и тем самым гарантирует длительный срок ее службы. Кроме того, автомобиль даже после длительной стоянки возможен электрический запуск автомобиля.

Батарея имеет жидкостное охлаждение и размещена под полом багажника в задней части автомобиля. Она состоит из восьми модулей с 13 призматическими литий-ионными аккумуляторными элементами в каждом. Аноды аккумуляторных элементов адаптированы к увеличению токовых нагрузок, так что в режиме поддержки ДВС (Boost) или рекуперации они без проблем могут выдержать высокие значения силы тока. Одновременно благодаря усовершенствованной конструкции аккумуляторных элементов и дальнейшему прогрессу в области химических аккумуляторов емкость каждого отдельного аккумуляторного элемента по сравнению с предыдущей моделью была увеличена с 24 до 37 Ач.

Система зарядки от обычной розетки (плагин) включает в себя новое зарядное гнездо, которое более удобно в повседневной эксплуатации. На нем имеется блок кнопок со светодиодным индикатором, который информирует пользователя о состоянии зарядки. Нажатием кнопки можно переключаться между зарядкой по таймеру и немедленной зарядкой. Таймер для отложенной зарядки можно запрограммировать через PCM или через приложение Porsche Connect. Время зарядки батареи варьируется в зависимости от используемого бортового зарядного устройства и источника тока. Быстрее всего зарядить батарею можно через силовой разъем в комбинации с опциональным бортовым зарядным устройством на 7,2 кВт. В базовой комплектации установлено бортовое зарядное устройство на 3,6 кВт. Кроме того, при помощи опционального зарядного кабеля (Mode 3) можно заряжать Cayenne E-Hybrid на зарядных станциях общего пользования.

Новая восьмиступенчатая АКПП Tiptronic S и регулируемая система полного привода Porsche Traction Management (PTM)

Трансмиссия Cayenne E-Hybrid была полностью переработана. Передачу крутящего момента выполняет новая, разработанная для всего модельного ряда Cayenne автоматическая коробка передач Tiptronic S с восемью ступенями. Она обеспечивает еще более плавное начало движения и более быстрые переключения. Сокращены также разрывы в передаче тягового усилия во время процессов переключения передач.

Cayenne E-Hybrid оснащен активным подключаемым полным приводом с электронно-регулируемой многодисковой муфтой. Система полного привода Porsche Traction Management (PTM) благодаря своему широкому диапазону перераспределения крутящего момента обеспечивает большие преимущества в плане динамики, маневренности, тяги и внедорожных качеств.

Ходовая часть и тормоза со всеми возможными для Cayenne опциями

Cayenne E-Hybrid с полностью новой ходовой частью предлагает динамику на уровне спорткара, как и все другие модели нового поколения Cayenne. Система регулировки жесткости амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM) входит в базовую комплектацию. При желании для гибридной модели в качестве опции впервые доступна система подавления кренов кузова Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), а также тягово-сцепное устройство для буксировки прицепов массой до 3,5 тонн.

Cayenne E-Hybrid серийно комплектуется тормозами с дисками из серого чугуна. Сообразно цветовой символике компании Porsche тормозные суппорты окрашены в кислотно-зеленый цвет (Acid Green), но по выбору их можно заказать и в черном цвете. Новые тормоза Porsche Surface Coated Brake (PSCB) также могут быть выполнены с суппортами цвета Acid Green или по выбору белого цвета. Кроме того, предлагаются испытанные на гоночных трассах керамические композитные тормоза Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Тормозные суппорты в этом случае имеют окраску в цвет Acid Green или – по выбору – желтого цвета.

Новая концепция индикации и управления для гибрида

Концепция индикации и управления нового Cayenne E-Hybrid была полностью пересмотрена и во многих отношениях соответствует 918 Spyder. Самая заметная деталь – переключатель режимов движения из серийного пакета Sport Chrono, при помощи которого прямо с рулевого колеса можно активировать разные режимы. Особые для гибрида приборы по своему функционалу также напоминают приборы 918 Spyder. Расположенный в центре индикатор мощности Power Meter информирует водителя о расходуемой или рекуперируемой электроэнергии. Индикатор Boost Assistent указывает количество энергии для режима электроусиления. Индикатор Hybrid Assistent помогает водителю при дозировании мощности электропривода, визуализирует момент подключения двигателя внутреннего сгорания и дополнительно указывает расчетный запас хода при движении на электротяге. 12,3-дюймовый сенсорный дисплей нового коммуникационного центра PCM в меню Hybrid предлагает дополнительную информацию. Здесь, например, можно узнать направление потоков энергии, показатели расхода топлива, оставшийся запас хода и доли пути, которые были пройдены без вредных выбросов.

Автономная система кондиционирования в базовой комплектации: прогрев и охлаждение салона к нужному времени

Новый Cayenne E-Hybrid сочетает в себе типичный для Porsche высокий динамический потенциал с дополнительно возросшим комфортом. Автономная система кондиционирования теперь входит в базовую комплектацию. Среди новых функций – возможность заблаговременного кондиционирования салона. Это позволяет еще до выезда прогреть или охладить салон без запуска двигателя внутреннего сгорания. Управлять обеими функциями или программировать их можно через PCM или приложение Porsche Connect. Таким образом, в зимнее время лобовое стекло автомобиля уже к приходу водителя будет полностью свободно ото льда и снега. Водитель и пассажиры садятся в приятно прогретый салон. Такой же повышенный комфорт предлагает и функция предварительного охлаждения, особенно приятная, когда автомобиль в летнее время долго стоит на солнце. Кроме того, для Cayenne E-Hybrid впервые в качестве опции доступен четырехзонный климат-контроль. Он позволяет пассажирам индивидуально настраивать желаемую температуру. Также впервые в новом Cayenne E-Hybrid в качестве опции предлагается вентиляция задних сидений.

Расширенные функции: Porsche Connect и Porsche Charging Service

Porsche Connect предлагает клиенту множество возможностей для связи со своим Porsche. Так, например, можно дистанционно запросить важную для водителя информацию об автомобиле и через приложение управлять отдельными функциями. Приложение Porsche Connect показывает, среди прочего, чисто электрический и общий запас хода, текущий уровень заряда батареи и оставшееся время зарядки. Приложение позволяет также индивидуально управлять автономной системой кондиционирования, то есть прогревом и охлаждением салона автомобиля при выключенном зажигании. Возможен поиск зарядных станций с их сортировкой и прямой передачей в качестве навигационной цели.

Новый зарядный сервис Porsche Charging Service упрощает пользование общественной зарядной инфраструктурой (зарядные станции переменного и постоянного тока) без предварительной регистрации у соответствующего оператора – причем даже за пределами своей страны (предлагается пока не во всех странах). Оплата осуществляется непосредственно через аккаунт Porsche и гарантирует во всех прикрепленных зарядных станциях единую цену по стране на базе соответствующей зарядной мощности. Клиент может выбрать нужную зарядную станцию через PCM или через приложение на смартфоне и передать ее адрес в навигационную систему. Дополнительно предлагается информация в режиме реального времени о свободных зарядных колонках, типе зарядного штекера и зарядной мощности.

Мощнее, чем Lamborghini. Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid :: Autonews

Серебристый кроссовер бесшумно ускоряется при выезде на автобан. Скорость стремительно увеличивается, но в салоне по-прежнему тихо — бензиновый двигатель молчит, а добротная шумоизоляция и двойные боковые стекла надежно защищают от дорожных шумов. И лишь на предельных для электромотора 135 км/ч V-образная «восьмерка» оживает благородным басом где-то в недрах моторного отсека.

То, что история гибридных автомобилей Porsche началась именно с Cayenne, которому можно с некоторой натяжкой дать статус семейного, ничуть не удивляет. Кроссовер с таким типом привода показали еще в 2007 г., но серийное производство началось в 2010-м с приходом машины второго поколения. Еще через четыре года версия E-Hybrid получила возможность подзарядки от сети. Но никогда еще гибридный Cayenne не был самым быстрым в гамме.

Более того, сегодня Cayenne Turbo S E-Hybrid является самым мощным кроссовером не только бренда, но и всего концерна VAG. Даже Lamborghini Urus отстает от гибридного Cayenne на 30 л. с., правда, выигрывает у него две десятых секунды при разгоне до 100 км в час. Но можно ли было представить еще несколько лет назад, что гибридные технологии будут прогрессировать с такой скоростью?

Суммарные 680 л. с. гибридный Cayenne развивает усилиями 4,0-литрового V8, знакомого нам по версии Turbo, и электромотора. Последний интегрирован в корпус автоматической трансмиссии и синхронизируется с бензиновым двигателем через электронно-управляемую муфту. В зависимости от выбранного режима и состояния батареи система сама определяет, какому из двигателей отдать приоритет в данный момент, либо вовсе отключает ДВС.

Но на скоростях за 200 км/ч выбирать не приходится — в таких условиях электромотору просто необходима помощь бензинового двигателя. И если продавить педаль акселератора еще сильнее, Cayenne молниеносно устремится вперед. Запас по мощности настолько огромен, что кроссоверу абсолютно все равно, с какой скорости ускоряться. В таких режимах приходится особенно внимательно следить за подсказками навигации на проекционном дисплее, потому что три сотни метров до нужного поворота пролетаются почти незаметно.

По умолчанию гибридный Cayenne работает в режиме E-Power и приводится в движение только электродвигателем мощностью 136 лошадиных сил. Вроде бы немного, но для размеренной езды в черте города вряд ли требуется больше. Электромотор вытягивает из батареи около 19 кВт·ч на каждые 100 км, а заявленный пробег на электротяге составляет 40 километров. В Германии гибриды с таким запасом хода приравниваются к электрокарам, что дает им право передвигаться в полосе общественного транспорта и пользоваться бесплатной парковкой. А в некоторых странах ЕС владельцы таких машин освобождаются и от налога.

Но это — теория, а на практике самым ходовым будет режим Hybrid Auto. В нем к электромотору подключается V-образная бензиновая «восьмерка» с двойным турбонаддувом, а управляющая электроника определяет, когда и какому мотору отдать приоритет, исходя из максимально возможной экономии топлива. В гибридном режиме есть еще две дополнительных установки E-Hold и E-Charge, которые можно активировать внутри специального меню на центральном экране.

Первая позволяет сохранить имеющийся заряд батареи, чтобы использовать его там, где это необходимо. Например, в особой экологической зоне, где движение автомобилей с ДВС запрещено. А в режиме E-Charge, как несложно догадаться из его названия, батарея получает максимально возможный заряд, не растрачивая его на движение автомобиля.

Еще два режима хорошо знакомы по другим моделям Porsche. При переключении в Sport и Sport Plus оба мотора работают постоянно. Но если в режиме Sport электроника еще следит за тем, чтобы заряд батареи не опускался ниже определенного уровня, то в Sport Plus автомобиль отдает все, на что способен, без остатка. При старте с двух педалей Cayenne Turbo S E-Hybrid ускоряется с 0 до 100 км/ч всего за 3,8 сек., но особенно впечатляет линейность ускорения. Максимальные 900 Н·м тяги доступны в широком диапазоне 1500–5000 об/мин, а все переходные режимы сглаживает электромотор.

Вместе с двумя моторами и коробкой передач в боевой режим переходит и ходовая часть. Пневмобаллоны опускают кроссовер до минимальных 165 мм, активные амортизаторы перенастраиваются под максимально точные реакции, а система подавления кренов нивелирует малейшие отклонения кузова от горизонтали. С такими настройками даже потяжелевший на 300 кг Cayenne очень легко заправляется в повороты.

Приятно, что уже в базовом исполнении Turbo S E-Hybrid оснащается углерод-керамическими тормозами. Правда, к специфической обратной связи педали придется привыкать. Виной тому гибридная составляющая. Когда нажимаешь на тормоз, автомобиль замедляется при помощи рекуперативного торможения, и только потом срабатывает гидравлика. Поначалу кажется, что гибридный Cayenne то недотормаживает, то замедляется слишком интенсивно. Но за день общий язык с алгоритмом тормозной системы все-таки находишь.

Тест-драйв Porsche Panamera 4 E-Hybrid: один день из жизни

В прошлом выходил обзор на plug-in-гибрид в формате «одного дня из жизни». И мы повторяем эксперимент. Подзаряжаемый гибрид. Известный премиум-бренд. Уникальная техника. И один день жизни с этим автомобилем. Итак, Porsche Panamera 4 E-Hybrid – что это? И для кого?

Помогаем

9:11. Встреча и передача автомобиля

Мы встречаемся возле дилерского центра Porsche на Бориспольской трассе. Я подготовился: приезжаю на «заряженном» седане бизнес-класса Audi S6 (позже будет полноценный обзор, обещаю). О прямом сравнении речь не идет, но планирую использовать Audi как бекграунд и основу, относительно которой будет легче оценивать Porsche Panamera. Ох простите, автомобильные боги, как же я ошибался!…

На первый взгляд автомобили похожи: длина 5 метров, ширина 2 метра, продольное расположение мотора, полный привод, спортивно-динамичный характер. А также попытка соединить высокую мощность с хорошей топливной экономичностью. Только Porsche для этого использует гибридную технику, а под капотом Audi расположился крупный турбодизель. Но при детальном изучении вопроса оказывается, что отличается все – даже основа. Так, нынешнее поколение Porsche Panamera создано на платформе MSB и технологически является скорее родственником легковых моделей Bentley, нежели больших Audi. Кузов смешанной конструкции – жесткая «клетка» салона собрана из высокопрочных сталей, остальные элементы выполнены из алюминия. Автомобиль использует 2-рычажную подвеску спереди и многорычажную сзади, а в качестве упругих элементов работают 3-камерные пневмо-баллоны.

Но самый уникальный пункт в конструкции Porsche Panamera 4 E-Hybrid – это, конечно, силовой агрегат. В основе гибрида лежит бензиновый 2,9-литровый би-турбо мотор V6 мощностью 330 л.с. (450 Нм), который трудится в паре с 8-ст. «автоматом» PDK. А между ними «врезан» бонус – электродвигатель мощностью 100 кВт или 136 л.с. (400 Нм), который питается от аккумулятора типа «литий-ион» на 14 кВтч, расположенного в задней части кузова. Суммарная мощность силовой установки достигает 462 л.с., общий крутящий момент равен 700 Нм. И если бензиновый мотор имеет привычную кривую мощности/момента (чем больше оборотов – тем выше отдача), то электромотор выдает свои «Нм» практически сразу, с первых оборотов ротора. В итоге на графике мощности мотора вижу 700 Нм в диапазоне 1100-4500 об/мин, а технические характеристики обещают 0-100 км/ч за 4,6 секунды и 278 км/ч «максималки». Почти как Porsche Panamera 4S, которая использует аналогичный 2,9-литровый бензиновый двигатель V6, но форсированный до 440 л.с. (550 Нм) – и лишена всяких электро-бонусов. Странно: показатели мощности вроде и хуже, однако разгон до сотни (4,2 секунды с Launch Control) и максимальная скорость (289 км/ч) лучше. Похоже, все потому, что Porsche Panamera 4S легче – минимум 1870 кг против 2170 кг у гибрида Porsche Panamera 4 E-Hybrid.

За привычным обликом модели Porsche Panamera второго поколения (которая сама по себе является инженерным шедевром) скрывается техника редкого подзаряжаемого гибрида, которому я и буду уделять максимум внимания. Начальным этапом знакомства является зарядка: паркуюсь рядом и делаю первое фото – когда автомобиль Porsche Panamera 4 EHybrid еще подключен к розетке. А дальше…

10:08. Едем с женой на работу

Да уж, давненько iPhone не отщелкивал столько селфи. Похоже, магия имени Porsche делает свое дело – «фотки» летят пачками и с разных ракурсов. А ведь фон-то хорош. Тестовый автомобиль явно «собран» с налетом роскоши – светлый бежевый салон, декор из коричневого дерева. Над головой сдвоенная панорамная крыша: так внутри салон кажется еще светлее. И подсознательно воспринимается еще просторнее. Мне нравится не столько крыша, сколько удобные спортивные сиденья – вроде и держат хорошо, но нигде не жмут боковыми валиками. Конечно, посадка выходит низкой. Ведь и сам автомобиль невысок (1,42 м), и клиренс небольшой 12 см – это без учета «пневмы», о которой расскажу отдельно. Рулевое колесо расположено почти вертикально, за ним комбинированная приборная панель – настоящий тахометр и два 7-дюймовых дисплея для виртуальных приборов: можно нарисовать хоть спидометр, хоть карту навигации, хоть бортовой компьютер. Мини-селектор «автомата» PDK расположен аккурат под правой рукой, а диапазоны его перемещения столь малы, что достаточно оперировать пальцами, даже не ладонью. А еще запоминается массивная центральная консоль, сплошь укрытая черным глянцем и скрывающая в своих недрах многочисленные сенсорные кнопки. Ругать последние не буду: да, отпечатки остаются, но в работе кнопки дают ощутимый обратный клик – будто настоящие. Общее впечатление одной фразой: интерьер «звенит» дороговизной и качеством.

Первая поездка выходит длительностью почти 50 км: сначала проехать «Бориспольскую», затем половину Киева – с въезда на Харьковской площади до Лукьяновки и КПИ. Получил автомобиль с полностью заряженным аккумулятором и счетчик запаса хода обещает 41 км на электротяге. Вообще-то по документам должно быть 50 км, но электроника уже высчитала реальный пробег с учетом опыта езды предыдущих драйверов – реальность такова, что лучше рассчитывать на 40 «электрических» километров. Я пытаюсь не растерять ни одного: по трассе еду в гибридном режиме с настройками «E-HOLD», что означает поддержание уровня заряда аккумулятора на текущем уровне. В таком режиме ДВС работает всегда – и значит можно измерить трассовый расход топлива: на скорости 120 км/ч и немного выше (ну, в режиме Panamera) выходит 8-9 л на 100 км. Кстати, даже в выбранном режиме электроника порой допускает помощь электромотора при ускорениях – и электрический запас хода понемногу тает. На въезде в Киев сбрасываю скорость и перехожу в «HYBRID AUTO»: теперь моя задача проехать половину города в нормальном режиме. Вот не экономичном, не быстром, а просто в режиме «еду, как хочу». Потенциально электромотор способен разогнать гибрид Porsche Panamera 4 E-Hybrid до скорости 140 км/ч, если работать с педалью акселератора плавно. Но рваный ритм столичных дорог заставляет порой стартовать порезче – и тогда ДВС включается в работу уже на 40-50 км/ч. Запомнился звук мотора. Обычно Porsche хвалят за звучание выхлопа и этой действительно так: Panamera «звучит». Вот только когда ты начинал разгоняться в полной тишине, а затем вдруг просыпается мощный V6 с 4-стволкой выхлопа, да сразу «закидывает» стрелку тахометра на 2-3 тыс. об/мин – это, мягко говоря, сбивает с толку все водительские ощущения. К чести Porsche, опознать включения ДВС можно только по звуку и тахометру: ни толчков, ни вибрация – лишь разгон стал быстрее. Ну вот и приехал: высаживаю жену, подъезжаю на работу, смотрю на расход топлива – по городу получилось 4,6 л на 100 км и минус порядка 10 км электрохода.

Светлый салон тестового автомобиля выглядит дорого и нарядно, сиденья удобны и спортивны, но нигде не жмут. Панель приборов – это комбинация аналогового тахометра с маленьким окошком спидометра и двух многофункциональных дисплеев. Последние могут показывать карту навигации, монитор перегрузок, данные бортового компьютера, запас хода на электротяге и работу гибрида – да что угодно! Аналогичную информацию можно получить и на крупном 12-дюймовом сенсорном дисплее по центру передней панели. Центральная консоль сплошь залита глянцем, в центре возвышается селектор робота-«автомата» PDK. Рифленые сдвижные кнопки «климата» – это волшебно!

11:18. Осмотр коллег

Конечно, автомобиль Porsche Panamera 4 E-Hybrid привлекает внимание коллег по работе. Выходят многие, в том числе – и руководство. В этом случае главный вопрос переносится на задний ряд сидений. Невзирая на покатую крышу (приходится заметно приседать во время посадки) сзади вдруг оказывается довольно просторно. Похоже, на ощущение простора сработали раздельные сиденья: все выкроенное место – твое. Есть запас для коленей и над головой, много простора по ширине, ступни помещаются под передними сиденьями. Особенно радует оснащение: помимо уже упомянутой «панорамы» (отдельно для задних пассажиров), также нашлось место под сенсорный дисплей – тут сосредоточено управление «климатом» и аудиосистемой. Нашлось место и под пару подстаканников, в которых самое важное совсем не они… А полированная деревянная двустворчатая шторка, которая их прикрывает. Еще раз: «салон» звенит дороговизной и качеством.

Да и под кейсы место найдется. Багажник предлагает 405 л полезного объема вместе с огромным погрузочным проемом, ведь Porsche Panamera номинально по типу кузова является лифтбеком. И еще нюанс, обычные версии Porsche Panamera предлагают багажники крупнее – порядка 459-500 л в зависимости от конкретной модификации. В данном случае «спасибо» следует сказать тому самому аккумулятору, который упоминал выше. Вот такие издержки конструкции. Хотя как посмотреть. Если говорить с точки зрения спорткара (а Porsche Panamera едет «на уровне»), то просторные и удобные места сзади да плюс 400-литровый багажник – это достижение. А если говорить с точки зрения большого бизнес-седана, то на моей памяти ни один автомобиль такого размера и формата не едет так, как едет Panamera.

Невзирая на купеобразный силуэт, задние места оказались довольно просторными и удобными. Отвечая своему статусу, модель Panamera уделяет внимания задним пассажирам не меньше, чем передним. Да и багажник вполне приемлемый, пусть другие версии модели предлагают еще больший полезный объем, но разве 405 л – это мало? Подполье багажного отсека скрывает в себе компоненты гибридной системы, где главное – аккумулятор.

14:02. Фотосъемка, которая позволила увидеть детали

После напряженного утра есть момент передохнуть. Проверил задачи и текущие дела – все спокойно. Могу позволить себе некоторое время в покое и выезжаю в ближайший парк на фотосъемку: делаю общие фото, рассматриваю детали.

Гибрид Porsche Panamera 4 E-Hybrid открывает себя с разных сторон. Вот характерные надписи на крыльях и название модели с зеленой «подложкой». А вот аналогичные по цвету тормозные суппорты. Кстати, а ведь тормоза серьезные: спереди – диски диаметром 390 мм и 6-поршневые суппорты, сзади – диски на 365 мм 4-поршневые «машинки». Явно много внимания уделялось аэродинамике. Изначально модель Panamera получила низкий обтекаемый кузов, который дополнен многочисленными сквозными вентиляционными каналами. Заднее антикрыло автоматически поднимается на высокой скорости (110 км/ч), либо его можно поднять принудительно – кнопкой в салоне. Нашлось место и переднему спойлеру: вот же он – внизу переднего бампера. Опасаетесь за сохранность аэродинамических элементов на наших далеко не аэродинамических дорогах? Поможет пневматическая подвеска: относительно базового клиренса в 124 мм, кузов можно принудительно поднять вверх на 20 мм (на скорости до 40 км/ч), а при активации спортивных ездовых режимов автомобиль аналогично «приседает» – примерно на 20 мм.

Подмечаю и другие детали. К примеру, овальные светодиодные фары. Здесь не просто светодиоды, а сложная матричная оптика PDLS Plus: она умеет «вырезать» встречные и попутные автомобили, менять форму светового пучка и поворачивать его в сторону виража. А еще во внешности запоминают 20-дюймовые колесные диски из коллекции «Panamera Design» и черные глянцевые выхлопные патрубки. В салоне находятся свои «точки интереса» – аудиосистема BOSE, картинка кругового обзора, вентиляция и электропривод сидения с памятью. Как можно догадаться, многое из перечисленного – опции.

Автомобиль Porsche Panamera 4 EHybrid интересен в деталях: аэродинамика, логотипы, тормоза, фары, выхлоп. В салоне помимо роскошной отделки да многочисленных дисплеев, находятся и другие важные пункты: аудио BOSE, вентиляция, круговой обзор. За все заплачено: если обычная Porsche Panamera стартует с 3,1 млн грн. ($114 тыс.), гибрид Porsche Panamera 4 EHybrid начинается с 3,7 млн грн. ($135 тыс.), то тестовый автомобиль с учетом опций «потянул» примерно на 4,1 млн грн. или $150 тыс.

16:32. Драйв, просто драйв

Снова отметка «4,6». Похоже, эти цифры являются знаковыми для Porsche Panamera 4 E-Hybrid – только сейчас я говорю не о расходе топлива, а о динамике разгона. Для автомобиля заявлен разгон 0-100 км/ч за 4,6 секунды – и гибрид показывает данный результат в первой же попытке! Поставил знак восклицания, поскольку далеко не каждый автомобиль сходу проезжает хотя бы примерно свое заявленное время. Пару следующих попыток дают небольшое улучшение результата: получаю лучшую отметку в 4,55 секунды.

Главный помощь в разгоне – режим «SPORT Response»: центральная точка-кнопка на круглом селекторе руля. Вообще основных режимов движения четыре – «SPORT», «SPORT PLUS», «E-POWER», «HYBRID AUTO» (и уже для последнего есть дополнительные настройки вроде «E-SAVE» или «E-CHARGE»). Одно фразой: «SPORT Response» – это сокровище. Одно нажатие кнопки на 20 секунд переводит все системы автомобиля в самые жесткие настройки: двигатель, коробка, подвеска. Все зажато и скомкано в мощную пружину, готовую швырнуть Porsche Panamera 4 E-Hybrid за линию горизонта: бах, оглушительный рев мотора, удар по подзатылку, тяжесть в легких. Все, можно выдыхать – есть рекорд. Раньше самым динамичным в моих замерах был Jaguar I-Pace с отметкой 4,8 секунды. Теперь вот новый король. Не знаю, как стартуют другие версии Porsche Panamera, но в E-Hybrid нет и доли секунды простоя: возможно, здесь помогает электромотор, возможно Launch Control – но автомобиль буквально срывается с места и устремляется вперед. И на ходу также: гибрид Porsche Panamera 4 E-Hybrid не теряет и процента своей оглушительной динамики даже на скоростях, которые у нас запрещены на дорогах общего пользования.

Не меньше динамики удивляют и повороты. Огромный бизнес-люкс-автомобиль заныривает в каждый вира; настолько четко и собранно, будто являет собой спорт-купе. Кто тут вспомнил про 2,2-тонную махину? Здесь нет кренов кузова, нет промедления в реакциях на руль, нет снова или заноса осей. Ну, возможно они где-то есть. Однако добраться до пределов Porsche Panamera 4 E-Hybrid – обычному водителю, на обычных дорогах – ох как непросто. Настоящий спорткар. Хотя это не означает того, что к Porsche Panamera 4 E-Hybrid нет замечаний. Первое – жестковатая подвеска: в характере (и ездовых режимах) автомобиля вовсе нет понятия «комфорт». Ладно, спишем на идеологию бренда: в конце концов, покупатель Porsche приходит именно за этим. Второе – тяжелый и четкий руль хорош в виражах, но плох скользким деревянным покрытием. Ладно, спишем на особенности комплектации: в конце концов, можно выбрать и другой руль. Но третье замечание и самое важное – это педаль тормоза. В обычной езде постоянно подмечаю, что «гуляет» усилие на педали и также меняется интенсивность торможения. Похоже, гибридная система постоянно подключает/отключает электромотор в режиме рекуперации – и это сказывается на общем ощущении от тормозов. Подобное могу простить Lexus NX, который «в годах». Но для Porsche – этот странный нюанс, который невольно подмечаешь на фоне перфекционизма во всем остальном. Лишь радует, что во время активного драйва данная проблема сходит на «нет» – попросту потому, что давишь на педаль тормоза от всей души.

Автомобиль Porsche Panamera 4 EHybrid в ездовых повадках занимает промежуточную нишу между бизнес-седаном и породистым купе: едет очень быстро, четко, собранно. Вспоминаю второй подобный автомобиль – Mercedes-AMG GT: он больше был похож на американские масл-кары и делал ставку на мощность. На этом фоне, Porsche Panamera – это безапелляционный инструмент-скальпель для скорости и поворотов. А еще – это новый рекордсмен моих личных замеров для ITC: разгон 0-100 км/ч за 4,55 секунды.

18:00. Автомобиль заряжается, мозг подводит итоги дня

Должен вернуть автомобиль под вечер, спешу. Пролетаю «Бориспольку» на довольно высокой скорости (но без нарушений!), практически не обращая внимания на работу гибрида – судя по звуку, все время молотит ДВС. Поглядываю на расход топлива – по итогам снова вышел трассовый расход порядка 9 л на 100 км.

Кстати, еще пару наблюдений по расходу: если в городе выбрать позицию «E-HOLD» и попытаться поддержать заряд аккумулятора на текущем уровне, то Porsche Panamera 4 E-Hybrid поедет в режиме обычного гибрида – понемногу «играя» запасом электрики из/в аккумулятор. По итогу получится также 8-9 л на 100 км. Но если увлечься задачей максимальной экономии и ездить преимущественно на электротяге, то можно даже улучшить полученный ранее показатель «4,6»: мои лучшие результаты были порядка 3,8 л на «сотню».

А еще есть режим «E-CHARGE» – это принудительная подзарядка аккумулятора во время работы ДВС, она пригодится, если едете с пустым аккумулятором, но на пути будут зоны «только для электромобилей». В таком случае бензиновый мотор работает на повышенных оборотах, что сказывается на расходе: бортовой компьютер фиксирует 20-23 л на 100 км в городе! Но ведь и заряжается аккумулятор не просто быстро, а очень быстро: за 1 км реального пробега – плюс 2-3 км на электротяге. Наконец, «E-POWER» – движение на электротяге, как электрокар.

Мой лучший результат составил 3,8 л на 100 км: несколько коротких поездок по городу, преимущественно на электротяге. Хотите так ездить? Тогда не забывайте о зарядке тягового аккумулятора. Возвращаю автомобиль примерно с половиной аккумулятора – на зарядку уйдет пару-тройку часов. Вообще если использовать обычную бытовую розетку (допустимая мощность порядка 2-3 кВт), то для полного заряда аккумулятора потребует 5-8 часов. Но есть опциональное зарядное устройство с мощностью до 7,2 кВт – тогда для полной зарядки аккумулятора потребуется 3,5 часа.

Назад возвращаюсь на Audi S6. Сел будто в лимузин-кроссовер: настолько мягко и высоко. На пути в Киев пытаюсь собрать мысли в кучу, но никак не получаю общую картину. Для автомобиля люкс-класса Porsche Panamera недостает комфорта подвески. А если хочешь гонять сам, то есть более «трушная» Panamera 4S. Да, экономичность хороша. Но ведь Porsche Panamera покупают явно не на последние деньги. А что если… Да не может быть…

Возьмите Porsche 911 и добавьте задние двери – получится Panamera. Приплюсуем решения от непогоды и плохих дорог: полный привод да «пневму». А если прибавить еще и современный эко-тренд (поверьте, сейчас это модно в кругах потенциальных покупателей Porsche) – то получится Panamera 4 E-Hybrid. Автомобиль, который позволяет с одинаковым успехом быстро гонять, спокойно возить семью, приехать на бизнес-встречу, поддержать разговор про высокие технологии. Это идеальный вариант для человека, которому по жизни нужно «вот это вот все». Но который изначально хотел купить себе спорткар. Вот что такое Porsche Panamera 4 E-Hybrid.

Технические характеристики Porsche Panamera 4 EHybrid

Кузов – лифтбек, 5 дверей, 4 места

Габариты – 5,049 х 1,937 х 1,423 м

Колесная база – 2,95 м

Клиренс – 124 мм (диапазон 104-144 мм, регулируется пневматической подвеской)

Багажник – от 405 л (4 места) до 1245 л (2 места)

Грузоподъемность – 540 кг

Минимальная снаряженная масса – 2 170 кг

Силовая установка – гибрид, бензиновый турбо-мотор V6 2,9 л плюс электромотор

Мощность – суммарно 462 л.с. (бензиновый двигатель 330 л.с., электромотор 136 л.с.)

Крутящий момент – суммарно 700 Нм (бензиновый двигатель 450 Нм, электромотор 400 Нм)

Удельная мощность и момент – 213 л.с. на 1 т и 323 Нм на 1 т

Привод – полный привод PTM (Porsche Traction Management)

Трансмиссия – 8-ст. «автомат» PDK (преселективная РКПП с двумя сцеплениями)

Динамика 0-100 км/ч – 4,6 с (с пакетом Sport Chrono и функцией Launch Control)

Максимальная скорость – 278 км/ч (140 км/ч только на электротяге)

Расход паспортный (смешанный цикл) – 2,5 л на 100 км (4,4 л в эквиваленте для Швейцарии)

Запас хода на электротяге – от 25 до 51 км (аккумулятор 14 кВтч)

Страна производства автомобиля – Германия

Шины тестового автомобиля – Michelin Pilot Sport 4 275/40R20

Минимальная цена автомобиля – от 3,7 млн грн. или $135 тыс.

Цена тестового автомобиля – около 4,1 млн грн. или $149 тыс.

Автомобиль предоставлен – Порше Центр Киев Аэропорт

Porshe Cayenne 92A Hybrid - Кайен клуб

Завсегдатай клуба

 

Регистрация: 16.09.2014

Сообщений: 369

Адрес: Alpha Centauri

Сказал(а) спасибо: 43

Поблагодарили 35 раз(а) в 33 сообщениях


Гарантия производителя на батарею и силовую установку вроде бы 6 лет у кайена, вне зависимости от того купили вы продленную гарантию или нет.
А если продленную гарантию покупать то до 15 лет гарантию можно продлять.
У меня есть и Турбо и С Гибрид, оба на продленке.
Если много ездите по трассе то гибрид достаточно мало потребляет.
Еще из плюсов наверное что налог только за бензиновые лс платится,
также из плюсов что нет стартера и заводится авто от батареи, а не от аккумулятра, аккумулятор только вспомогательную роль выполняет и заводится зимой всегда.
Из минусов - нет запаски, сабвуфер поменьше тк он не там где колесо а сбоку в багажнике и он меньше.
Также из минусов, что если батарея сядет или что то сломается в силовой установке, то авто вообще не поедет на бензине - тк старт от батареи с помощью электродвигателя.
Динамика у него на старте далеко не как у Турбо, но гораздо лучше чем у простых, в режиме спорт достаточно резво ездит.


Последний раз редактировалось ab050; 27.08.2020 в 09:30.

Стоит ли покупать гибридный автомобиль в России, плюсы и минусы авто гибридов

Принято считать, что машина для России должна быть неприхотливой, технически простой и ремонтопригодной – держать удар, отвечать на вызовы и помогать в преодолении препятствий. Насколько этим критериям соответствуют технически непростые машины с батарейкой на борту и применимы ли для отечественных условий многочисленные плюсы гибридных автомобилей, давайте разбираться.

Что такое автомобиль гибрид и как давно он появился

Гибрид – это бензиновый или дизельный автомобиль, двигаться которому помогает электромотор. Или электромотор двигает колеса, а двигатель внутреннего сгорания подпитывает его электричеством как генератор – это тоже гибрид: авто с гибридной силовой установкой.

Изобрели такие авто не вчера и даже не позавчера. Гибридам (как, собственно, и электромобилям) в обед сто лет. Точнее – 120 с хвостиком.

Первый (или один из первых) автомобиль с бензоэлектрической установкой Фердинанд Порше представил еще в 1900 году и совершенствовал эти идеи следующие два десятилетия. Даже армейская техника времен Первой мировой за авторством «Порше» имела в основе гибридные силовые установки.

Но дальнейшее развитие автомобиля пошло рука об руку с ДВС – так дешевле, практичнее, проще. Вернулись к идее гибридов уже на стыке веков. И вернулись преимущественно на островах, в Стране восходящего солнца: оттуда к нам пришли революционеры в виде Honda Insight и, конечно, Toyota Prius. Каждый продвигал свою гибридную схему, которых уже тогда – на старте новой эры – было больше одной.

Также читайте: Как проходит техосмотр в других странах и нужен ли он в России

Какими бывают автомобили-гибриды

Гибридные силовые установки встречаются в четырех основных видах:

  • последовательные;
  • параллельные;
  • последовательно-параллельные;
  • подзаряжаемые.

В первом случае колеса вращает электромотор, а ДВС небольшого объема включается как генератор для подпитки батарей, но с колесами механически он никак не связан. То есть перед нами не столько гибрид, сколько электромобиль, который можно подзаряжать «на лету». Пример – первый Chevrolet Volt.

В параллельной схеме, наоборот, электромотор во вращении колес не участвует: он соединен с трансмиссией и помогает ДВС дополнительными «лошадками» и тягой в самых нагруженных сценариях – например, при старте с места, когда затрачивается максимум энергии. Таким гибридом является Honda CR-Z, например.

В последовательно-параллельных гибридах работает все вместе и по отдельности: небольшие отрезки пути машина может преодолевать на чистом электричестве, но в основном двигается за счет энергии ДВС. Сюда можно отнести всю линейку Toyota-Lexus, в том числе пионера жанра – Prius.

Подзаряжаемые гибриды – все то же самое, только с возможностью восполнить запас батареи от розетки. Этого лишен обычный последовательно-параллельный гибрид: автомобиль там может полагаться только на внутренний генератор для восполнения энергии (батарея заряжается медленно, долго) в то время, как подзаряжаемый от розетки (или зарядной станции) гибрид может получить все то же самое куда быстрее.

Гибрид с какой бы схемой вы ни выбрали, перед покупкой его надо тщательно диагностировать. Причем в профильном сервисе, работники которого точно знают, чем отличается CR-Z от i3, а Volt – от Prius. А до визита в сервис машину надо проверить через сайт «Автокод».

Вбиваем VIN или госномер и через две минуты решаем, есть ли смысл вообще ехать на осмотр или у авто столько проблем уже по отчету, что и из дома выходить не стоит.

Вот пример.

Вбиваем госномер «Приуса», оплачиваем проверку и получаем полный отчет.

Проверка показала только одно ДТП.

В 2018 году «Приус» получил сильные повреждения кузова. Посмотреть можно, если уж совсем ничего нет, но мы бы прошли мимо.

Также читайте: Почему седан лучше кроссовера: 7 ценных преимуществ

Лучшие ли гибриды как авто

В целом да, но с оговорками. Любой гибрид будет куда динамичнее и экономичнее сопоставимого по размеру и классу негибрида, потому что у гибрида есть дополнительные лошадиные силы и крутящий момент, а помощь ДВС от электромотора или движение на чистой электротяге сокращает расход топлива.

В этом плане – да: гибрид как конструкция удачнее. Но все преимущества в динамике и расходе топлива перекрываются дороговизной: гибриды существенно дороже авто с обычным ДВС, и разница в стоимости столь велика, что не перекроется экономией горючего ни за пять, ни за десять лет владения.

Также читайте: Какой тип подвески выбрать для города у автомобиля среднего ценового сегмента

Стоит ли покупать автомобили-гибриды в России

На 2021 год аналитики «Автостата» насчитали в российском автопарке чуть больше 160 тыс. гибридных автомобилей всех вариаций. Это даже не один процент от всего автопарка, это меньше 0,4%. Из чего можно сделать вывод, что плюсы гибридных автомобилей россиян волнуют не очень. И это действительно так – переплата высокая, выгода для кошелька и качества жизни автомобилиста неочевидная.

Но стоит ли покупать гибридный автомобиль, если переплата не беспокоит? Почему бы и да! Рисков от владения как с чистыми электромобилями у гибридов нет: они не завязаны на розетку на 100%, даже если взять подзаряжаемую схему, а ощущения от динамики и езды в целом с гибридом другие.

Также читайте: Какой автомобиль безопаснее: крупный или мелкий

Что посмотреть, к чему готовиться

В разговорах о недостатках гибридов обычно звучит полумифическая замена / утилизация аккумулятора после его преждевременной (или, наоборот, ожидаемой в силу возраста) смерти.

Почему «полумифическая». Во-первых, батарейный блок – не одноразовый, он долгоиграющий. Это не масляный фильтр на один сезон – может статься, что за четыре-пять лет владения вы вообще не будете знать, где у вас аккумулятор и что с ним надо делать.

Во-вторых, хотя батареи и действительно деградируют и теряют емкость с возрастом, в отличие от пальчиковых батареек в ваших настенных часах сдавать сразу в утиль весь блок смысла нет никакого. Отдельные элементы прекрасно меняются, батареи гибридов можно перебирать, возвращая им почти первозданную емкость. Профильные сервисы для гибридов и чистых «электричек» есть по всей стране и даже под Тюменью.

То есть проблемы с аккумуляторами в гибриде на вашем веку:

  • могут не возникнуть вообще;
  • если возникнут, решатся за понятные деньги.

Иных специфических недостатков у гибридов найти трудно, тут все как у всех других машин. Могут быть конкретные «детские болячки» конкретных марок-моделей, могут быть недостатки, появившиеся после небрежной эксплуатации прежним владельцем – каждый случай надо рассматривать индивидуально.

А вот какой конкретно гибрид искать – это вопрос личных предпочтений. Держим в уме, что все они по умолчанию динамичнее и экономичнее обычных одноклассников, и ищем под свой вкус. Гибриды есть хоть у Hyundai (Ioniq), хоть у BMW (i3, например, с дизайном из послезавтра) – можно «электрифицироваться», не изменяя своим давним вкусам и наклонностям.

Ранее мы сравнивали Toyota Prius и Chevrolet Volt и брали на тест-драйв Nissan Leaf. Также мы рассказывали, почему взрываются и сгорают Tesla и надо ли их бояться и делились мнением, стоит ли покупать электромобиль в России.

Автор: Владимир Андрианов

*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Купили бы вы себе гибридный автомобиль и какой? Поделитесь своим мнением в комментариях.

Гибрид - Porsche - OLX.pl

90 110 90 130 90 150

679 500 злотых

Вести переговоры

Катовице, Петровице-Охойец вчера 16:38

90 164

Томашув-Мазовецкий 13 мая

.90 000 Porsche Panamera 4 E-Hybrid — тест, мнение, расход топлива, цена

Porsche — лучшее доказательство того, что смелое внедрение новых моделей окупается — в 1990-е бренд избежал серьезных финансовых проблем. Сейчас, когда он у власти, он по-прежнему не боится необычных решений. Гибридный спортивный лимузин является лучшим доказательством этого экспериментального внимания. Однако удачен ли эксперимент?

Porsche Panamera 4 E-Hybrid (2017) - тест, мнение

Следующим поколениям удачных моделей, особенно второму, не по зубам, нужно не только поддерживать интерес и отображать ценимые покупателями характеристики, которые внесли свой вклад в успех, но и в разработку новых, равных или превосходящих оригинальные. Весь автомобильный мир, , ждал новой Panamera.

Порше Панамера 4 Электронный Гибрид

(фото: Рафал Варецкий)

Общий знаменатель

Новый Porsche Panamera продолжает концепцию роскошного лифтбека, а визуально сохраняет специфический характер своего предшественника . Выглядит он мощно и точно так же, как и его отдельные элементы, сильно отсылающие к самой узнаваемой модели марки, которой, конечно же, является современный 911 поколения 991.

Кто-нибудь сомневается, что это за тыл?

(фото: Рафал Варецкий)

Однако за массивным силуэтом скрывается характерный для всех моделей Porsche спортивный элемент. Комфортабельные сиденья с интегрированным подголовником, отделанные тонкой кожей, имеют чрезвычайно широкий и разнонаправленный диапазон регулировок, но ограничены полем движения рулевой колонки, которая расположена почти горизонтально, как это характерно для спортивных автомобилей.Не всем это понравится, но это, пожалуй, единственная более серьезная претензия, которую можно предъявить к передней части салона.

Интерьер быстро раскрывает спортивный и роскошный характер автомобиля.

(фото: Рафал Варецкий)

Мы имеем дело с отделочными материалами высочайшего уровня и множеством технологических новшеств. Сам центральный туннель, наполненный сенсорными точками и множеством переключателей, заставляет человека сразу же проверить, реагирует ли на прикосновения и большой 12,3-дюймовый экран в центре приборной панели, и поможет найти себя в лабиринте функций.Благодаря ему уже через десяток минут использования автомобиля может сложиться впечатление, что вы уже знаете все, что нужно для эксплуатации, хотя на первый взгляд показался очень сложным .

Волшебный «манеттино»

Некоторые кнопки, окружающие водителя, кажутся лишними на фоне сенсорного экрана, но одна ручка заслуживает особого внимания, ведь несмотря на экологическую версию E-Hybrid она относится к характеру каждого Порше. Это переключатель режимов движения, расположенный в нижней части рулевого колеса вместе с центральной кнопкой, которая мгновенно включает спортивный режим на 20 секунд.

Манеттино от Porsche

(фото: Рафал Варецкий)

Представьте, что вы лениво скользите по городу в одном из гибридных режимов, сжигая 10-11 литров бензина на 100 километров. Вы расслабляетесь под тихое тиканье часов Sport Chrono Pack. Интеллектуальная система 4D Chassis Control анализирует и синхронизирует работу всех систем , отвечающих за максимальный комфорт, а также наилучшие ходовые качества и тягу в режиме реального времени.Подвеска достаточно мягко подбирает неровности, руль работает легко, а коробка-автомат незаметно переключает передачи.

Количество кнопок на центральном туннеле поначалу ужасает…

(фото: Рафал Варецкий)

Внезапно вам нужно совершить резкий маневр, поэтому одним быстрым движением пальца вы активируете спортивный режим. За доли секунды все системы автомобиля работают на своих максимальных ТТХ, затем очередным щелчком или через 20 секунд вы возвращаетесь к прежнему режиму вождения .Немного похоже на KERS в Формуле-1. Хорошо продуманный, удобный и, безусловно, достойный внимания.

Комфорт на заднем плане

Возвращаясь на мгновение к подвеске - пневматическое управление колесами с регулируемым дорожным просветом несколько разочаровывает для , не так комфортно, как можно было бы ожидать от флагмана Porsche. Да, Panamera обеспечивает удовлетворительное подавление неравенства, но это не уровень конкурирующих флагманов, на которых мне доводилось ездить много раз.Можно защищать Panamera, что неразумно ожидать ощущения дивана-качалки от двухтонного автомобиля, разгоняющегося до 100 км/ч за 4,6 секунды, но интеллектуальная система 4D Chassis Control в миллионах строк программного кода тоже должна допустим такой вариант для тех, кто ищет максимальный комфорт.

Задние сиденья очень удобны, а опции, доступные пассажирам, позволяют управлять практически всем, что есть в машине, но… места мало.

(фото: Рафал Варецкий)

Пользователи с крайне противоположными ожиданиями будут в восторге, ведь снаряженная масса на уровне 2170 кг и мощность 462 км были образцово использованы . Отличные впечатления от вождения и непоколебимая устойчивость в основном обусловлены четырьмя ведущими и четырьмя рулевыми колесами, которые не только цепляются как сумасшедшие даже на не очень гладких поверхностях, но и обеспечивают сенсационную маневренность при маневрировании этой более чем пятиметровой машины (новая Panamera , несмотря на большие габариты, не балует пространством на задних сиденьях и в багажнике).

Это лифтбэк, но... багажник не сбивает.

(фото: Рафал Варецкий)

Во время прохождения поворотов на высокой скорости вы можете почувствовать, как часовая работа системы Porsche Torque Vectoring Plus подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы еще сильнее затянуть поворот. Интересен и довольно удачный режим интеллектуальной оптимизации режимов движения под заданную в навигации дорогу, которая в свою очередь имеет слабо актуальные карты. Благодаря всем этим дополнительным функциям новая Panamera производит впечатление гораздо меньшего автомобиля .

Это автомобиль с двумя лицами, с одной стороны, при повседневных городских поездках система гибридного привода как будто никуда не торопится, поддерживает обычный двигатель с самых низких оборотов и потребляет умеренное количество топлива, колеблясь в районе 10 литров, и даже позволяет проехать на нем при необходимости полностью без вредных выбросов около 35 километров (согласно каталогу Porsche, на электродвигателе он проедет до 50 км, разогнавшись до максимальных 140 км/ч, а на полной зарядке батарея занимает ок.6 часов).

Даже V6 звучит хорошо в Porsche Panamera…

(фото: Рафал Варецкий)

В спортивном режиме машина меняет до неузнаваемости (ну и привод у нее аналогичный 918 Spyder). Все команды водителя выполняются без задержек, педаль акселератора чутко реагирует на каждое нажатие, система рулевого управления задает направление точно так же, как волан истребителя, а коробка передач моментально включает передачи.Если добавить слегка булькающий выхлоп, ненамного тише звуковой системы Burmester (амбассадор Porsche, на этой модели ездит сам Джимек) с кристально чистым звуком, позволяющим открывать новые слова в старых песнях, мы знакомимся со вторым лицом экологическая версия нового Porsche Panamera. Это спортивный лимузин, но такой же универсальный и очень приятный в повседневном использовании, как и его предшественник.

Порше Панамера 4 Электронный Гибрид

(фото.Рафал Варецкий) 9000 3

Именно так и должно было быть. Panamera сохранила набор основных характеристик, которые определяют ее, но в последние годы над ними была проделана дополнительная работа. Новая Panamera в текущей линейке Porsche так же хороша, как и ее предшественница, когда дебютировал . Porsche, обученный опытом, не отстает от изменений, потому что в современном мире, особенно с точки зрения технологий, не так много места для консервативного и традиционного мышления.

Общая оценка 8 из 10

Плюсы: 90 103 90 104 90 105 очень хорошая калибровка гибридного привода 90 106 90 105 отличная производительность и удобный режим Sport Response 90 106 90 105 удивительная маневренность, несмотря на габариты 90 106 90 106 105 высокая экономичность и запас хода на электротяге 90 106 90 105 идеальная шумоизоляция 90 105 отличная аудиосистема Burmester 90 106 90 105 качество отделки салона 90 106 90 119 90 102 минусы: 90 103 90 104 90 105 устаревшие навигационные карты 90 106 90 105 теснота сзади часть салона 90 106 90 105 малый багажник 90 106 90 105 умеренный комфорт вождения 90 106 прическа

& Panamera 4sp данные технические

.Тест

: Porsche Panamera 4S E-Hybrid — такой зеленый, что больно

МАРЦИН ЛОБОДЗИНСКИЙ • 8 месяцев назад • 13 комментариев

Фотографии тестовой машины я сделал специально в зеленом цвете, чтобы поразить вас этим цветом. Так же, как и я, зеленые идеи реализованы в Panamera. Машина отличная сама по себе, но это гибрид. И это единственное, что меня смущало в нем.

Линия кузова этого поколения неизменно красива, но изменения во имя прогресса придутся по душе далеко не всем.(фото Марцина Лободзиньского)

Porsche Panamera 4S E-Hybrid - мнение, тест

Чтобы не было преуменьшений или обвинений в излишнем консерватизме - мне очень нравятся гибриды, а уж плагины тем более. Не только потому, что я могу заряжать их дома, но и потому, что они подходят моему стилю… нет, не моей жизни. За стиль использования автомобиля. Обычно я езжу на короткие расстояния и совершенно не против включить машину в розетку, чтобы иметь смысл.

Я тоже люблю автомобили Порше, и уже года 3-4 с нетерпением жду первого гибридного 911. Не только с нетерпением, но и с большой надеждой, что Порше покажет всем, как это делается, создав лучший гибридный спорт автомобиль в мире.

Испытание: Porsche Panamera GTS & Hairsp; - & Hairsp; без компромиссов

Что такое компромисс? В случае с автомобилем компромисс заключается в том, что вы немного жертвуете различными качествами, чтобы получить что-то среднее.Когда ты уволишься...

Немного разочарования

Однако, если гибрид 911 должен работать как гибрид Panamera, то я хотел бы подождать еще, может быть, следующего поколения или другой версии электрифицированного привода. Если принять во внимание подключаемые гибриды, которые работают на классической системе привода (двигатели внутреннего сгорания и электродвигатели работают вместе, а не по отдельности, а мощность на колеса подается через классические раздаточные валы), то Porsche не показал, что он лучший. .

Порше Панамера 4S Электронный Гибрид

(фото: Марцин Лободзинский)

Я достаточно жестко оценил такой гибрид марки BMW - модель 330e. Я специально оценивал работу привода. Все-таки отличный автомобиль, очень хороший гибрид, но, как я написал в названии теста, «не обязательно отличный BMW».

Тест

: BMW 330e Touring xDrive — отличный гибрид, но не обязательно отличный BMW

Я люблю подключаемые гибриды, несмотря на их недостатки, и мне нравятся удобные и практичные автомобили.У BMW есть все,…

Тем не менее, в день пикапа Panamera у меня была возможность некоторое время погонять на 545e, что превосходно. Точно так же я оцениваю Mercedes GLC 300e, в котором у меня не было возражений против сотрудничества блока сгорания с электрическим и коробкой передач. Между тем, в гибридном Porsche у меня есть.

Может и мало, но все же. От Porsche я ожидал совершенства и производительности на класс лучше, чем от BMW или Mercedes. При этом столкнулся с нерешительностью, медлительностью, включением ДВС в самый неподходящий момент, т.е.Выезд с перекрестка при повороте с нажатой педалью газа.

Порше Панамера 4S Электронный Гибрид

(фото: Марцин Лободзинский)

Как раз когда он не был нужен, 2,9-литровый двигатель V6 включался в работу, добавляя вагон ньютон-метров. Он мог бы сделать это раньше, так как «знал», что батарея села, а колеса все равно крутятся. Так же без надобности включается при движении задним ходом. Представьте себе бесшумный задний ход, и тут вдруг «врууум!».За что? Не могу включить заднюю передачу?

И это проклятое исчезновение непосредственно перед остановкой - раздражает почти в каждом гибриде. Просто когда думаешь "о, наконец-то я плавно остановлюсь", а не  - , именно тогда приходится выходить и дергать диск.

Порше Панамера 4S Электронный Гибрид

(фото: Марцин Лободзинский)

Я слишком многого прошу? Может быть, но разве не Porsche всегда устанавливал планку для других премиальных немецких производителей?

Реакция дроссельной заслонки при движении автомобиля от электричества в гибридном режиме тоже могла бы быть лучше.Собственно, от Порше я требую немедленного. Между тем, он должен там немного помолодеть, просчитать, чтобы что-то случилось.

Остальное феноменально

Panamera, как и подобает Porsche, — выдающийся автомобиль во всех остальных областях . Ведь вождение этой длинной машины настолько хорошо, что BMW выглядит так, будто сдает экзамен в третий раз, а Audi еще не сдала экзамен.

Порше Панамера 4S Электронный Гибрид

(фото.Марцин Лободзинский) 9000 3

Задняя управляемая ось творит чудеса в поворотах , к этому нужно привыкнуть. Я не большой любитель такого решения, т.к. по привычке контратакую ​​без надобности, и только задние колеса стягивают дугу. Но он бесценен для маневрирования, и через несколько недель я, вероятно, не смогу водить без него.

Противоскользящие системы идеально откалиброваны. В зависимости от выбранного вами режима движения и контроля тяги вы можете выйти из поворота с заносом сзади, легким заносом сзади, очень легким заносом сзади, полностью нейтральным или с заносом вперед.

Порше Панамера 4S Электронный Гибрид

(фото: Марцин Лободзинский)

С Panamera можно делать все, что угодно, например, маленькое спортивное купе, а на заднем сиденье не слишком высокого роста люди могут путешествовать ногами, на читая широкоформатную газету. В условиях, очень похожих на те, что впереди, потому что диван здесь излишен, а отдельные места считались более ценными.

Кстати, перед водителем и вокруг него почти такие же вещи, как и в 911.Удобное, но спортивное сиденье, небольшой, красивый руль, цепкие, идеально отрегулированные по высоте педали, все это расположено по отношению друг к другу как по индивидуальному заказу. Пока ваш рост не превышает двух метров, Panamera идеальна.

Добавим к этому 560-сильный , игнорируя тот факт, что он гибридный, потому что его можно отключить. В частности, вам нужно включить режим «Спорт» или «Спорт плюс», и все готово. Тогда электрическая часть привода служит только для поддержки работы ДВС и более того, я не обратил внимания ни на какую потерю мощности при разрядке аккумулятора. Коробка передач работает как пулемет , очень быстро и всегда выбирает правильную передачу.

Порше Панамера 4S Электронный Гибрид

(фото: Марцин Лободзинский)

Производительность впечатляет, но в основном на бумаге. Например, разгон до 100 км/ч занимает скромные 3,7 секунды, он действительно вжимается в сиденье, но не так, как старая 550-сильная Panamera Turbo. Результат тот же  - другие впечатления.Только в Турбо стоял 4-литровый V8, который не выдыхался на скорости +200. Вернее, совсем не получалось.

Лимузин на каждый день, спортивная машина для особых случаев – так можно кратко описать каждую Panamera. Однако в этот гибрид можно добавить еще немного зеленой политики и ее преимуществ.

Porsche Panamera Turbo Executive: пожиратель шоссе и мастер поворотов

Первый настоящий лимузин Porsche показывает, что к чему бы не прикасалась марка, всегда выходит феноменальная модель.Исполнительный, несмотря на длину более ...

Если бы не Порше...

... Гибрид Панемера заслужил бы мою признательность, и я бы похвалил его гораздо больше. При мощности 560 л.с. средний расход топлива за весь тест и близко не приблизился к 10 л/100 км. При этом я несколько раз заряжал аккумулятор и много раз нажимал газ в пол.

Порше Панамера 4S Электронный Гибрид

(фото: Марцин Лободзинский)

После зарядки аккумулятора вы можете легко преодолеть расстояние ок.40км едет нормально. Тем более, что в электрическом режиме машина и так динамична. Если ехать по дороге с заряженным аккумулятором и заканчивать путь через 100 км, то результат расхода топлива будет просто невероятным – 4,2 л/100 км! Без электричества в аккумуляторе я получил результат 7,0 л/100 км.

По трассе при скорости 140 км/ч было уже 10,6 л/100 км. Плохо? Конечно, нет. Хотя проверенная несколько лет назад расширенная версия Turbo дала точно такой же результат. Так что в условиях, для которых сделана Panamera — дальние динамичные путешествия — прогресса здесь нет.

Тест: Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo достаточно хорошо иногда идеально

Судя по всему, во время еды аппетит повышается. Когда у тебя много, ты хочешь еще больше. Если у вас есть быстрая машина, вам нужна более быстрая. У тебя есть кстати, почему бы и нет...

Если бы не Porsche, если бы я не ожидал так многого, я бы оценил гибридный привод Panamera 4S E-Hybrid как очень хорошее сочетание феноменальной производительности с низким расходом топлива.Но в Porsche последний аспект стоит того, чтобы пожертвовать первым? Даже если на бумаге все правильно?

Общий рейтинг 9 из 10

Плюсы:

90 127 90 128 Повседневная производительность (на немецкой трассе вы будете разочарованы) 90 129 90 128 Расход топлива (при условии, что вы заряжаете машину) 90 129 90 128 Вождение 90 129 90 128 Интерьер 90 129 90 128 Фары 90 129 90 128 Audio

Минусы:

Marcin łobodzińssISI
447S 40147S 40147S 40147. покупателям понравилось, потому что, как я выяснил, на данный момент это одна из самых выбираемых версий.Интересно, не передумают ли они через несколько дней? Дело в том, что ежедневная езда на нем может доставить удовольствие по расходу топлива или производительности в диапазоне низких скоростей. Но для такой машины, как Porsche, один недостаток может затмить несколько достоинств. Эта машина должна быть идеальной, но это не так.

Porsche Panamera 4S E-Hybrid Технические характеристики, расход топлива

Следите за новостями Google:

.

CAYENNE E-HYBRID 2021 РАСШИРЕНИЕ АССОРТИМЕНТА (ЦЕНЫ)

Варианты Porsche Cayenne с подключаемым гибридным приводом нового модельного года будут иметь больший запас хода при чисто электрическом приводе.

А за счет высоковольтной батареи, емкость которой увеличена с 14,1 до 17,9 кВтч.


См. также:

ЭКО

РАЗНООБРАЗИЯ


Увеличение дальности в электрическом режиме увеличится до 30%. По данным цикла WLTP Eaer City, Cayenne E-Hybrid теперь может проехать от до 48 км с нулевым уровнем местных выбросов (цикл NEDC: до 56 км), а Cayenne Turbo S E-Hybrid от до 42 км ( NEDC: до 53 км).

В трансмиссии всех подключаемых гибридных моделей Cayenne — в том числе в еще более спортивной версии купе — используется электродвигатель, встроенный в восьмиступенчатую автоматическую коробку передач Tiptronic S. Двигатель мощностью 100 кВт (136 л.с.) и 400 Нм крутящего момента, что позволяет полностью электрически разгоняться до максимальной скорости 135 км/ч.

В случае повышенного требования к тяге или переключения на режим вождения Sport или Sport Plus двигатель внутреннего сгорания активируется немедленно. В случае с Cayenne E-Hybrid это трехлитровый турбированный двигатель V6 мощностью 250 кВт (340 л.с.) . Системная мощность системы составляет 340 кВт (462 л.с.).

Cayenne Turbo S E-Hybrid

оснащен 4-литровым битурбированным двигателем V8 мощностью 904 кВт (550 л.с.) , а это значит, что весь гибридный агрегат достигает 500 кВт (680 л.с.).

Оптимизированные режимы вождения

Режимы вождения, доступные как часть стандартного пакета Sport Chrono , были оптимизированы для дальнейшего повышения эффективности и производительности. Режим E-Charge , в котором двигатель внутреннего сгорания подзаряжает аккумулятор во время движения, теперь использует модифицированную стратегию: целевое состояние заряда аккумулятора снижено со 100 до 80%. У этой стратегии есть и положительный побочный эффект - водитель всегда имеет полную мощность восстановления.

В высокопроизводительных программах Sport и Sport Plus высоковольтная батарея всегда подзаряжается до минимального уровня, чтобы обеспечить достаточную поддержку электроагрегата для спортивного вождения. Зарядка теперь происходит с более высокой постоянной мощностью — у Cayenne Turbo S E-Hybrid в режиме Sport Plus она составляет в среднем 12 кВт.

Зарядное устройство Porsche Mobile Connect

Все подключаемые гибридные модели Porsche можно заряжать от стандартной бытовой или промышленной розетки.В зависимости от модели мощность зарядки составляет до 7,2 кВт и может быть достигнута с помощью зарядного устройства Mobile Charger Connect. Используя зарядный кабель типа 3, также можно «заправляться» на общественных зарядных станциях.

Зарядное устройство Porsche предлагает несколько интеллектуальных функций. Таймер гарантирует, что автомобиль будет готов в указанное время. В дополнение к предустановленному уровню заряда на выбор предлагаются определенные варианты кондиционирования воздуха. Профили зарядки позволяют дополнительно оптимизировать процесс зарядки в соответствии с требованиями пользователя — например, определить предпочтительное время зарядки в определенном месте, чтобы планировать процесс в ночное время, когда действует более дешевый тариф на электроэнергию.

В сочетании с опциональным менеджером домашней энергии Porsche Home Energy Manager набор функций зарядного устройства становится еще шире: менеджер анализирует общее потребление энергии в доме пользователя. Если в домашнем хозяйстве есть система солнечной энергии, управляющий сможет использовать ее в качестве основного источника энергии для зарядки автомобиля. При необходимости функциями можно управлять через приложение Connect.

Модели Cayenne E-Hybrid нового модельного года уже можно заказать в центрах Porsche. Цены на Cayenne E-Hybrid начинаются с от 410 тысяч. злотых. Вариант купе, с расширенным набором стандартного оборудования, стоит от 439 тысяч. злотый. Цена Cayenne Turbo S E-Hybrid от 852 тысяч. злотых, а версия купе — от 875 тысяч. злотый.

.90 000 Porsche Cayenne E-Hybrid — спортивный внедорожник может быть экономичным. Гибрид

Porsche Cayenne E-Hybrid (2018/2019), спецификация подключаемого гибридного привода:

  • 04 9 Заявлено полностью электрический запас хода: 42–44 км (WLTP)
  • Заявленный расход топлива: 3,2–3,4 л/100 км (WLTP)
  • Заявленный расход энергии: 20,6–20,9 кВтч/100 км
  • Заявленное время зарядки: 4 ч (3,6 кВт - до 16 А, 230 В)
  • Обзор автомобиля с подключаемым гибридом

    Тест внедорожника Porsche Cayenne E-Hybrid 2018/2019, в котором вы сейчас находитесь, является частью Обзора автомобиля с подключаемым гибридом.Приглашаю ознакомиться с материалами о других автомобилях этого типа, а также к рамочной статье о том, что такое Plug-In гибриды и чем они отличаются от других гибридных автомобилей. Не стесняйтесь заглядывать сюда чаще, потому что со временем к обзору присоединится больше автомобилей :)

    Новый Porsche Cayenne E-Hybrid является вторым поколением этого автомобиля с таким типом привода. В последней версии изменились не только дизайн и мультимедийная система, но и применен существенно модернизированный гибридный привод.В сегодняшнем материале я остановлюсь почти исключительно на нем. Его возможности и специфика эксплуатации делают этот автомобиль поистине уникальным и с ним стоит познакомиться поближе – тем более, что его можно встретить и в других моделях этой марки.

    В новом гибридном приводе Porsche Cayenne E-Hybrid используется 3,0-литровый бензиновый двигатель V6 с турбонаддувом. Это двойной агрегат по сравнению со своим предшественником, но он был адаптирован к текущим, более строгим нормам выбросов, а также усилен.В настоящее время имеет: мощность 250 кВт (340 л.с.), что на 7 л.с. больше, чем у предшественника. Однако кардинальные изменения коснулись электрической части привода. Во-первых, электроагрегат не 70 кВт (95 л.с.), а 100 кВт (136 л.с.), во-вторых, батарея на данный момент имеет емкость 14,1 кВтч против 10,9 кВтч у предшественника. В результате вся трансмиссия теперь предлагает мощность 340 кВт (462 л.с.) и максимальный крутящий момент 700 Нм, который, как ожидается, разгоняется до 100 км/ч примерно за 5 секунд. Предшественник делал это за 5,9 секунды. Более емкие батареи означают большее количество километров, которые мы можем преодолеть в режиме нулевого уровня выбросов.Раньше было 18-36 км, сейчас ~44 км.

    Значительные изменения коснулись и коробки передач, а также способа передачи мощности двумя агрегатами: внутреннего сгорания и электрического. Новейший Cayenne E-Hybrid оснащен электромеханической муфтой, которая соединяет электрический блок с коробкой передач, что должно обеспечивать более быстрое время отклика. 8-ступенчатая трансмиссия Tiptronic S также была улучшена: теперь она может сократить время переключения и повысить плавность работы в комфортном режиме.

    Кажется, однако, что не менее важным изменением является система наддува, позаимствованная у суперспортивного Porsche 918 Spyder. Это концепция использования электропривода в соответствии с выбранным водителем режимом движения. В спортивных режимах (Sport и Sport Plus) бортовой компьютер следит за тем, чтобы в батареях сохранялось определенное количество энергии, чтобы использовать ее для немедленного ускорения по запросу водителя. Как итог: каждое сильное нажатие на педаль газа вызывает рывок… известный по электромобилям! На приведенной ниже диаграмме хорошо видно, какую мощность он отдает силовому агрегату, особенно в диапазоне низких оборотов двигателя внутреннего сгорания – может быть в два раза больше мощности! Вот и вся теория, пора практиковаться.

    Porsche Cayenne E-Hybrid на практике: ускорение

    Чтобы Porsche Cayenne E-Hybrid был настоящим Porsche, он должен хорошо разгоняться. Весь силовой агрегат предлагает 462 л.с. мощности и 700 Нм максимального крутящего момента. Производитель заявляет 5 секунд до 100 км/ч и 19,1 секунды до 200 км/ч. На практике это выглядит так:

    Наконец, нам удалось разогнаться до 100 км/ч за 5,25 секунды (зимняя резина), за 7,9 секунды до 140 км/ч и за 16,2 секунды до 200 км/ч. Вы признаете, что электризующие значения для большого роскошного внедорожника весом ~ 2300 кг, верно? Однако реакция на резкое добавление газа куда более впечатляющая, чем простое ускорение с места.В спортивном режиме от «удара» по педали акселератора до реакции привода (заметного ускорения) прошло всего 100 мс (да, одна десятая секунды)! Обычно на полный отклик привода (в основном коробки передач) уходит около 0,8-1 секунды. В случае с Porsche Cayenne E-Hybrid правильная передача достигается в общей сложности через 0,7 секунды, а ускорение благодаря электродвигателю достигается через упомянутые 0,1 секунды. Это эффект ранее рассмотренной муфты, соединяющей электродвигатель с коробкой передач.

    Я также проверил ускорение Porsche Cayenne E-Hybrid в режиме E-Power (полностью электрический). Вы знаете, производительность не изумительная, ведь в итоге мы пытаемся разогнать 2,3-тонную машину с помощью 136-сильного двигателя, мощность которого характерна для хэтчбека в два раза легче. Тем не менее: менее 5 секунд до 50 км/ч достаточно, чтобы эффективно передвигаться по городу, когда мы не хотим включать ДВС, и мы все равно будем быстрее большинства водителей.90,037

    Porsche Cayenne E-Hybrid (Plug-In Hybrid) результаты испытаний 2018/2019:

    Измеренный расход топлива Porsche Cayenne E-Hybrid в городе, начиная с полностью заряженных аккумуляторов: