Расчет страховой премии КАСКО 8-926-187-79-27 auto-insure.ru.
АВТО страхование +




Самый быстрый фольксваген


Представлен самый быстрый Volkswagen Golf. VW Golf R

Представленное в ноябре текущего года, пополнилось самой мощной и быстрой версией – Golf R. Полноприводная новинка будет выпускаться в двух привычных форматах кузова – 3-дверный хэтчбек и универсал (Variant). Внутри и снаружи «заряженная» модификация преобразилась по подобию обычного Гольфа, а вот силовую установку автомобиль получил «свою», причем с улучшенными тяговыми характеристиками. Цена рестайлингового хэтчбека Volkswagen Golf R с механической коробкой на европейском рынке стартует с отметки 40 675 евро, универсал Golf R Variant с «роботом» DSG обойдется минимум в 44 800 евро. Все подробности о самой «горячей» модификации популярной немецкой модели представим в данном обзоре.

Дизайн и оснащение

Внешний облик Фольксваген Гольф R 2017 оформлен в стилистике общегражданского Golf за исключением некоторых нюансов. Так, спортивную версию можно отличить по шильдику «R» на решетке радиатора и крышке багажника, оригинальной сетке центрального воздухозаборника и четырем круглым патрубкам выхлопной системы, попарно разнесенным по краям диффузора. В остальном перед нами классический обновленный Гольф с крупными головными фарами, узкой полоской фальшрадиатора, рельефным передним бампером, аккуратной кормой со светодиодными плафонами габаритной оптики.

Особенностью зажигательной новинки Volkswagen является собственная линейка дисков из легкого сплава. В арках автомобиля могут разместиться 18-ти (стандарт) или 19-дюймовые (опция) колеса с низкопрофильной резиной. Динамичность образа подчеркивается окрашенными в черный цвет тормозными суппортами, украшенными логотипом «R».

Салон нового Golf R имеет такую же, как у собратьев, компоновку передней панели и посадочных мест, правда, с соответствующим образом расставленными акцентами. Спортивная философия модели находит отражение в примененной повсеместно символике «R», характерной отделке с декоративной строчкой и металлическими вставками, голубой подсветке дверных порогов. Обладающие высокой цепкостью сиденья могут иметь комбинированную или кожаную обивку.

Интерфейс информационно-развлекательной системы, оснащенной большим сенсорным экраном, предусматривает вывод не только стандартного набора данных, но и расширенных бортовых показателей. Например, отображаются давление наддува и испытываемые перегрузки. При езде по гоночному треку записывается время прохождения круга, фиксируются текущие значения продольного и поперечного ускорений. Многофункциональное рулевое колесо, оборудованное подрулевыми переключателями, позволяет предельно быстро манипулировать скоростями роботизированной трансмиссии, не отрывая рук от обода.


Технические характеристики Volkswagen Golf R 2017-2018 года

Место под капотом рестайлинг-версии «эрки» занял 2.0-литровый бензиновый мотор TSI, которому инженеры Фольксвагена добавили тяги и мощности. Теперь максимальная отдача агрегата составляет 310 л.с. (+10 л.с.), а пиковый момент установлен на отметке 400 Нм (+20 Нм). В связке с «роботом» 7DSG двигатель обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 4.6 секунды, что на 0.3 секунды быстрее прежнего лучшего показателя. Средний расход топлива автомобиля не превышает 7.0-7.9 литров.

По умолчанию Фольксваген Гольф R имеет полноприводную конфигурацию шасси (4Motion). Передняя подвеска выполнена в виде стоек МакФерсон, сзади применена независимая многорычажная схема. Настройки ходовой, разумеется, отличаются от обычного Гольфа, более располагая к агрессивной езде. Предусмотрена возможность отключения системы стабилизации, дабы можно было переходить в пограничные режимы управления машиной.

Источник: www.carseller.ru

GTI обычно расшифровывается как Grand Touring Injection, хотя в отдельно взятой Америке под этими буквами скрывается Georgia Transportation Institute. Множество автомобилей различных марок имеют эти три буквы в своем названии, но самым знаменитым является Volkswagen Golf GTI. А вот его самая мощная версия.

Стремление к созданию чего-то уникального и нестандартного - вот что двигало создателями концепции GTI с самого начала. На сегодняшний день этот автомобиль уже сумел очаровать 1,67 миллиона человек, поэтому можно смело считать Golf GTI иконой стиля и самым спортивным воплощением бренда. Управлять GTI - это словно сказать всему миру, кто ты есть. С 1982 года преданные фанаты отмечают годовщину его выпуска в городе Вертерзее, в австрийской провинции Кернтен. И это мероприятие собирает тысячи людей на целых пять дней.

К очередной годовщине "Фольксваген" подготовил невиданную ранее версию "Гольфа": демонстрационный автомобиль GTI W12-650. Эта спортивная модель посвящается всем друзьям GTI, собирающимся в Вертерзее, - фанатам, которые придали GTI статус легенды. На сей раз их челюсти упадут на асфальт при виде самого мощного, самого быстрого, да еще и самого широкого представителя "Гольфов" за всю историю модели. GTI W12-650 выглядит так, как будто только что сошел с гоночной трасы. Да, он вполне мог бы быть лидером на 24-часовых гонках в Ле-Мане! Все боевые качества - в его названии: W12 - 12 цилиндров, 650 - это лошадиных сил (477 кВт при 6000 об/мин)!

Его 6-литровый двухтурбинный двигатель расположен продольно, он установлен за сиденьем водителя и переднего пассажира. Так что GTI является классическим спортивным автомобилем с центральным расположением двигателя. Шестиступенчатая автоматическая коробка передает максимальный крутящий момент 750 Н·м на задний мост. Такой момент заставляет GTI разгоняться до сотни за 3,7 секунды, ну а дальше все зависит лишь от того, сколько адреналина хочет получить водитель в последующие единицы времени и пространства.

Двухтурбинный двигатель идеален для экстремалов, которые жмут на газ даже на скорости за 300 км/ч. Стрелка спидометра не останавливается на отметке 325 км/ч. Golf GTI W12-650 превосходит практически все автомобили этого сегмента.

При ширине кузова 1,88 м (в производстве 1,76 м) и высоте 1,42 м (в производстве 1,50 м) инженеры и дизайнеры сумели объединить дизайн с автостроительными технологиями, остающимися незамеченными покупателями любой другой модели. Каждый компонент создавался индивидуально. Например, ходовая часть этого демонстрационного автомобиля была взята непосредственно со спортивного автомобиля.

На передних колесах шины с шириной профиля 235 мм диаметром 19 дюймов, на задних - шириной 295 мм. Разумеется, автомобиль комплектуется литыми дисками. Из-за огромного размера шин колесные диски (полированные, Detroit GTI) обращены углублением к ступице колеса и изготавливаются по индивидуальному заказу. Окружность центров крепежных отверстий находится значительно глубже, чем центральная плоскость обода.

Автомобиль стал ниже на 70 мм за счет снижения высоты подвески, а огромные колесные арки напоминают автомобиль-купе в плечевой секции. Клаус Бишофф, директор Volkswagen Design: "В задней части демонстрационный автомобиль шире на 80 мм с каждой стороны. Однако кузов GTI позволил сделать это без проблем. Плечевая секция кузова была достаточно мощной уже на серийной модели. От обычного "Гольфа" было заимствовано максимальное количество элементов - фары, двери и так далее. Изменены лишь места их крепления из-за расширения боковин кузова внизу".

Наиболее сильным конструктивным элементом "Гольфа" являются задние стойки. Но именно здесь требовалось разместить воздуховоды для охлаждения двигателя. Поэтому стойки были в короткий срок перепроектированы и получили дополнительную функцию подачи воздуха в моторный отсек. При этом задние окна просто углубили в кузов. Тем самым были созданы два воздуховода между стеклами и задними стойками, по которым подается воздух для охлаждения двигателя.

Кроме того, воздух подается и через передние воздуховоды на гигантские радиаторы, а также через боковые каналы в нижней части кузова. На первый взгляд задняя часть автомобиля не отличается от серийного GTI. Однако на самом деле все ее детали существенно переработаны.

Инновационная конструкция кузова позволила не нарушать контуры кузова GTI W12-650 и установкой антикрыла на крыше. Антикрыло GTI заключено внутри кузова. Крыша является частью огромного диффузора, обеспечивающего достаточную прижимную силу в районе заднего моста. Он изготовлен из волокнистого углепластика и направляет воздух выше и ниже заднего спойлера, что повышает сцепление колес с дорогой, как на гоночных автомобилях.

Характерными элементами и заднего, и переднего бамперов GTI W12-650 являются большие входные и выходные отверстия воздуховодов. По бокам заднего выходного отверстия располагаются две двойные хромированные выхлопные трубы. В передней части автомобиля взгляд привлекает прямая решетка между фарами в красном обрамлении, напоминающая о первой модификации GTI.

Каждый водитель современного GTI почувствует себя как дома сразу после посадки в салон. Спортивные сиденья ковшового типа нового дизайна обиты кожей Alcantara. Три круглые шкалы в центре приборной панели также напоминают об оригинальном GTI. Помимо этого от гоночного автомобиля позаимствованы прозрачные откидные колпачки тумблеров важных функций, например отключения электронной системы обеспечения курсовой устойчивости.

Во избежание случайного переключения тумблера сначала необходимо откинуть указательным пальцем колпачок, а затем переключить тумблер. Еще одно сходство - встроенный огнетушитель вместо перчаточного ящика. Для уменьшения массы обивка дверей практически полностью отсутствует; установлены только щитки, причем они намеренно открывают обзор работающих дверных механизмов.

Чтобы новый автомобиль не застаивался в гараже, в ближайшем будущем он должен занять место пейскара на гонках серии Le-Mans 24.

08:22, 30 ноября 2007 г. 360
Добавить статью в:

Знакомтесь, !!! Раз за разом автомобильные компании обновляют свой модельный ряд. Одни поколения сменяют другие, но основной принцип сохраняется - во главе того или иного класса становится новая спортивная версия. При желании ее вполне можно называть и топовой, если это слово кажется вам более подходящим. Относительно недавно на суд зрителей представили шестое поколение , именно тогда появилась необходимость обновить и самую мощную модель. Так уж получилось, что с недавних пор у признанного лидера в этой области, модели , есть довольно серьезный конкурент среди собственных родственников - . Так вот, для нового поколения, по решению маркетологов, эту версию решили не использовать, заменив ее очередной новинкой. Теперь в названии осталась лишь одна литера R , и именно она является отличительным знаком самой мощной версии для линейки . ()

Внешне новинка смотрится довольно скромно. Она скорее похожа на серую мышь, нежели на опасного хищника. Конечно, это не означает, что выглядит плохо, просто он не очень старается оправдать наличие буквы R в названии. Все сделано слишком просто и как-то даже по-немецки аскетично. Причем в данном случае это характеристика скорее со знаком минус. В передней части можно отметить лишь стандартные фары головного света да довольно большие воздухозаборники с интегрированными LED-фонариками, которые уже порядком поднадоели из-за наличия их практически у каждого автопроизводителя.

По бокам же ничего особенного - помимо неплохих по дизайну дисков смотреть больше не на что. Их дизайн называется Talladega, и в стандартной комплектации они будут поставляться в 18-дюймовом варианте, тогда как в качестве опции будут доступны и 19-дюймовые аналоги. При желании можно рассмотреть и черные тормозные суппорта, проглядывающие сквозь прорези в дисках. Сзади же все по-прежнему лаконично - антикрыло козырьком, знакомые по форме фонари да аккуратный темный диффузор в нижней части бампера. Единственное, что действительно стоит отметить, - фирменные двойные патрубки, которые до момента появления R-версии были отличительным знаком модели . Ну и конечно, фирменный синий окрас, который использовался и для прежнего флагмана.

Литера R , кстати, появилась в модельной гамме всего несколько лет назад и набралась популярности как раз за счет модели Golf R32. На тот момент это был самый мощный представитель семейства Golf в истории, да еще и оснащенный полным приводом. Чуть позже R-версия появилась и у модели ( и ). Отдельно стоит заметить, что теперь расстановка сил немного изменилась. Новый образчик технической мысли не только давит старого лидера своей мощностью, но и технически более совершенен. К тому же стоит отметить и тот факт, что R32 был оснащен шестицилиндровым 3,2-литровым двигателем, а для новичка выбрали двухлитровый четырехцилиндровый турбомотор TSI с прямым впрыском топлива. Тот же, что используется на модели , просто немного доработали. Это означает, что автомобиль не только стал легче, но и заметно улучшил показатели по расходу топлива и экономичности, не говоря уже о приросте в мощности.

Ранее ожидалось, что новый флагман линейки Golf будет оснащен лишь передним приводом, так как совсем недавно на рынок вышла родственная модель - с таким же двигателем, но оснащенная лишь приводом на переднюю ось. Так вот, для модели Golf R решили сохранить традиционную конфигурацию с полным приводом, что точно должно порадовать ценителей модели R32, которым очень понравилось сочетание мощи и управляемости. К тому же в новом варианте используется измененная система полного привода 4motion, которая способна гораздо лучше реагировать на изменения дорожной ситуации, перекидывая на заднюю ось до 100 процентов крутящего момента. Теперь для включения полного привода совсем необязательна разница в скорости вращения осей. Одним из основных улучшений инженеры называют использование электрического насоса, отвечающего за давление масла и создающего давление в 30 атмосфер.

В новом варианте двигатель выдает 265 л.с., что на 8 процентов больше, чем было у R32, а максимальный крутящий момент теперь равен 350 Нм. В сочетании с ним будут устанавливать либо шестиступенчатую “механику”, либо роботизированную коробку передач DSG с двойным сцеплением. Если говорить об экономичности, то более предпочтителен второй вариант, так как он позволяет достичь 22-процентного улучшения по выбросам вредных веществ, а также снижения расхода топлива до отметки в 8,5 литров на 100 км. А ведь у R32 этот показатель составлял 10,7 литра. Согласитесь, разница приличная.

Что касается динамических характеристик, то тут окончательно уходит в отрыв от тяжелого . Мощь современных технологий позволяет ему разгоняться до 100 км/ч всего за 5,7 секунды - это если речь идет о ручной коробке передач. Раньше этот показатель равнялся 6,5 секунды, если говорить о модели R32. Но и это еще не рекорд. Максимально возможный разгон для версии R составляет 5,5 секунды, если автомобиль оснащен коробкой DSG. Максимальная скорость новинки традиционно ограничена на отметке в 250 км/ч. Конструкция подвески применена стандартная - спереди стойки Макферсона, а сзади “многорычажка”. Вот только клиренс занизили на 25 мм.

Пока что точных данных по поводу даты появления новинки на каком-либо из мировых рынков еще нет, но можно с уверенностью заявить, что эта версия по праву станет лидером своего класса. С такими характеристиками она может составить конкуренцию даже более дорогим соперникам, ведь 5,5 секунды на разгон до 100 км/ч - это уже серьезно.

Стремление к созданию чего-то уникального и нестандартного - вот что двигало создателями концепции GTI с самого начала. На сегодняшний день этот автомобиль уже сумел очаровать 1,67 миллиона человек, поэтому можно смело считать Golf GTI иконой стиля и самым спортивным воплощением бренда. Управлять GTI - это словно сказать всему миру, кто ты есть. С 1982 года преданные фанаты отмечают годовщину его выпуска в городе Вертерзее, в австрийской провинции Кернтен. И это мероприятие собирает тысячи людей на целых пять дней.

К очередной годовщине "Фольксваген" подготовил невиданную ранее версию "Гольфа": демонстрационный автомобиль GTI W12-650. Эта спортивная модель посвящается всем друзьям GTI, собирающимся в Вертерзее, - фанатам, которые придали GTI статус легенды. На сей раз их челюсти упадут на асфальт при виде самого мощного, самого быстрого, да еще и самого широкого представителя "Гольфов" за всю историю модели. GTI W12-650 выглядит так, как будто только что сошел с гоночной трасы. Да, он вполне мог бы быть лидером на 24-часовых гонках в Ле-Мане! Все боевые качества - в его названии: W12 - 12 цилиндров, 650 - это лошадиных сил (477 кВт при 6000 об/мин)!


Его 6-литровый двухтурбинный двигатель расположен продольно, он установлен за сиденьем водителя и переднего пассажира. Так что GTI является классическим спортивным автомобилем с центральным расположением двигателя. Шестиступенчатая автоматическая коробка передает максимальный крутящий момент 750 Н·м на задний мост. Такой момент заставляет GTI разгоняться до сотни за 3,7 секунды, ну а дальше все зависит лишь от того, сколько адреналина хочет получить водитель в последующие единицы времени и пространства. Двухтурбинный двигатель идеален для экстремалов, которые жмут на газ даже на скорости за 300 км/ч. Стрелка спидометра не останавливается на отметке 325 км/ч. Golf GTI W12-650 превосходит практически все автомобили этого сегмента.


При ширине кузова 1,88 м (в производстве 1,76 м) и высоте 1,42 м (в производстве 1,50 м) инженеры и дизайнеры сумели объединить дизайн с автостроительными технологиями, остающимися незамеченными покупателями любой другой модели. Каждый компонент создавался индивидуально. Например, ходовая часть этого демонстрационного автомобиля была взята непосредственно со спортивного автомобиля. На передних колесах шины с шириной профиля 235 мм диаметром 19 дюймов, на задних - шириной 295 мм. Разумеется, автомобиль комплектуется литыми дисками. Из-за огромного размера шин колесные диски (полированные, Detroit GTI) обращены углублением к ступице колеса и изготавливаются по индивидуальному заказу. Окружность центров крепежных отверстий находится значительно глубже, чем центральная плоскость обода. Автомобиль стал ниже на 70 мм за счет снижения высоты подвески, а огромные колесные арки напоминают автомобиль-купе в плечевой секции. Клаус Бишофф, директор Volkswagen Design: "В задней части демонстрационный автомобиль шире на 80 мм с каждой стороны. Однако кузов GTI позволил сделать это без проблем. Плечевая секция кузова была достаточно мощной уже на серийной модели. От обычного "Гольфа" было заимствовано максимальное количество элементов - фары, двери и так далее. Изменены лишь места их крепления из-за расширения боковин кузова внизу".


Наиболее сильным конструктивным элементом "Гольфа" являются задние стойки. Но именно здесь требовалось разместить воздуховоды для охлаждения двигателя. Поэтому стойки были в короткий срок перепроектированы и получили дополнительную функцию подачи воздуха в моторный отсек. При этом задние окна просто углубили в кузов. Тем самым были созданы два воздуховода между стеклами и задними стойками, по которым подается воздух для охлаждения двигателя. Кроме того, воздух подается и через передние воздуховоды на гигантские радиаторы, а также через боковые каналы в нижней части кузова. На первый взгляд задняя часть автомобиля не отличается от серийного GTI. Однако на самом деле все ее детали существенно переработаны.


Инновационная конструкция кузова позволила не нарушать контуры кузова GTI W12-650 и установкой антикрыла на крыше. Антикрыло GTI заключено внутри кузова. Крыша является частью огромного диффузора, обеспечивающего достаточную прижимную силу в районе заднего моста. Он изготовлен из волокнистого углепластика и направляет воздух выше и ниже заднего спойлера, что повышает сцепление колес с дорогой, как на гоночных автомобилях. Характерными элементами и заднего, и переднего бамперов GTI W12-650 являются большие входные и выходные отверстия воздуховодов. По бокам заднего выходного отверстия располагаются две двойные хромированные выхлопные трубы. В передней части автомобиля взгляд привлекает прямая решетка между фарами в красном обрамлении, напоминающая о первой модификации GTI.


Каждый водитель современного GTI почувствует себя как дома сразу после посадки в салон. Спортивные сиденья ковшового типа нового дизайна обиты кожей Alcantara. Три круглые шкалы в центре приборной панели также напоминают об оригинальном GTI. Помимо этого от гоночного автомобиля позаимствованы прозрачные откидные колпачки тумблеров важных функций, например отключения электронной системы обеспечения курсовой устойчивости. Во избежание случайного переключения тумблера сначала необходимо откинуть указательным пальцем колпачок, а затем переключить тумблер. Еще одно сходство - встроенный огнетушитель вместо перчаточного ящика. Для уменьшения массы обивка дверей практически полностью отсутствует; установлены только щитки, причем они намеренно открывают обзор работающих дверных механизмов.


Чтобы новый автомобиль не застаивался в гараже, в ближайшем будущем он должен занять место пейскара на гонках серии Le-Mans 24.

Премьера Volkswagen Golf R: самый быстрый в истории

Традиционно «семейство» Volkswagen Golf включает множество разных версий. На вершине его – сверхмощный заряженный Volkswagen Golf R. Поскольку в прошлом году дебютировало восьмое поколение Golf, то теперь пришло время для нового флагмана.

Новый Volkswagen Golf R сохранил 2,0-литровый бензиновый турбомотор предшественника, но его мощность увеличена до 320 л. с. при 5400 об/мин, а максимальный крутящий момент – до 420 Н∙м при 2100-5350 об/мин. Разгон до 100 км/ч занимает 4,7 с, а максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч, но за доплату ограничитель снимут и в этом случае можно развить 270 км/ч.

Как и ранее, заряженный хетчбэк предлагают с 6-ступенчатой механической трансмиссией или 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями DSG. Сохранен и полный привод, причем теперь его дополнили специальным спортивным режимом для любителей заноса. С недостаточной поворачиваемостью борется электронный дифференциал XDS. Также перенастроены подвеска и рулевое управление, а диаметр передних тормозных дисков увеличен до 360 мм.

Столь мощный и быстрый Volkswagen Golf выглядит довольно-таки скромно и не слишком отличается от стандартного хэтчбека. Воздухозаборники в переднем бампере немного увеличили, появились небольшой обвес и спойлер на крыше. Также предусмотрены 18-дюймовые легкосплавные диски, а сзади видны четыре выхлопных трубы.

В отделке салона использованы кожа и алькантара. Руль обшит перфорированной кожей, а его обод выполнен плоским снизу. В цифровой панели приборов и мультимедийной системе изменена графика. И, конечно же, установлены ковшеобразные спортивные кресла с интегрированными подголовниками.

Новый Volkswagen Golf R поступит в продажу в Европе с начала года. Заряженная версия получилась весьма недешевой – 48 тыс. евро. То есть, это не только самый быстрый Golf всех времен, но и самый дорогой.

Технические характеристики Volkswagen Golf R
Тип кузова хетчбэк
Количество дверей/мест, шт. 5/5
Снаряженная масса, кг 1476
Длина/ширина/высота, мм 4284/1789/1421
Колесная база, мм 2636
Клиренс (дорожный просвет), мм 107
Объем багажника, л 380/1247
Диаметр разворота, м 10,9
Двигатель
Рабочий объем, см3 1984
Тип Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Расположение и количество цилиндров В ряд, 4
Количество клапанов/распредвалов, шт. 16/2
Макс. мощность, л. с. при об/мин 320 при 5400
Макс. крутящий момент, Н·м при об/мин 420 при 2100-5350
Топливо/емкость бака, л Аи-95/50
Тип привода полный
Коробка передач 7-ст. роботизированная, с двумя сцеплениями
Передняя подвеска независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Тормоза передние дисковые, вентилируемые
Тормоза задние дисковые, вентилируемые
Сервисные и тормозные системы ABS, EBD, ESP, ASR
Количество подушек безопасности, шт. 7
Размер шин 225/40 R18
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с 4,7
Максимальная скорость, км/ч 270
Стоимость автомобиля в Европе, евро 48 000

С кем на Руси жить веселей?

Кого предпочесть для совместной жизни? Красивую, умную, с прекрасными манерами, но большими запросами или скромную, тихую, но очень надежную? Речь идет о подержанных VW Golf 4 и Opel Astra G.

Evolution и Revolution

Golf 4 появился на рынке в 1997 году. Модель, по сравнению с предшественником Golf 3, эволюционная. Кардинальных изменений в дизайне не произошло, да и в технике, по большому счету, тоже. Но это не помешало машине успешно продаваться по всему миру.

Opel Astra – большой шаг вперед для фирмы. Совершенно новый дизайн, не имеющий ничего общего с предыдущей Astra, и самое главное – 12 лет гарантии от сквозной коррозии кузова.

Обе машины хорошо продавались в России, поэтому количество представленных на рынке "наших" экземпляров достаточно велико.

Golf выпускался в вариантах трех-пятидверный хэтчбек и универсал. Гарантия от сквозной коррозии кузова – 12 лет. На лакокрасочное покрытие – 3 года. Сроки эти вполне реальны, и с кузовом проблем не возникает. На некоторых машинах вода затекает в задние фонари, но с бедой легко справляются тюбик герметика и умелые руки. Салон Golf выглядит очень роскошно для машины малого класса. Качества подгонки панелей и применяемых материалов до сих пор никто не переплюнул. Можно играть в игру "найди 10 отличий от VW Passat". Отличие номер 1 – тесное заднее сиденье. Несмотря на уверения конструкторов, сидеть там хуже, чем в предшественнике. Не хватает места для ног, тесно в плечах… Даже VW Polo более "дружелюбен" к задним пассажирам!
Обзорность неплоха, но правое зеркало было создано по просьбе "подставлял" на дорогах. Оно маленькое, и рассмотреть помеху по правому борту почти невозможно. Несомненное достоинство Golf – оснащение. Покупатели и у нас, и в Европе редко заказывали базовые Golf. Климат-контроль, всяческие обогревы – скорее норма, чем исключение. А ночью VW радует стильной сине-красной подсветкой панели приборов. Что можно сломать внутри? Подстаканник и задняя пепельница редко живут больше года, при осмотре не мешает проверить их работу. Равно как исправность дверных замков. Они частенько "глючат", а фирменные СТО лечат их только заменой (70$ – замок, 45$ – замена). Golf страдает от того, что фильтр в системе вентиляции слишком хорош. Его нужно менять (50$ фильтр, 10$ – замена) два раза в год, осенью и поздней весной. Одно российское лето забивает его напрочь, и вместо мощного урагана в дефлекторах гуляют жалкие ветерки. Омыватели стекол и фар не относятся к долгожителям. В механизме стеклоочистителей закисают оси рычагов, что приводит к поломке электромотора или деталей привода. Для предотвращения беды механизм лучше раз в год разбирать и смазывать. Пару лет назад серые дилеры ввезли партию машин, предназначенных для турецкого рынка. Их лучше избегать и перед покупкой проверить VIN-код кузова. По нему можно определить, для какого импортера был изготовлен автомобиль.

С моделью Astra Opel впервые дал достойный ответ концерну VAG. Те же самые 12 лет гарантии от сквозной коррозии и 3 года на краску. И та же самая уверенность в выполнении этих норм. Даже самые старые машины не имеют следов коррозии. Дело не только в оцинковке кузова. Opel редко гниет снаружи, обычно они ржавеют изнутри и по сварным швам. У Astra G все скрытые полости на заводе обрабатываются антикором, а сварные швы тщательно герметизируются. Если машина не попадет в серьезную аварию, жить ей лет 20-25 до списания в утиль.

Салон Astra тоже хорош, но после Golf не впечатляет. Нет в нем шика, блеска в мелочах. Да и материалы отделки недороги. К тому же со временем в некоторых машинах напоминает о себе генетический код под названием "погремушка". Не Kadett, конечно, Golf"sы потише будут. Зато заднее сиденье Opel намного удобнее. Места там больше, и два человека ни о каких Vectra и Omega мечтать не будут.

На куцее "гольфовское" зеркало Astra отвечает ограниченной обзорностью. Широкие задние стойки кузова заставляют понервничать при движении задним ходом. Выигрывает Astra в объеме багажника. Универсал Astra, пожалуй, самый лучший "грузоперевозчик" в этом классе.

Чем слабее – тем лучше

Моторная гамма Golf 4 имеет мало общего с Golf 3. Базовый двигатель – алюминиевый 1,4-литровик, но самый популярный имеет объем 1,6 литра. Таких машин большинство. Гораздо меньше с двигателями 1,8 и 2,0. "Пятерка" 2,3 и "шестерка" 2,8 – из разряда экзотики, а вот дизелей много. На машинах этого класса дизели VW – лучшие в мире. И это убеждение никакой российской соляркой не испортишь.

С бензиновыми моторами хлопот нет. Если вовремя не заменить воздушный фильтр (25$ – фильтр, 10$ – работа), есть шанс познакомиться с ценой на датчик расхода воздуха (300$). От нашего бензина страдают лямбда-зонд (245$ – деталь, 20$ – работа) и свечи (45$ – комплект, 25$ – работа).

Двигатель 1,8T в 50% случаев приближается к замене турбины (1400$ – деталь, 165$ – работа). Удовольствие недешевое, поэтому при диагностике особое внимание следует уделять этому узлу. Если машина моложе трех лет, завод-изготовитель выплачивает полную стоимость детали. Называется такой подарок постгарантийной поддержкой и действует на всех фирменных СТО.

Замена масла у бензиновых моторов рекомендуется каждые 15 000 км, ремня ГРМ (140$ – ремень и ролики, 110$ – работа) – 90 000 км. До этого срока лучше не доезжать, а заменить его чуть раньше. Неприятности в виде “поцелуев” клапанов с поршнями бывали, и повторять чужие ошибки не стоит. Двигатели 2,3 и 2,8 имеют цепной привод распредвалов.

Дизельные моторы – только 1,9-литровые, но вариантов по мощности масса. Базовый атмосферный развивает 68 л. с. Турбины у него нет, степень форсировки небольшая, поэтому к качеству топлива и масла он не так привередлив, как его мощные братья.

Турбодизели VW – фантастические по разгонной динамике и топливной экономичности агрегаты. Однако за ними нужно следить. Ежедневная проверка уровня масла – обязательна. Моторы не жалуются на отсутствие масляного аппетита даже в младенческом возрасте, и долив между ТО не является признаком "усталого" агрегата. Топливный фильтр (25$ – фильтр, 10$ – работа) меняется каждые 30 000 км, а можно и нужно раньше. Воздушный (30$ фильтр, 10$ – замена) есть смысл менять каждые 10 000 км. Иначе потребуется замена датчика расхода воздуха (300$ датчик +30$ работа). Любой турбодизель VW критичен к качеству масла и топлива. И не забывайте о сроках замены масла!!! В наших условиях производитель рекомендует делать это каждые 7500 км. Для сравнения, в Европе "масляное ТО" иногда продлевают до 50 000 км. Наши жалкие 7500 км свидетельствуют о том, что в нашей сере на заправках слишком мало топлива.

Отдельная тема – "свежие" дизели с насос-форсунками. Для них существует спецдопуск по качеству масла, да и по топливу не мешало бы его ввести. Одна насос-форсунка стоит около 1000$. Вывод: заправляться только на "пристрелянных" заправках и хранить чеки. Как правило, TDI из Европы имеет сумасшедший пробег. 300 000 км для трехлетней машины – дело само собой разумеющееся. Коробки передач на VW Golf самые простые. Либо механическая трансмиссия, либо привычный автомат. "Под занавес" на машину устанавливали 6-ступенчатую механику. Характерных неисправностей у них нет, только на 1,6-литровом моторе иногда выходит из строя механическая КП. Симптомы: повышенный шум, вибрации.

У Opel Astra силовых агрегатов ничуть не меньше. От слабенького 1,2-литрового до мощного 2,2-литрового. Все они четырехцилиндровые, шестицилиндровых моторов в гамме не было. Базовый 1,2-литровик в России спросом не пользовался. Зато на машинах из Европы он встречается. Бояться его не нужно. Как дамский вариант на трехдверных хэтчбеках он выглядит убедительно. Расход топлива невелик, в приводе ГРМ – цепь, а что до динамики…спокойнее нужно быть, спокойнее.

Самый популярный мотор на Astra – 1,6-литровый 16-клапанник. Но популярный не значит лучший. От нашего бензина часто выходят из строя свечи (12$ за комплект), чудит система впрыска. Кстати, чтобы поменять свечи (раз в 40 000 км), нужно снимать впускной коллектор. Иногда встречается повышенный масляный аппетит, который устраняется дорогим (до 800$) ремонтом. Его 8-клапанный собрат не такой мощный, но гораздо проще в эксплуатации. Из общих болезней отмечены клапан рециркуляции отработавших газов (145$ – деталь, 25$ – замена) и клапан холостого хода (110$ – деталь, 25$ – работа).

От нашего топлива они засоряются, поэтому опытные владельцы раз в 20-30 тысяч их снимают и чистят. Тогда о замене можно не думать.

Несвоевременная замена свечей на всех моторах грозит выходом из строя катушки зажигания (165$ катушка + 15$ замена). Замена ремня ГРМ (150$ детали, 65$ – работа) – каждые 60 000 км. Менять нужно с роликами, при второй замене – с водяным насосом. И не забывайте о промывке системы впрыска каждые 40-50 тысяч.

Любителей дизельных моторов Astra радует двумя вариантами: японским Isuzu объемом 1,7 литра и родным двухлитровиком. "Японец" – самой наитрадиционнейшей конструкции. Свою родословную этот двигатель ведет от "кадетовских" моторов, и за эти годы конструкция была отработана "в звон". Двигатель мягок по характеру: хорошая тяга "в низах", ровная раскрутка до максимальных оборотов. Мощность его невелика, но надежность, ресурс – выше всяких похвал. И к топливу он непривередлив. Ремень ГРМ и ролики дороже, чем для бензиновых моторов, зато замена требуется каждые 100 000 км. "Опелевский" турбодизель объемом 2,0 литра сложнее технически, зато имеет цепной привод распредвала. У него примерно к 50 000 км выходит из строя датчик расхода воздуха (250$). Если вовремя или чуть чаще менять воздушный фильтр (16$ – фильтр, 4$ – замена), его жизнь можно продлить. Клапан включения турбины (250$) умирает после приличного пробега по нашим дорогам. Замена масла в дизельных моторах – каждые 10 000 км.

В выпускной системе после двух российских зим ржавеет задняя банка (130$ деталь + 20$ работа) глушителя. Впрочем, тем же болеет и Golf (240$ деталь + 20$ работа).

Классика умирает последней

Самое "сладкое" во всех описаниях подержанных машин – подвеска. Музыка разбитых шаровых опор и сайлент-блоков на наших дорогах будет вечной. Но в отношении Golf и Astra рассказывать особо не о чем. Все дело в конструктивных схемах и материалах. Нет ни модных многорычажек, ни алюминия. Привычная сталь, McPherson спереди, балка сзади.

Но и у этой "печки" найдется от чего "плясать". Начнем с Golf. Стойки (40$ детали + 25$ замена) и втулки стабилизатора (30$ детали + 25$ замена) поперечной устойчивости живут около 40 тыс. км. К 80 тыс. км обычно вырабатывают ресурс рулевые тяги (275$ детали + 60$ работа), а к 100 тыс.км – ступичные подшипники (213$ детали + 55$ замена), шаровые опоры (110$ детали + 45$ работа) и амортизаторы (340$ детали + 100$ работа). Сайлент-блоки достаточно живучи. К рулевому управлению часто возникают небезосновательные претензии. Течь или стук рейки – явление популярное. Новая рейка стоит 720$ плюс 100$ за работу. С дизельными моторами подвеска умирает быстрее. Весят они больше, отсюда износ.

Astra всегда была лучше Golf по части надежности подвесок. Так и в этом поколении. Ресурс деталей "опелевской" подвески выше. Для интересующихся причинами: шаровая опора для Astra G идентична таковой на Omega B! Комментарии излишни. В целом картина похожа на "гольфовскую". Каждые 30-40 тысяч – замена стоек стабилизатора (20$ детали + 20$ работа), к 100 тысячам – рулевые тяги (40$ за 1шт. + 65$ замена), наконечники (35$ за 1 шт. + 17$ работа), после 120-130 тысяч – шаровые опоры, амортизаторы и ступичные подшипники (250$ за 1 шт. + 50$). Распространенное мнение о ненадежности задних пружин не совсем верно.

В рулевом механизме применяется электрогидроусилитель. Едва слышное подвывание при его работе – норма, и ничего страшного в этом нет.

На Astra, как и на Golf, бывают замены рулевых реек (1000$ + 100$). Но реже.
С тормозами Opel Astra была в свое время нехорошая история. Задние суппорты Bosch после небольшого пробега закисали, поэтому их в авральном порядке заменили на Lucas. Если машина по каким-то причинам не прошла акцию по замене, готовьтесь провести ее самостоятельно.

"Сладкие" варианты
Для любителей экзотики Opel выпускает два варианта: Astra Coupe и Astra Cabriolet. Обе машины собираются на заводе Bertone в Италии. Отличаются богатой внутренней отделкой, обширным списком стандартного оборудования и эффектным внешним видом. Эффектность сочетается с эффективностью: 2,0-литровый Turbo развивает 190 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнать Astra Coupe до 245 км/ч.

Существовала другая крайность: Astra Eco 4. 1,7-литровый дизель развивает 75 л.с. и довольствуется 4,4 л/100 км в смешанном цикле.

У Golf интересных модификаций гораздо больше. Например, седан на его базе имеет имя собственное: Bora. Оригинальная оптика и нюансы оснащения "разводят" обе машины по разным классам. Bora – это не просто Golf с багажником. Bora – это самостоятельный маленький седан с очень большими амбициями. Поэтому отделка салона у него богаче, и оснащен он получше.

Существует универсал Bora. Редкость на рынке: большинство покупателей не видели разницы между Bora Variant и Golf Variant. Желающих переплачивать за шильдики нашлось немного.

Полный привод – давняя и очень хорошая традиция VW. Вместо виско-муфты на Golf 4 применили муфту Haldex с электронным управлением. От этого Golf 4Motion не стал ехать, как Subaru Impreza, но в предсказуемости реакций прибавил. Опасаться системы полного привода не нужно. Гораздо важнее, что задняя подвеска на полноприводных модификациях независимая и по конструкции не имеет ничего общего с обычной. Запчасти для нее стоят дороже, да и с поиском возникнут проблемы.

Golf GTI – еще одна, не менее удачная традиция VW. Машины в исполнении GTI отличаются спортивной подвеской, сиденьями и деталями декора. Машина и ездит, и выглядит отлично.

Но самый быстрый Golf – это Golf R32. V6 3,2, 240 л.с. За этими сокращениями скрываются 250 км/ч и 6,5 с. до 100 км/ч. "Пушка", из которой VW выпалил в сторону Alfa GTA и других "заряженных"… Был и другой спортсмен. Тот, что на заправке стоит в одном ряду с грузовиками. 150 л.с. с дизельных 1896 см3 – такого добился только VW.

Уровень нюансов

Выбор подержанного автомобиля всегда похож на скачки. Можно ставить на проверенного лидера, но выигрыш будет невелик. А можно рискнуть, поставить на темную лошадку и выиграть состояние. Astra G – та самая темная лошадка, что привезла Opel к победе. Предыдущая модель была ничуть не хуже VW Golf. Единственная проблема была в кузове: ржавел он быстро. Astra G ничуть не хуже VW Golf 4. И не ржавеет. Вопросы есть? Да, есть. Высокое качество Astra G известно не только узкому кругу работников станций Opel. Поэтому стоит она ненамного дешевле Golf. С учетом этого фактора вырисовывается четкая картина. Если вам нужен добротный европейский автомобиль с просторными салоном и багажником, недорогой в обслуживании и выносливый в эксплуатации – это Astra G. Особенно с 8-клапанным 1,6-литровым мотором. К тому же цены на оригинальные запчасти и услуги СТО Opel ниже, чем VW.
Когда требования к автомобилю выше (мощный мотор, качественная отделка салона) и не очень важен комфорт задних пассажиров – это Golf. К слову, на Opel Astra не устанавливали климат-контроль, только механический кондиционер. Для кого-то это будет большим минусом.

Что касается дизелей, здесь выбор аналогичен. Astra G c 1,7-литровым турбодизелем выступает в роли неприхотливой рабочей лошадки. Golf TDI – в роли стрит-рэйсера. Учтите, что затраты на эксплуатацию мощного TDI выше.

Из всех машин, что присутствуют на рынке, лучше выбирать приобретенные в свое время у официальных дилеров в России. У них и пробег в большинстве случаев родной, и подвеска адаптирована.

И напоследок – о выборе класса. Если кто-то терзается муками: Golf/Passat или Astra/Vectra, смело берите "младшеньких". Они проще по конструкции и доставляют намного меньше хлопот в эксплуатации.

Удачной покупки!

Volkswagen нашел своего Илона Маска. И подарил ему Bugatti!

Глава компании Porsche Оливер Блюм и отвечающий за финансы член совета директоров Porsche Луц Мешке, оба в налакированных туфлях, безупречных брюках и строгих рубашках стоят на одной сцене с молодым бородатым парнем в мешковатом темном костюме и белых кроссовках. И оба немецких топ-менеджера Porsche смотрят на этого парня с нескрываемым уважением, без запинки правильно выговаривая его фамилию.

Римац, Мате Римац. И он здесь главный. Именно его выбрали на роль нового главы и крупнейшего акционера компании Bugatti, а в перспективе, кто знает, и всего высокотехнологичного электромобильного направления группы Volkswagen. Теперь официально.

Кто он такой?

Мате Римац родился в тогда еще в Югославии. Он уроженец Боснии, детство провел в Германии, а сейчас считает своей родиной Хорватию. И да, ему всего 33 года. Илон Маск, которому всего несколько дней назад исполнилось 50 лет, в возрасте Римаца электромобилями еще даже не занимался, а был стремительно лысеющим программистом, заработавшим первые пару десятков миллионов. А Мате уже командует (и отчасти владеет!) Bugatti.

Юноша прославился еще в раннем школьном возрасте, годами выигрывая один европейский конкурс молодых изобретателей за другим. На совершеннолетие родители подарили Мате «Трешку» BMW в кузове e30, которая была старше его самого. И молодой изобретатель сразу смекнул, что двигатель внутреннего сгорания под капотом – деталь лишняя. Особенно после того, как мотор из-за участия Римаца в любительских гонках быстро умер.

Да-да, именно тогда Римац стал переделывать свой BMW в электрокар. Заказал нужные компоненты, собрал первый вариант и понял, что качественных решений для высококлассных электромобилей в мире попросту на тот момент не существует. Он снова все разобрал, позвал нескольких энтузиастов, взял в руки паяльник и стал изобретать электромобиль заново, уже из самодельных деталей.

Через два года его электрическое купе набирало сотню за 3,3 секунды и разгонялось до 280 километров в час. В 20 лет имя Мате Римаца попало в официальные документы Международной автомобильной федерации FIA как создателя самого быстрого электромобиля в мире. Шел 2009 год, Tesla только-только делала свои первые «Родстеры» и собственно уже в тот момент Илону Маску следовало признать, что его электрокары – не самые динамичные в мире. И с тех пор таковыми они так и не стали.

Обретя некоторую известность в узких кругах специалистов, 21-летний Мате Римац отрастил бороду, чтобы инвесторы думали, что он старше, и зарегистрировал в Хорватии Rimac Automobili, занявшись тем, что у него лучше всего получалось: разработкой высокотехнологичных компонентов для электрических и гибридных спорткаров.

Как привлечь клиентов? Очень просто: выставить свою продукцию на каком-нибудь из международных автосалонов. Но что именно там показать? В 2011 году Римац, которому всего 23 года, с командой представляют на автосалоне во Франкфурте свой первый электрический гиперкар Concept One.

1241 лошадиная сила, разгон до сотни за 2,5 секунды. И это все ехало! Да, сделали только восемь машин, но вспомните, как они поразили троицу из шоу The Grand Tour. И ничего, что эти необразованные англичане исковеркали фамилию создателя как Римэк. Через пять лет глава Porsche их поправит.

Фирма Римаца смогла получить контракты от Aston Martin, Koenigsegg и Porsche, а чуть позже еще и от Hyundai и Kia. И для поддержания своей репутации в 2018 году представила прототип C_Two, который в прошлом месяце превратился в серийный гиперкар Rimac Nevera.

Сколько бы там Илон Маск не называл Tesla Model S Plaid самым быстрым автомобилем в мире, можете смело ему возразить: нет, Nevera.

Как он пришел к Bugatti

Честно признаться, когда мы в редакции в 2018 году впервые увидели характеристики Rimac C_Two, то в первую очередь подумали именно о Bugatti. Эту легендарную марку в 1998 году выкупил концерн Volkswagen и превратил ее именно в то, чего она и была достойна – в производителя самых быстрых автомобилей в мире. Ну и самых дорогих тоже.

Сначала Veyron, затем Chiron последовательно били все мировые рекорды по динамике и максимальной скорости. Да, многим казалось, что это избыточно. Но находились и те, кто был готов платить за право владеть самой быстрой машиной в мире. И неважно, сколько она стоит.

И вот какой-то Мате Римац в пригороде Загреба с непроизносимым для носителей германских языков названием Света Неделя делает автомобиль, который просто быстрее «Широна».

Ребятам из штаб-квартиры Bugatti в городке Мольсайм, что находится у границы с Германией, в этот момент оставалось только выйти из роскошного особняка, заменяющего им офис, зайти в кабак и запить с горя, благо там, в Эльзасе, делают не только гиперкары, но и одни из лучших в мире белых вин. Ибо уже тогда было ясно, как только прототип C_Two превратится в серийный Rimac Nevera, бренд Bugatti просто потеряет смысл существования. Кто купит самую дорогую машину в мире, если она — не лучшая?

Похоже, понимали это и в штаб-квартире группы Volkswagen. Собственно, к этому все и шло. Правительства богатых стран давно ужесточали экологические требования к автомобилям. Но когда стали считать по количеству углекислого газа, выбрасываемого из выхлопной трубы за один километр пути, стало ясно: турбированным восьмилитровым моторам W16, что ставятся на Bugatti, не жить.

Я, конечно, не присутствовал на закрытых совещаниях боссов Volkswagen, но думаю их обсуждения выглядели примерно так:

– Что делать с Bugatti?
– Ну, можно было бы создать самый быстрый в мире электрический гиперкар.
– Так, а кто там у нас выпускает самые совершенные электромоторы, батареи, системы управления?
– Да есть там в Хорватии одна маленькая фирма, кажется называется Rimac. Они нам для Porsche гибридный привод делать помогают.
– Постойте, а это не тот ли Rimac, что собирается лишить Bugatti звания производителя самых быстрых автомобилей в мире?
– Точно, он. Вот черт!

В это время сама компания Rimac начинает привлекать инвесторов с именем, продавая свои миноритарные доли. Немножко достается Hyundai, немножко Porsche. И вот тут то и рождается схема, о которой вчера было объявлено официально.

Что за схема?

Пункт первый: Rimac подозрительно задешево позволяет Porsche нарастить долю в компании до 24%. Но не больше. Это важно, так как будь у Porsche хотя бы четверть акций, то немецкая компания могла бы получить доступ к технологиям, по которым Rimac делает детали для других своих партнеров. А это не понравилось бы ребятам из Aston Martin и Hyundai.

Пункт второй. Создается Rimac Group, в которой 24% принадлежит Porsche, 12% – Hyundai, 27% – другим небольшим инвесторам, но крупнейшим акционером все равно остается Мате Римац – у него 37% акций. Для сравнения, доля Илона Маска в «Тесле» всего 21%.

Пункт третий. Rimac Group делится на подразделения: Rimac Technology, которая продолжает оказывать услуги всяким там Hyundai и Aston Martin, а также компания Rimac Automobili.

Наконец, пункт четвертый. Rimac Automobili объединяются с Bugatti в единую компанию, в которой 55% принадлежит Rimac Group, а оставшиеся 45% – Porsche.

Формально, большая часть Bugatti остается за группой Volkswagen в лице Porsche. Им принадлежит 45% с одной стороны и 24% в 55-процентной доле с другой, что в сумме дает больше 57% в новом СП.

Но на деле Мате Римац будучи крупнейшим акционером контролирует Rimac Group, а поскольку у Rimac Group больше акций в СП с Bugatti, то он контролирует и эту структуру. Что и подтверждается соглашением, согласно которому именно Римац становится главой новой объединенной компании Bugatti Rimac. А Porsche получает достаточно мест в совете директоров, чтобы контролировать молодого хорвата.

Получается, что Bugatti Римацу отдали в обмен на 24-процентную долю в его собственной компании, попутно приплатив пару сотен миллионов. И тем самым нашли ответ на вопрос «Что делать с Bugatti в ввиду скорого запрета мощных бензиновых машин».

Кстати, стоит упомянуть пару забавных фактов. Во-первых, слухи о том, что Rimac получит Bugatti появились почти год назад. Свою долю до 24% Porsche увеличил в марте. Однако о сделке официально объявили только сейчас.

Почему? Да потому, что стороны договорились, что сначала Мате Римац представит свою серийную «Неверу». А то вдруг не сможет. Вдруг она окажется медленнее Bugatti? Какой тогда смысл. Вот почему Римацу так важно было сделать Rimac Nevera настолько невероятным.

Ну а второе, это то, что Hyundai по факту теперь – миноритарный акционер Bugatti. Смиритесь.

Что дальше?

Планов развития брендов концерны не озвучили, подтвердив лишь, что Rimac Nevera останется «Римацом», а Bugatti Chiton останется «Бугатти», то есть переименований уже выпускаемых машин не будет.

Далее в 2022 году Rimac Group по слухам выходит на IPO. Если вы не финансист, то речь о том, что часть акций появится в свободном доступе на рынке, что позволит компании хорошенько заработать на их продаже. Видели сколько стоят акции «Теслы»? А Rimac чем хуже?

Я поясню на примере… Ferrari. Когда-то эта марка была частью концерна Fiat. И купить отдельно акции Ferrari было нельзя. При этом весь Fiat с потрохами стоил примерно 40 миллиардов евро.

Затем Ferrari выделили в отдельную компанию с теми же владельцами. И выставили ее акции на бирже. Оказалось, что очень многие хотят купить именно кусочек Ferrari. Стоимость «Фиата» почти не изменилась, а стоимость Ferrari возросла аж до 50 миллиардов евро. Было 40 миллиардов, а стало 40+50=90 миллиардов в сумме, при этом доля ключевых акционеров изменилась не сильно, зато появились деньги на развитие.

То же хотят сделать и здесь. Самому концерну Volkswagen с его кредитами, простаивающими заводами, профсоюзами и корпоративной бюрократией инвесторы денег на развитие не дадут. А вот отдельно Rimac Group, которая объединяет Rimac Technology, Rimac Automobili и Bugatti – дадут.

Так что боссы Volkswagen провернули гениальную схему. Они нашли для Bugatti технологии, молодого и талантливого лидера и способ добыть инвестиции на развитие. И получили в новой, перспективной компании существенную долю.

А дальше, если пофантазировать, то можно представить, как акции Rimac Group на волне успехов Римаца взлетают до уровня «Теслы» и тогда уже сам Мате делает концерну Volkswagen предложение, от которого тот в такой ситуации не откажется: самому целиком войти в Rimac Group.

При этом Мате Римац останется крупнейшим акционером и главой этого объединенного электромобильного автогиганта. Как тебе такое, Илон Маск?

Volkswagen Golf R. Интеллигентный бунтарь

Этот «Гольф» не только самый быстрый за всю историю модели, он еще, помимо всего, является одним из самых шустрых представителей своего класса сегодня. В надежде реализовать недюжинный потенциал этого скромняги мы отправились на трек «Смоленское кольцо». Не место же ему на дорогах общего пользования! Хотя и последнее тоже подлежит проверке

Иван Соколов

Самый мощный Golf скромен и лаконичен — в этом вся прелесть

Если большинство горячих крупно- и малолитражек стремятся выглядеть как можно устрашающее и грознее, то наш индивид сама скромность. Простой обыватель распознает «эрку» в «гольфовской» шкуре разве что по нехарактерному бурлящему звуку выхлопа. А вот осведомленные автолюбители сразу выделяют синий хетчбэк из общего потока — «Гольф»-то непростой едет! На мой взгляд — прекрасный образец вкуса и утонченности в дизайне, который наверняка придется по душе людям, не желающим привлекать лишнего внимания. По крайней мере, пока этот хетч стоит на парковке. Согласитесь, приятно управлять обычным с виду «Фольксвагеном», который легко может навязать конкуренцию,  скажем, 911-му «Порше»: разгон до сотни «эрки», оснащенной «роботом» DSG, составляет поистине спорткаровские 4,9 с (уровень спорткупе Porsche Carrera 4 и Jaguar F-type).

В салоне бескомпромиссно удобно: придраться решительно не к чему

Внутри «Фольксваген» столь же интеллигентен, как и снаружи. Но скромность, как известно, не порок — это все тот же «Гольф» с его образцовой компоновкой и выверенной эргономикой. Пилот здесь может пребывать в комфорте сколь угодно долго: отличная приборка предельно информативна и не перегружена информацией, управление климат-контролем правильное, «аналоговое», а медиасистема с 8-дюймовым дисплеем и вовсе может служить образцом для подражания конкурентам. Здесь интуитивно понятное меню с самой удобной настройкой радио, достойная навигация, удобный парковочный ассистент и неплохое звучание — набор всех этих качеств «в одном флаконе» даже сегодня редкость. Венчают картину характерные черты версии R — отличный руль, хваткий набалдашник КП и превосходные кресла. Единственная претензия к последним — недостаток поясничного подпора в дальних поездках (за 350 км пути от Москвы до «Смоленского кольца» спина все-таки затекла). На треке, наоборот, эргономика устроила и меня, и нашего гонщика и по совместительству директора «Смоленского кольца» — Олега Петрикова. Также «Гольф» смог доказать, что в дальних путешествиях он по практичности и удобству ничем не уступает «гражданской» первообразной. Предположения по назойливости системы выпуска, к примеру, не оправдались: на крейсерской скорости в районе 110 км/ч обороты мотора держатся в районе 2000–2500 мин-1, а бормотание системы выхлопа практически не слышно. Да и аппетит турбомотора при этом оказывается крайне скромным — около 8 л/100 км.

На треке «Гольф» сама покладистость: мощный разгон на прямой, классный держак в наклонных поворотах, отменные тормоза и образцовая работа полноприводной трансмиссии. Момент к задней оси здесь передает многодисковая муфта Haldex пятого поколения, которая работает с постоянным 5-процентным преднатягом. При входе в вираж «Фольксваген» ведет себя попереднеприводному, чуть вылезая мордой наружу, а при увеличении газа на дуге приятно ускользает в занос всеми четырьмя колесами. Рулевое — также отменное. Обратная связь кристально прозрачна, а усилие на руле упруго, ненавязчиво и в меру остро: всю трассу можно пройти без единого перехвата руля. К 2-литровому турбомотору тоже нет претензий: он радует приятной тягой уже с холостых и мощным подхватом ближе к верхам. Еще бы, ведь максимальный момент в 380 Нм лежит на огромной (по меркам бензотурбомоторов) полке — 1800–5500 мин-1. DSG, к слову, всю эту мощь неплохо переваривает, хотя и откровенно перестраховывается — даже в ручном режиме допускаются самопроизвольные переключения. Также порой напрягают заминки при старте: утапливаешь газ, а диски сцепления схватывают лишь через секунду. Впрочем, это не такая уж большая плата за скорострельность при смене передач и вполне комфортную работу даже в условиях пробок.

Не меньше в «Гольфе» меня покорила подвеска. Пр ичем не своей бескомпромиссностью, а скорее наоборот — потрясающей универсальностью. «Гольф» с легкостью переваривает огрехи дороги, включая стыки, мелкие ямки и лежачие полицейские, пасуя лишь на внушительных колдобинах. И при этом не могу сказать ни одного отрицательного слова о кольцевых повадках: «эрка» кренится ровно настолько, насколько ты от нее ожидаешь. Ну и кто теперь скажет, что компромиссы в настройке спортивного шасси невозможны?

ТРЕК «СМОЛЕНСКОЕ КОЛЬЦО»

Эта трасса, одна из самых интересных в России, была построена в 2010 году по проекту знаменитого архитектора Германа Тильке, но уже с нашими, российскими доработками. Трек имеет протяженность 3357 м, перепад высот 12 м, большие прямые и рабочие повороты — как с положительным, так и с отрицательном уклоном. Первое мероприятие — этап чемпионата Европы по гонкам на грузовых автомобилях. «Трек имеет первую категорию РАФ. Мы изначально не затачивали его на проведение Ф1, хотя были сделаны расчеты на 2 категорию FIA, — поясняет Олег Петриков. — При получении третьей категории он сможет принимать все гонки, кроме Ф1. Но пока это невозможно из-за неразвитой инфраструктуры — Смоленская область не имеет подходящего гостиничного фонда». Как и на остальных треках, здесь также проводятся трек-дни. Стоимость заездов: 1000 р. — 10 минутная сессия или 7000 р. за безлимитный заезд.

TOYO PROXES T1 SPORT

Такие же шины мы использовали на тесте «Велостера» на треке АДМ в Мячково. Ощущения от покрышек по большей части не поменялись, хотя иные автомобиль и трасса внесли свои коррективы. По словам Олега Петрикова, уровень сцепления на «Смоленском кольце» лучше, чем на многих российских трассах, что в еще большей степени помогло раскрыть потенциал японских шин. Со столь собранным шасси «Гольф» куда лучше, чем чуть более легкий «Велостер» стоит на ногах: здесь совершеннее задняя многорычажка, продвинутый полный привод и более низкий, по ощущениям, центр тяжести. Proxes T1 Sport в данном случае усиливают общую гармонию: как-никак при их разработке учитывались особенности европейской школы автомобилестроения. Но у столь «цепкой» трассы есть и обратная сторона медали: неравномерный, из-за обилия правых поворотов, износ шин. Отсюда совет: если шины, как в нашем случае, асимметричные, то следует периодически менять их местами с одной стороны автомобиля на другую. Что касается Toyo, то те оказались отличным компромиссным вариантом для подобного хот-хэтча — и на кольце не спасуют, и в повседневности будут комфортны.

ОЛЕГ ПЕТРИКОВ / РУКОВОДИТЕЛЬ РОССИЙСКОЙ СЕРИИ КОЛЬЦЕВЫХ ГОНОК

Автомобиль отлично сбалансирован. Тормозов хватает, чтобы осаживать с больших скоростей, как, например, после стартовой прямой. Динамика также впечатляет, особенно при переходе в спортрежим, когда у автомобиля открывается второе дыхание. Сложность на трассе возникает разве что из-за избыточного сноса передней оси при выходе из поворота. Зато при ускорении момент перекидывается назад, вызывая легкое скольжение обеих осей. К недостаткам отнесу самопроизвольное переключение DSG даже в ручном режиме. Происходит это в самый неподходящий момент, когда на дуге нужно, наоборот, удерживать одну передачу без потери тяги. Для постоянных гонок автомобиль, скорее всего, надо будет дорабатывать, делать подвеску жестче, усиливать тормоза, но для подобных трек-дней — идеальный вариант. Что касается конкурентов, то, например, Audi, построенные на той же платформе, мне кажутся чуть эмоциональнее, а что касается «Субару»… Не думаю, что субароводы пересядут на «Гольф». Пока еще силен стереотип, что все «Фольксвагены» — сугубо семейные автомобили «для народа».

ДЕТАЛЬНО

ДЕЙСТВЕННО. В РЕЖИМЕ «ГОНКА» Golf скидывает с себя последние оковы.

ПРИЕМЛЕМО. БАГАЖНИК скромен, но зато трансформируем.

НЕПРАКТИЧНО. Если пассажиры вам дороги, то лучше выбрать 5-ДВЕРНУЮ ВЕРСИЮ.

Технические характеристики
Габариты 4276х1799х1436 мм
База н.д.
Снаряженная масса н.д.
Полная масса 2630 кг
Клиренс 128 мм
Объем багажника 343/1233 л
Объем топливного бака 55 л
Двигатель бензиновый, 4-цилиндр., 1984 см3, 300/5500–6200 л.с./мин-1, 380/1800–5500 Нм/мин-1
Трансмиссия автомат., 6-ступ., привод полный
Размер шин 225/40R18
Динамика 250 км/ч; 4,9 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.) 8,8/5,9/6,9 л на 100 км

Вердикт

Кому-то внешность Volkswagen Golf R может показаться нарочито сдержанной, а его «скромное» поведение на треке — слишком академичным. Пожалуй, в этом и есть его главный козырь: автомобиль чудным образом сочетает в себе агрессию спорткара и комфорт обычного гражданского хетчбэка.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи
90 000 Volkswagen Golf GTI TCR. Самый быстрый в салоне БУРСИАК. Все на трассу! [видео ролик + фотогалерея] Volkswagen Golf GTI TCR. Самый быстрый в салоне БУРСИАК. Все на трассу! [видеоклип + фотогалерея]