| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Субару импреза приводСимметричный полный привод Symetrical AWDАвтоматическая трансмиссия с системой переменного распределения крутящего момента (VTD*1):Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки*2 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости. Актуальные модели (российская спецификация) Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT): Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая бо́льшую курсовую устойчивость автомобиля на дороге, в сравнении с моноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось. Актуальные модели (российская спецификация) Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG):Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу. Актуальные модели (российская спецификация) Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения (DCCD*3):Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией. Актуальные модели (российская спецификация) 2022-03-11T12:12:22+06:00 2022-03-11T12:12:22+06:00 2022-03-11T12:12:22+06:00 2022-03-11T12:12:22+06:00 2022-03-11T12:12:21+06:00 2022-03-11T12:12:21+06:00 2022-03-11T12:12:15+06:00 2022-03-11T12:12:08+06:00 2022-03-11T12:11:42+06:00 2022-03-11T12:11:16+06:00 2022-03-11T12:11:05+06:00 2022-03-11T12:10:38+06:00 2022-03-11T12:10:37+06:00 2022-03-11T12:10:37+06:00 2022-03-11T12:10:37+06:00 2022-03-11T12:10:36+06:00 2022-03-11T12:10:36+06:00 2022-03-11T12:10:35+06:00 2022-03-11T12:10:35+06:00 2022-03-11T12:10:35+06:00 2022-03-11T12:10:35+06:00 2022-03-11T12:10:35+06:00 2022-03-11T12:10:33+06:00 Новая 2022-03-11T12:10:33+06:00 Новая 2022-03-11T12:10:32+06:00 2022-03-11T12:10:32+06:00 Новая Как работает полный привод на субару импреза. Симметричный полный привод. Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWDВ настоящее время на обычных автомобилях используются три типа привода: привод на передние колеса (FWD), привод на задние колеса (RWD) и привод на все колеса (4WD). Уже в начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полный привод, который в те времена применяли только для специальных автомобилей. В этой главе мы расскажем о преимуществах фирменной системы полного привода Subaru. Для лучшего понимания рассмотрим влияние каждого типа привода на динамические качества автомобиля. Поскольку эти качества во многом зависят от свойств шин, отвечающих за связь между автомобилем и поверхностью дороги, вначале следует ознакомиться с характеристиками шин. Помимо обеспечения ездового комфорта при движении за счет поглощения толчков от неровностей дороги шины выполняют еще три важные функции: Поскольку тяговое и тормозное усилия не могут возникнуть одновременно, на приведенной справа иллюстрации сила, действующая на шину, представлена двумя составляющими. Это две элементарные силы, величина которых ограничена общими свойствами шины, что означает отсутствие возможности управления, если шина исчерпала запас свойств для ускорения. Представим себе автомобиль, движущийся по дуге. В этой ситуации на все четыре шины действует боковая сила, уравновешивающая центробежную силу, которая возникает в процессе поворота автомобиля. И хотя управляемыми являются только передние колеса, на все четыре колеса автомобиля действуют силы, стремящиеся вытолкнуть его наружу, за пределы траектории поворота. Если скорость автомобиля продолжает увеличиваться, сила, действующая на шины и обеспечивающая заданную траекторию движения, достигнет своего предела, после чего автомобиль отклонится от заданной траектории. В таком случае, если одна из шин нагружена положительным или отрицательным (тормозным) крутящим моментом, она достигнет своего предела по сцеплению раньше остальных шин. В зависимости от типа привода (FWD/RWD/4WD) такое явление может так или иначе влиять на поведение автомобиля.* Характеристики шин в большой степени зависят от их материала и конструкции, а также от состояния дороги. Кроме того, на них влияет приложенная вертикальная нагрузка (чем больше нагрузка на шину, тем большую силу в контакте с дорогой она может реализовать). Шина способна поддерживать заданную траекторию только во время вращения. Если колесо полностью заблокировано, автомобиль становится неуправляемым.
* На поведение автомобиля влияет не только тип системы привода. Большинство автомобилей, независимо от типа привода, конструируется с небольшой недостаточной поворачиваемостью на обычных сухих дорогах – из соображений безопасности. Наиболее явно особенности поведения в зависимости от типа привода проявляются в предельных режимах или на скользкой дороге. Передний привод Задний привод Полный привод Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWDПреимущества
Недостатки традиционного полного привода, от которых избавлен симметричный полный привод Subaru
Передний привод FWDПреимущества
Недостатки
Недостаточная поворачиваемость
Задний привод RWDПреимущества
Недостатки
Избыточная поворачиваемость
Полный привод 4WDПреимущества
Недостатки
Поворачиваемость, близкая к нейтральной
БезопасностьНадежное сцепление с дорогой Основное отличие симметричного привода – одинаковая длина правой и левой полуосей, что позволяет легко обеспечить достаточные ходы подвески с четким отслеживанием профиля дороги. В результате автомобиль надежно «держит» дорогу, колеса словно липнут к поверхности. Высокая устойчивость Как уже говорилось, сочетание оппозитного двигателя Subaru и симметричного привода обусловливает прекрасную устойчивость и управляемость. Привод на все колеса гарантирует дополнительные преимущества по сравнению с конкурентами при движении по бездорожью. Удовольствие от вожденияЭкономичность Как правило, полноприводные автомобили отличаются большей массой и худшей управляемостью, что в итоге приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод благодаря своим конструктивным преимуществам не требует лишних компонентов. У некоторых моделей Subaru расход топлива сопоставим с показателями моноприводных моделей того же класса других изготовителей. Отточенная управляемость Благодаря продольно установленному оппозитному двигателю и симметричному приводу автомобили Subaru обладают отточенной управляемостью. Они наделены проходимостью полноприводных моделей, а по быстроте реакций превосходят обычные моноприводные модели. Устойчивость и тяговое усилиеЭффективность полного привода зависит от концепции автомобиля. Чем активнее происходит распределение крутящего момента по колесам, тем выше проходимость, правда, чаще всего в ущерб управляемости. У моделей Subaru при быстроте реакции и высокой эффективности полного привода крутящий момент может активно распределяться по колесам, сохраняя хорошую устойчивость и высокую проходимость на разных типах дорог без ущерба для топливной экономичности и управляемости. Нетрудно понять разницу между полноприводными автомобилями на базе моноприводных моделей и автомобилями Subaru с их идеальной компоновкой, созданной с нуля. Полноприводный автомобиль со свободным межосевым дифференциалом при пробуксовке одного из колес останавливается. Чтобы избежать этого, применяют механизм блокировки. Однако работа такого механизма может негативно сказываться на управлении автомобилем. Так, при движении по сухому асфальту с заблокированным дифференциалом возникает циркуляция мощности, вызывающая рывки и затрудняющая выполнение поворота. Поэтому на сухой дороге дифференциал нужно разблокировать, а на сложных участках с низким сцеплением – заблокировать. Система постоянного полного привода может автоматически блокировать и разблокировать дифференциал в зависимости от условий движения. Такое решение необходимо для предотвращения рывков при включении блокировки. Кроме того, более совершенное управление требуется в условиях резкого изменения дорожных условий. Вот когда опыт и технические знания в области управления системой полного привода действительно имеют значение! Межосевой дифференциал Межосевой дифференциал разблокирован Межосевой дифференциал заблокирован
УправляемостьМультирежимная система активного межосевого дифференциала Многоступенчатый режим ручного и три автоматических режима управления системы DCCD предоставляют возможность выбора одного из двух типов блокировки межосевого дифференциала. Это обеспечивает идеальный баланс великолепных показателей сцепления с дорогой и маневренности на любых дорожных покрытиях. Базовая пропорция распределения крутящего момента между передними и задними колесами - 41% / 59%. Перераспределение крутящего момента обеспечивается за счет управления многодисковой электромагнитной муфтой передачи крутящего момента и механического самоблокирующегося дифференциала. Мультирежимная система динамической стабилизации Vehicle Dynamics Control System Входящая в стандартную комплектацию всех модификаций автомобилей Subaru, система динамической стабилизации отслеживает соответствие поведения автомобиля намерениям водителя через сигналы многочисленных датчиков. Если автомобиль приближается к состоянию потери устойчивости, режимы работы системы распределения крутящего момента, двигателя и тормоза каждого колеса корректируются таким образом, чтобы обеспечить сохранение заданной траектории движения автомобиля. Устойчивость при выполнении маневров При выполнении поворотов или маневров при объезде внезапных препятствий система динамической стабилизации сравнивает намерения водителя с фактическим поведением автомобиля. Это сравнение осуществляется на основе сигналов датчика угла поворота рулевого колеса, датчика нажатия педали тормоза, а также датчика бокового ускорения и угловой скорости рыскания. После этого система обеспечивает корректировку выходной мощности двигателя и режимов работы тормоза каждого колеса, необходимую для удержания автомобиля на заданной траектории. Системы симметричного полного привода SubaruСистема полного привода VTD *1:Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки *2 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости.
Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT):Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая бо́льшую курсовую устойчивость автомобиля на дороге, в сравнении с моноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось. Актуальные модели (российская спецификация) * Для модификаций c трансмиссией Lineartronic. Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG):Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу. Актуальные модели (российская спецификация) Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения (DCCD *3):Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией. Актуальные модели (российская спецификация) *1 VTD: Переменное распределение крутящего момента. Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки... Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке. Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее и не склонен к перегреву. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается. Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в условной статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой. Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1, TG (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще со второй половины 1980-х тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но после 2002-го он, увы, остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four для семейств Mark/Crown). К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности. Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтойВероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще - постоянный передний привод и "подключаемый" вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост. март 2006 10.05.2006 После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум... Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют "самым настоящим, продвинутым и правильным". Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки... Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке. Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается. Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой. Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four). К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности. Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще - постоянный передний привод и "подключаемый" вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост. Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций... 2.1. Вязкостный LSD старого образца
В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни "соединяются" через вискомуфту - правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски - внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения "хамп-эффекта"). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.
Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами. 2.2. Вязкостный LSD нового образца
- Impreza WRX МКПП до 1997 2.3. Фрикционный LSD
Следующий по очереди появления - фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще - полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется. Область применения (на моделях внутренего рынка): Евгений Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах): Как это работает: симметричный полный приводМы начали серию материалов о технических особенностях автомобилей Subaru, первой темой которой стал оппозитный двигатель. Продолжая тему, представляем еще одну ключевую технологию марки — симметричный полный приводСтанислав Шустицкий Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости. Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением. Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic. Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером. Именно с таким типом привода у нас представлен автомобиль Subaru WRX STI. Эта конструкция представляет собой симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, реагирующих на изменения крутящего момента. Сначала срабатывает более быстродействующая механическая блокировка, затем включается блокировка электронная. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, и работа всей системы ориентирована на оптимальное использование максимальных ходовых характеристик. В конструкции дифференциала предусмотрена возможность «преднатяга», то есть режима предварительной установки его характеристик. Быстро реализуя высокий крутящий момент, такая система обеспечивает хороший баланс между остротой и точностью управления и стабильностью автомобиля. Разумеется, в этом типе привода предусмотрен и ручной режим управления трансмиссией. Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий... Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности. Редакция рекомендует:Хочу получать самые интересные статьиСубару импреза распределение полного привода. Привод – это все! Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWD"Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно - про распределение момента 60x40. Как он работает?" Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!
Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.
Версии с механической коробкой передач имеют "честный" постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.
Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 - 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".
Для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным. В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления и "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 - 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована. Иван КРИШКЕВИЧ У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте сайт. Subaru отмечает 40-ю годовщину своих полноприводных автомобилей Компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, объявила, что в 2012 году отмечается 40-я годовщина дебюта полноприводных автомобилей Subaru, первый из которых - Subaru Leone Estate Van 4WD - был представлен в Японии в 1972 году. И сей день FHI остается пионером в области полноприводных легковых автомобилей. Общее количество произведенных *1 полноприводных автомобилей Subaru достигло 11 782 812 штук (на 31 января 2012 г.), что составляет примерно 55,7% от всех продаж марки. Система полного привода Subaru обеспечивает эффективное распределение тягового усилия по всем четырем колесам. Благодаря сочетанию симметричного полного привода (SAWD) и горизонтально-оппозитного двигателя Subaru Boxer, силовой агрегат располагается симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещается назад, в пределы колесной базы. Такая компоновка оптимизирует продольно-поперечный баланс масс и обеспечивает стабильную тягу на любых покрытиях в разных условиях движения. Кроме того, достигается великолепная устойчивость на высоких скоростях и прекрасные характеристики поворачиваемости и чувствительности к управлению, что делает SAWD основной технологией, подводящей фундамент под философию безопасности Subaru в сочетании с удовольствием от вождения. Благодаря непрерывным исследованиям, адаптируя систему полного привода Subaru к характеру каждой модели, в этой сфере FHI довела свои технологии до совершенства - от технологии, способной обеспечить управляемость на неровной дороге, до уникальной технологии, которая гарантирует высокую устойчивость в условиях дождя, снега или движения на высокой скорости. Новейшие разработки включают управление тяговым усилием на четырех колесах, что создает постоянное надежное сцепление всех четырех колес с дорогой. Дополнительная информацияСистемы симметричного полного привода Subaru
*1 включая производство автомобилей с подключаемым полным приводом *2 VTD: Переменное распределение крутящего момента *3 Управляемый дифференциал повышенного трения *4 DCCD: Активный межосевой дифференциал Symmetrical AWDСимметричный полный приводС момента своего появления в 1972 году технология Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) непрерывно совершенствовалась. Дополненная горизонтально-оппозитным двигателем Subaru BOXER, она обеспечивает идеальную симметричность конструкции. Это обуславливает максимальную эффективность отдачи мощности двигателя, высокий уровень сцепления с дорогой и устойчивости автомобиля, а также идеальную развесовку. Абсолютный контроль над автомобилем сохраняется практически в любых условиях движения, превращая в удовольствие каждый километр пройденного пути. Крутящий момент двигателя постоянно передается на все четыре колеса и обеспечивает максимальное сцепление с дорогой, а, следовательно, и максимальную управляемость автомобиля, поэтому, чем лучше сцепление колес с дорогой, тем более уверенно Вы чувствуете себя за рулем своего автомобиля. Данное преимущество - Ваш залог успеха в экстремальных условиях, будь то плохая погода или аварийная ситуация, когда счет идет на доли секунды. ПреимуществаЛучший балансКогда Вы поворачиваете, центробежная сила направляет автомобиль к краю дороги. То, как далеко заносит автомобиль, зависит от центра тяжести. Если он расположен высоко, требуется больше времени на восстановление баланса и контроля над автомобилем. Если низко - как у Subaru - происходит меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает большую устойчивость автомобилю. Улучшенная сила сцепленияПостоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) - особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям. Быстрый переход к разделам Мировая премьера кроссовера Subaru XV , созданного на базе субаровской модели Impreza, состоялась в 2011 году и на сегодня эта машина прочно обосновалась в рядах городских внедорожников.
Поэтому стоит познакомиться с кросовером, а у которого этого самого дорожного просвета по максимуму. Это новый Subaru XV, имеющий клиренс 220 мм. Этот автомобиль, также, как и Subaru Forester, построен на платформе новой Impreza. Он немного меньше „лесника“, но дорожный просвет у него точно такой же. Плюс обязательный полный привод. Ведь это Subaru! Зачем автомобилю такое внушительное расстояние между дорогой и кузовом? Спросите это у тех, кто живёт за городом и каждый день преодолевает километры не самых лучших дорог. Также на этот вопрос вам дадут ответ те, кто живёт в городе, но на тех улице, где нет асфальта.
Альтернативный вариантОднако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, то альтернативы равным внедорожником просто не было ты, а такая альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным способностям может дать фору многим рамникам, а что касается поведения на асфальте и расходе топлива, то практически любое сравнение будет в пользу кросовера. Для того чтобы были лучше понятны габариты Subaru XV, приведём данные «Форестера». XV на 15 см короче и на 12 см ниже, а вот колёсная база у них практически одинаковая. В самом деле, разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, а потому и салон у Subaru XV практически такой же просторной, как у Forester. Технические характеристики
Разница в длине ощутима только в объёме багажника. Если у Форестера он составляет 505 литров, то у Subaru XVI всего 310. С другой стороны, для большинства компактных пятидверок вполне обычный показатель. Конечно, багажник можно увеличить в четыре раза, если сложить задние сидения. Для автомобиля с полным приводом всегда найдётся габаритная поклажа, с которой нужно сделать экскурсию на природу. Да, спинки заднего дивана здесь по углу наклона не регулируются. Зато посадка здесь более легковая, чем на Форестере и это позволяет с большей уверенностью перемещаться по асфальту. Этот Subaru способен проходить повороты на такой скорости, которая достойна лучших легковых представителей премиальных брендов. То, что у машины дорожный просвет в 22 см, абсолютно не ощущается. И понятно почему. Оппозитный двигатель традиционно позволяет сделать центра тяжести ниже, чем у других автомобилей. Плюс постоянный полный привод и весьма грамотная настроенная система курсовой устойчивости. Что касается двигателей, то у нас Subaru XV доступен с двумя моторами, оба бензиновые. Объём базового агрегата составляет 1600 «кубиков». В нём 114 л.с. Но гораздо интереснее, конечно же, двухлитровый мотор, в котором полторы сотни автоскакунов. С ним разгон с места до первой сотни занимает 10,5 сек., да и расход топлива в смешенном цикле меньше 8 л на 100 км. Причём вот что интересно: этот показатель у версии с автоматической трансмиссией получше, чем у машины с 6-ступенчатой механикой.
Двигатели:
Особенности вариатораПричина простая: здесь, как и на Forester нового поколения, не классический автомат, а вариатор Lineartronic. То есть, переключения передач, как такового, здесь нет, а есть постоянно неослабевающая тяга практически во всем диапазоне оборотов. Некоторое, характерное для вариатора подвывание имеется, но оно тонет в специфическом приятном звуке оппозитного двигателя. Особенно если этот мотор крутить. Кстати, при желании вариатор предоставляет возможность переключать передачи и в ручном режиме, причём, не только селектором, но и подрулевыми лепестками. Хотя, если честно, вариатор отлично справляется и без подсказок водителя. По меркам класса у Subaru XV достаточно просторный салон. Особенно, если сравнивать с кроссоверами-конкурентами. Здесь сразу чувствуется преимущество того, что автомобиль построен на базе легковой машины. И посадка более удобно, и органы управления все под рукой. Интерьер, конечно, не такой нарядный как у «Форстера», но качество отделочных материалов тоже на высоте. Передняя панель из мягкого пластика. Сиденья, хоть и кажутся обычными, на самом деле очень цепко держат водителя и пассажиров в поворотах. Аудиосистема, климат-контроль, электростеклоподъёмники — всё это есть уже «в базе». А вот безключевой доступ в салон, кнопка запуска двигателя, кожаная обивка сидений, датчики дождя и света, а также двухзонный климат-контроль полагается только топовой комплектации. В ней также место монохромного дисплея займёт много функциональный цветной, такой же, как на «Форестер», с динамической картинкой и подключаемой камерой заднего вида.
Система полного приводаSubaru XV бывает только полноприводным. Правда, схема «четыре на четыре» здесь может быть разная. Всё зависит от двигателя и трансмиссии. Самая внедорожная, как ни странно у, версии с двигателем в 1,6 литра и механической трансмиссией. В ней есть межосевой самоблокирующийся дифференциал и предусмотрена понижающая передача. Так что, если планируется более-менее регулярное принятие реальных грязевых ванн, лучше остановить свой выбор именно на такой версии. У машин с вариатором своя схема симметричного полного привода, с активным распределением крутящего момента. По умолчанию 60% тяги передается на колеса передней оси, а 40% — на задние. Но для лучшего сцепления колёс с дорогой и лучшей управляемости это соотношение может меняться практически моментально и очень гибко. Именно это и является причиной того чувства уверенности, которое появляется у каждого водителя, оказавшегося за рулём Subaru. Обязательной для всех версий XV является система курсовой устойчивости. Кстати, во всех комплектациях, кроме самой базовой, Subaru XV оснащается фронтальными боковыми и занавесочными аэрбегами. На европейских тестах этот кросовер получил высшую оценку — пять звёзд. Больше того, именно этот автомобиль был назван «самым безопасным для детей пассажиров». Subaru XV действительно универсальная машина, которая одинаково хорошо справиться почти со всеми задачами, с которыми сталкиваются автомобили при эксплуатации в наших условиях. Он удобен в городе, шикарно рулится на трассе и не боится умеренного бездорожья.
10.05.2006 После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум... Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют "самым настоящим, продвинутым и правильным". Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки... Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке. Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается. Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой. Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four). К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности. Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще - постоянный передний привод и "подключаемый" вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост. Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций... 2.1. Вязкостный LSD старого образца
В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни "соединяются" через вискомуфту - правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски - внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения "хамп-эффекта"). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.
Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами. 2.2. Вязкостный LSD нового образца
- Impreza WRX МКПП до 1997 2.3. Фрикционный LSD
Следующий по очереди появления - фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще - полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется. Область применения (на моделях внутренего рынка): Евгений Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах): Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества. Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре. Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие. Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40. Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50. Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.
Краткий обзор Subaru Impreza 2015: Полный привод в массы [Фотогалерея]
Следуй:
Поделись: Новая Impreza жизнеспособный конкурент любого компактного хэтчбека. Тест-драйв проводит редактор autoweek.com Эндрю Стоу: Откуда же, черт возьми, эта вещь появилась? Subaru Impreza станет японским чадаком, который идет по пятам своего более крупного и знаменитого брата WRX. Раньше, если вы владели базовой Impreza, это означало, что вы желаете иметь «WRX но не можете себе этого позволить» или же VW Golf чересчур изнежен для вас. Однако все это изменилось. Теперь Impreza Limited – это жизненный, и возможно превосходный, конкурент для любого компактного хэтчбека на рынке, включая таких молодцов сегмента, как Focus, Mazda 3 и новый Golf. Машина полностью оборудована, так тестируемая Impreza имеет навигацию, спутниковое радио, предупреждение о столкновении спереди и задние сиденья с подогревом и, кроме того, Subaru полностью искоренила все недоработки дизайна изнутри и снаружи. В результате получился великолепно выглядящий хэтчбек, смотрите ли вы на него стоящего на улице, или сидите за его рулем. Те кто ранее владел Subaru сразу отметит некоторые характерные черты отмечающие породу: Чуть более высокая, чем нормально «точка обзора», что исходит от более высокого положения сидений; стабильная, предсказуемая управляемость обеспечиваемая системой полного привода являющаяся торговой маркой бренда. В новейшей Impreza имеется все это, а также открытая, просторная кабина дающая чувство свободы, что быстро исчезает из современных машин ввиду увеличения объемов конструкций обеспечивающих безопасность. Наш тестируемый автомобиль (не путать с тостируемым) оснащен бесступенчатой коробкой передач Subaru Lineartronic (CVT) и это... здорово и весело. Дни неприятных механических CVT прошли. Для корректности, есть еще плохие реализации CVT, однако хорошие, такие как в Impreza уже не вызывают никаких нареканий. Да, есть еще небольшое ощущение искусственности при наборе ускорения; но этого недостаточно, чтобы жаловаться, и у меня нет никаких претензий к покупке Impreza с автоматической CVT, если дилерами будет предложен необходимый уровень комплектации, какой я хочу. Таким образом я спокойно рекомендую Impreza любому, кто желает приобрести компактный автомобиль среднего класса. Это великолепная альтернатива для стандартных переднеприводных автомобилей, особенно для тех, кто желает иметь полный привод. ДАННЫЕ ВКРАТЦЕ В продаже: Сейчас Базовая цена: $24,090 (у дилеров в США) Цена тестируемого: $26,885 Силовой агрегат: 2.0-литровый DOHC h5; полный привод, бесступенчатая трансмиссия CVT Двигатель: 148 л.с. @ 6,200 об/мин, 197 Нм @ 4,200 об/мин Снаряженная масса: 1,420 кг Расход топлива: 8.7 / 6.5 / 7.6 л/100 км (город / шоссе / комбинированный) Расход топлива при тестировании: 7.3 л/100 км Pro: Полный привод за приемлемую цену Contra: Трансмиссия CVT (но это не плохо) Фотогалерея: хэтчбек Subaru Impreza 2015
Семейство Subaru Impreza 2015: Хэтчбек и седан.
Subaru Impreza 2.0 RC - это то, что нравится парням изПродажи автомобилей растут с каждым годом, что подтверждается их все более частым появлением на улицах, особенно модель Impreza.В тесте легенда раллийных трасс в гражданском исполнении с 2,0-литровым атмосферным двигателем мощностью 160 л.с.Что такого в этом автомобиле, что он чуть не стал предметом поклонения? В конце концов, это не современный автомобиль. Его дебют приходится на 2000 год и с тех пор, за исключением двух фейслифтов, он выпускается в неизменном виде. Количество места посередине на уровне среднего компакта. Вместимость багажника довольно скромная. Внутренняя отделка и эргономика без особых оговорок, дизайнерского чутья здесь найти сложно.Также уровень предлагаемого оборудования сложно назвать самым высоким. Воздушные завесы, систему контроля тяги и устойчивости (ESP) заказать на мероприятии нельзя, а регулировка рулевой колонки возможна только в вертикальной плоскости. При ярком солнечном свете индикатор кондиционера незаметен. Заводское CD-радио звучит плохо. Сиденье кресла также могло бы быть немного длиннее. Все недостатки, а где преимущества? Ответ на этот вопрос появляется довольно быстро. Вам нужно всего лишь сесть за руль Ивента и проехать несколько сотен километров.Сиденье водителя низкое, что может уменьшить видимость для невысоких водителей, но позволяет автомобилю лучше чувствовать тело. Трехспицевый кожаный руль идеально ложится в руки. Комбинация приборов проста, но поэтому читабельна. Управление воздушным потоком также остается интуитивно понятным. Хоть это и не спортивная версия, но сиденья профилированы, чтобы крепко держать тело в поворотах.Субъективно: эта машина не едет!Традиционно для японской марки Impreza комплектовалась оппозитным двигателем.Агрегат без турбонаддува имеет максимальную мощность 160 л.с. Это довольно неплохой результат для двигателя объемом 2 литра. С учетом веса (менее 1,4 тонны) характеристики автомобиля должны быть более чем удовлетворительными. Но тут нас ждет неприятный сюрприз. Двигатель равномерно развивает мощность с низких оборотов, но так называемого пинать. Двигатель в 160 л.с. не бодрый? Вину за то, что тестовое мероприятие «не хочет идти» несут субъективные ощущения. Именно благодаря системе полного привода водитель не чувствует резких рывков или перегрузок при разгоне.Здесь мощность двигателя очень плавно передается на все колеса через 5-ступенчатую коробку передач. Наши измерения показывают, что Impreza 2.0 RC — довольно экономичный автомобиль. Расход топлива сильно зависит от стиля вождения: минимум 6,1 л/100 км, максимум 17,2. К основным достоинствам ивента можно отнести шасси. Японский седан, благодаря точной системе рулевого управления и идеально настроенной подвеске, обеспечивает быструю и безопасную езду, оставаясь при этом очень комфортным.Тормозная система оказалась очень эффективной. Для этих целей мы рекомендуем версию STI. Но если вы ищете компактный седан, который можно время от времени быстро и безопасно развернуть, Impreza без наддува — хороший выбор. Автомобиль может не обладать ошеломляющими характеристиками или первоклассным оборудованием, но это надежная модель. Его самым большим преимуществом является усовершенствованное шасси. Жаль, что высокая цена отбивает охоту покупать замену раллийной легенде. .
Subaru Impreza WRX STI - Моё мнение о легендарной Субару!Наконец-то настал этот день. Я буду водить Subaru WRX STI . Я давно мечтал суметь приручить этого зверя, и благодаря доброте одного человека мечта сбылась. Я в основном фанат американских автомобилей, но после очень короткой поездки давным-давно, все, о чем я мечтал, это снова встретиться с Subaru, но ненадолго.
 Мечта Subaru WRC STIЯ чувствовал, что собираюсь увидеть женщину, в которую был абсолютно влюблен, но никак не мог ее заполучить.К счастью, судьба дала мне шанс, и я пошел с ней на свидание. Получив Subaru WRX STI, я задушил в себе каждый всплеск волнения. Я сел в почти ковшеобразное сиденье, проехал несколько метров и взорвался. Все перекрылось. Отличный рев выхлопа субару, жесткая подвеска, короткий шифтер , туго нажимаемая педаль сцепления - банан на лицо так, что сводит щёчные мышцы. Первые несколько километров прошли очень тихо. Я познакомился с машиной. Сначала я хотел проверить аудиосистему Subaru . очень хорош, динамики Harman/Kardon давали чистый звук, сабвуфер был тяжелым с отдачей басов, но ничто не сравнится с музыкой, которая идет из выхлопа Subaru , так что выбор песни был прост. Я ехал с выключенным радио. Интерьер Subaru impreza wrx stiИнтерьер Subaru WRX STI очень приятный, пластик внутри автомобиля сделан качественно. Выключатели для включения обогрева передних сидений выглядят так, будто у дизайнера действительно не хватило сил, воли и просто приклеил их туда из принципа.Часто можно услышать треск, но о чем речь - ведь он стопроцентный японец. Не поймите меня неправильно. Все подходит почти идеально, но хорошо - пластик должен хрустеть, как дизель дымить. Меня впечатлили кресла. Они достаточно удобны, и в то же время отлично проходят повороты. Мультимедийная система также работала очень хорошо. Экран быстро реагировал на команды, а графика действительно приятная. Больше всего мое внимание привлекли часы.Красная подсветка сразу показывает, в какой машине мы сидим. Они четкие и красивые. Обзорность с места водителя очень хорошая. Спойлер настолько высок, что не ограничивает обзор в зеркало заднего вида, а кроме того, камера заднего вида помогает нам при движении задним ходом.
 Subaru WRC STIПроизводительностьНаконец-то пришло время оценить характеристики Subaru Impreza WRX STI. Включена первая передача, плавно трогаюсь с места и вдавливаю газ в пол. Быстро два, три... и из своего недоумения я не мог вынести ничего, кроме громкого крика, наполненного радостью.Я отрезал себя от реальности. Были только я и Субару. Раньше я ездил на более мощных машинах, но никогда не получал такого удовольствия от ускорения. В Subaru нужно быть очень хорошим водителем, чтобы использовать его потенциал на 100%. Я узнал, как сильно скучаю. Это не та машина, которой трудно управлять, но она учит смирению. Он агрессивен, цепляется за дорогу и мгновенно реагирует на газ. Его очень трудно занести, но как только вы это сделаете, его довольно легко контролировать.Драйв феноменален. Количество мощности, передаваемой на каждое колесо, идеально. Я очень жалею, что у меня не было возможности проехать на WRX по трассе, но даже на польских дорогах она произвела на меня огромное впечатление.
 дней подряд вождения WRXПоследующие дни катания прошли так же приятно, но вернувшись в реальность, я стал замечать недостатки и в своем объекте воздыханий. Я был уставшим. Из-за чего это произошло? Позволь мне объяснить. Подвеска настолько жесткая, что на чувствуется хлебная крошка под шиной, нажатие на сцепление ощущается как в спортзале, а звук выдоха вызывает головную боль в конце концов.Вы, наверное, сразу спросите: "А чего вы ожидали!?" Это было именно то, чего я ожидал, и, несмотря на мою усталость, я все еще хотел идти и идти. В этом прелесть этой машины. Большой плюс Subaru в том, что он не кажется большим за рулем. Он настолько проворный, что его длина 4,5 метра пролезет в любой зазор между другими автомобилями. Человек, не являющийся фанатом автомобиля , сказал бы, что этот автомобиль не для повседневного использования. Не думаю. При эксплуатации Субару приходится считаться с более частой заменой покрышки, ведь ездить на лысой резине очень опасно, особенно на этом монстре. Конечно, мы будем чувствовать себя в нем не так комфортно, как в Rolls Royce , но доберемся из А в Б без особых препятствий и, вопреки видимости, не потратим на топливо мешок денег. Subaru подходит даже для дальних поездок. Багажник большой, и пассажирам, сидящим сзади, не нужно отрезать ноги.
 Subaru Impreza WRX STIЯ мог бы так писать и писать, рассуждая о том, как Субару заставил меня полюбить себя, как сильно я хочу его.Меня не смущает вездесущий пластик или отсутствие комфорта. То, что эта машина дает водителю, неописуемо. Хотя не дорогая машина для таких характеристик, но простому студенту конечно не по карману. Следовательно, у моего свидания не было счастливого конца. Я рад, что смог управлять этой машиной. Я не был разочарован. В гараже моей мечты для него определенно найдется место, и я надеюсь, что он найдет его в будущем. Subaru WRX STI Привод:Тип двигателя: b4 (оппозитный), турбированный Топливо: бензин Вместимость: 2457 смᶾ Мост с приводом: 4 × 4, полный привод, симметричный Максимальная мощность: 300 км макс.крутящий момент: 407 Нм Коробка передач: механическая, 6-ступенчатая Subaru WRX STI кузов:Длина/ширина/высота: 4595/1795/1475 мм Объем багажника: 460 л Собственный вес: 1500 кг Колесная база: 2650 мм Subaru WRX STI эксплуатационные данные:Разгон от 0 до 100 км/ч: 5,2 с Максимальная скорость: 255 км/ч Расход топлива — Маршрут: 8,4 л/100 км Расход топлива - смешанный: 10,4 л/100 км Расход топлива - город: 14 л/100км Выброс CO2 [г/км]: 242 г/км Емкость топливного бака: 60 л .Flying Party с шотландцем за рулем, или история Subaru часть 3 [генезис автомобилестроения]На рубеже 1980-х и 1990-х Subaru стартовала с сильного удара. На рынке появилась преемница Leone, модель Legacy. Эта серия, посвященная премиум-классу, выпускается и по сей день. Главный хит нового десятилетия был еще впереди. В 1992 году Subaru представила Impreza. Subaru отмечает первое поколение Impreza как тип GCA (четырехдверный седан) или GCB (пятидверный универсал) .Двухдверный седан с маркировкой типа GCF также поставлялся на рынки Японии и США. Изначально автомобиль был доступен с безнаддувными двигателями (версия GL) объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. История бренда Subaru & Hairsp; - & Hairsp; часть 2 Однако только версия с турбонаддувом привлекла внимание Impreza, созданной для замены Subaru Legacy World Rally Championship. С Colin McRae, за рулем Subaru выиграл чемпионат мира 1995 года в чемпионатах водителей и конструкторов. Subaru Impreza Колин Макрей В 1997 году компания представила на рынок двигатель мощностью 211 л.с., который позволял развивать скорость до 100 км/ч за 6 секунд. Эта модель также имела модифицированный кузов по отношению к своей предшественнице. Были изменены капот, фары и решетка радиатора. В салоне добавились новые ковшеобразные сиденья и другая обивка. Субару Импреза I В дополнение к европейским аналогам Subaru предлагала события в Японии, недоступные в Европе и США .Различия видны в основном на автомобилях с турбированными двигателями. В отличие от европейских версий они развивали мощность от 250 до 280 л.с. Версии STI (Subaru Tecnica International) также предназначены только для японского рынка. Субару Импреза WRX STi В 2000 году Subaru представила новый стиль своих легковых автомобилей . Конечно же, изменения коснулись и мероприятия. Интерьер и кузов были разработаны с нуля, и тогда Impreza получила обозначение GDA (седан) или GDB (универсал).Название версии с турбонаддувом также было унифицировано, и во всем мире ее стали называть Impreza WRX. Впервые на старом континенте официально появилась культовая версия WRX STi, мощностью 265 л.с. Субару Импреза II В 2006 году передняя часть автомобиля была еще раз изменена. Новые фары были оснащены двояковыпуклыми фарами ближнего света, изменены капот, передний бампер и решетка радиатора. Также были изменены форма задних фонарей и бампера. Под капотом стоят атмосферные двухлитровые агрегаты с изменяемыми фазами газораспределения мощностью 160 л.с., а в WRX и WRX STI турбированные моторы объемом 2,5 л. Субару Импреза II комби Третье поколение Subaru Impreza было представлено в 2007 году в автосалоне в Нью-Йорке, а в этом году в том же автосалоне было показано четвертое поколение. История начала переписываться. Subaru Impreza III хэтчбек .Impreza STI S206 - Больше Subaru в SubaruМы точно знаем, как будет выглядеть Subaru Impreza следующего поколения. Так что остается дождаться обнародования версии STI, которая увенчает работу четвертого издания. Приближаясь к концу производства доступной на рынке модели, Subaru создала ограниченную серию S206 , которая, как и все предыдущие (S201, S202, S203, S204, S205), будет доступна эксклюзивно в Японии в количестве 300 ед. Subaru Legacy RS 2.0 Boxer Diesel - стремление к E? [test autostult.pl] Автомобиль имеет множество технических модификаций. Двухтактный четырехцилиндровый агрегат 2.0 был немного облегчен за счет использования более легких поршней, шатунов и коленчатого вала, а также изменена его программа управления; традиционная система турбонаддува была заменена системой TwinScroll, которая также повлекла за собой модификации выхлопной системы. Эти изменения позволили увеличить полезный диапазон скоростей.Говорят, что особая разница ощущается на нижних и средних оборотах коленчатого вала. Максимальная мощность составляет 320 л.с. (при 6400 об/мин) и крутящий момент 431 Нм (при 3200 об/мин). Помимо модификации двигателя, была переработана и подвеска, с другими амортизаторами Bilstein, более жесткими пружинами и стойками. Brembo также усилила тормоза. Снаружи можно увидеть нижнюю часть бампера, решетку радиатора, другие боковые юбки и задний спойлер, а колесные арки украшены 19-дюймовыми дисками BBS с шинами Michelin Pilot Super Sport.В салоне новые сиденья, отделка руля и кнопка для запуска двигателя. Subaru Forester - дежурный лесник [autocult test] Японские энтузиасты также смогут заказать опционально (лимитировано 100 комплектов) NBR Challenge Package , который включает крышу, карбоновые спойлеры и несколько акцентов для в память о победе Subaru в классе SP3T в гонке на длинные дистанции Nürburgring 24 в этом году. .90 000 в Karowa, событие с LOTOS DynamicВо время 47-го ралли Барборка Subaru Impreza Каэтана Каетановича едет в цветах LOTOS Dynamic. Общий Во время 47-го Ралли Барборка Subaru Impreza Каэтана Каетановича едет в цветах LOTOS Dynamic. Команда LOTOS Dynamic управляет автомобилем Subaru Impreza STI SRT09, построенным на базе автомобиля спецификации STR09, на котором Каетан ездил в сезоне 2009 года.Благодаря работе инженеров Symtechracing, которые подготовили этот автомобиль специально для ралли Barbórka, он был модифицирован в соответствии с потребностями этого ралли. Правила ралли дают водителям гораздо больше свободы в настройке своего автомобиля. Subaru Каэтана Каетановича имеет мощность более 350 л.с., имеет значительно повышенный крутящий момент (стандартный крутящий момент составляет 570 Нм), а также специально для этого ралли оснащен секвентальной коробкой передач. Фотогалерея тестов и тренировок экипажа Каетанович/Баран до 47.Ралли Барборка: http://www.lotosdynamic.pl/galeria_firmowa/galeria/1028 - Покрытие на участках очень разнообразное, что требует практически подгонки разного комплекта шин к автомобилю для каждого участка. Но таковы правила Barbórka Rally. Хотя это короткое ралли и его этапы короткие, это очень сложное ралли. Конечно, как всегда, у экипажа есть цель выложиться на полную, у нас есть очень крепкая машина, подготовленная специально для этого ралли. Мы также хотим повеселиться и доставить фанатам массу удовольствия.Это ралли — благодарность всем болельщикам, которые поддерживали нас на протяжении всего сезона. - сказал Каетан Каетанович во время разведывательных поездок. Barbórka Warszawska со своим знаменитым участком на улице Каровой уже много лет собирает на старте сливки польских водителей. Более 100 команд заявили о своем участии в соревнованиях этого года. Среди них нельзя было не отметить Каетана Каетановича и Ярека Барана, которые 5 декабря стартуют на самой сильной и многочисленной Subaru Impreza третьего класса. История соревнований восходит к 1962 году, и почти всегда они были кульминацией сезона автоспорта в Польше. В начале семидесятых годов название Ралли Барборка было дополнено Критерием польских асов, и именно с этого момента началась настоящая популярность мероприятия. Неудивительно, что в списке победителей «Барбурки» есть имена, которых не стыдится ни одно ралли: Мариан Бублевич, Павел Пшибыльский, Кшиштоф Холовчиц, Томек Кухар и Лешек Кузай, а почетными гостями уже несколько лет являются такие знаменитости из мир автоспорта, как Яни Пассонен, Томми Макиннен и Себастьян Леб. Больше информации о митинге: http://www.barborka.pl/ Марцин Захович, представитель Grupa LOTOS S.A., ул. Эльблонска 135, 80-718 Гданьск, тел.: (58) 308 75 70, (0) 505 050 454, электронная почта: [email protected] .90 000 SUBARU IMPREZA 2 дм3 бензин GD9 0G0 www.solar-progress.pl/fotowoltaika-wroclaw/ Данные допуска автомобиля SUBARU IMPREZA 2 дм3 бензинSubaru Impreza GD GD9 0G0 Автомобиль Марка: Subaru Модель автомобиля: Impreza Тип автомобиля: GD Автомобильный вариант: GD9 Автомобильный вариант: 0G0 1994 Тип топлива: Бензин (2DM3 DM3 ) Мощность двигателя: 118,0 кВт (160 л.с.) Сгорание в комбинированном цикле: 9.0 л/100 км Выбросы CO2: 214 г/км
Расход топлива SUBARU IMPREZA 2дм3 бензин Автомобиль, проехавший 100 км, сожжет около 8,1 л топлива при экономичной езде. Ориентировочная стоимость вождения SUBARU IMPREZA 2дм3 бензин Стоимость сжигания автомобиля на 100-километровом маршруте 39 042 злотых - при экономичном приводе 90 029 Стоимость сжигания автомобиля на 100 км маршруте 52 056 злотых - при динамическом приводе Похожие автомобили SUBARU IMPREZA 2дм3 бензин - SUBARU Другие автомобили от SUBARU IMPREZA 2дм3 бензин. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
